モト・グッツィ V8

モト・グッツィ V8

メーカー	モト・グッツィ
別名	オットー、オットチリンドリ
クラス	グランプリレースバイク
エンジン	499 cc (30.5 cu in) 4ストローク90° V8 液冷、DOHC、8 Dell'Orto 20 mm キャブレター
ボア/ストローク	44 mm × 41 mm (1.7 インチ × 1.6 インチ)
最高速度	275 km/h (171 mph) [1]
力	12000rpmで78馬力（58kW）
伝染 ; 感染	4速、5速、6速から選択可能
ブレーキ	ドラム
タイヤ	フロント: 2.75" x 19" リア: 3.00" x 20
重さ	148 kg (326 ポンド) (乾燥重量)

モト・グッツィ V8、またはオットーバイクは、ジュリオ・チェーザレ・カルカーノによって、 1955 年から1957 年シーズンのモト・グッツィ グランプリ レーシングチーム専用に設計されました。1938 年の2 ストロークガルブセラV8の後継機ではありますが、モト・グッツィ オットー バイクとそのエンジンは、ユニークで歴史的に重要なエンジニアリングのマイルストーンを表しています。

ディスカバリーチャンネルは、モト・グッツィ・オットーを史上最高のバイク10台のうちの1台にランク付けした。^[2]

1955年までに、モト・グッツィは既にそのエンジニアリング力を発揮し、水平シングル、並列ツイン、直列および横置きレイアウトのVツイン、3気筒、水平および直列形式の4気筒など、幅広い構成のオートバイを製造していました。モト・グッツィV8は、エンジニアリングの限界を押し広げるというモト・グッツィの取り組みを強化しました。このエンジンは、1954年の モンツァグランプリの直後にジュリオ・カルカーノによって考案され、カルカーノ博士によって設計されました。^[3]

バイクを宣伝し、宣伝効果を上げるため、モト・グッツィのレーシングチームマネージャーは、1955年のグランプリシーズンに向けたモト・グッツィの計画を発表する手紙を国際的なオートバイ報道機関に送り、新しいオットーの図面を添付して、当時極秘だったモト・グッツィのレーシングバイクの構成を推測する課題を出しました。正解した人はほとんどおらず、数か月後にオットーは衝撃的なデビューを果たしました。^[要出典]

エンジンとバイクは前例のないものでした。水冷式の500cc（31立方インチ）V8エンジンで、デュアルオーバーヘッドカムと8つのシリンダーそれぞれに独立したキャブレターを備えていました。重量はわずか45kg（99ポンド）（バイク全体の重量は148kg（326ポンド））で、小型化された部品が密集したエンジンは、12000rpmで前例のない78馬力（58kW）を生み出しました。バイクは時速275km（171mph）を達成できることが証明されましたが、この速度がグランプリバイクレースで再び達成される20年前のことでした。^[1]

しかし、タイヤ、ブレーキ、サスペンションの技術は強力なエンジンに追いついていなかったため、レースコースでの実地テストは困難で、実際のレースは危険でした。モデナでの初走行で、ファーガス・アンダーソンがこのバイクをクラッシュさせました。ファーガス・アンダーソン、スタンレー・ウッズ、ディッキー・デイル、ケン・カヴァナ、キース・キャンベル、ジュゼッペ・コルナゴ、ビル・ロマス、アラーノ・モンタナリだけが、このV8バイクに乗ることさえできました。ライダーのうち数人は、ビル・ロマスが1956年のセニガリアグランプリで頭部を負傷するなど、壮観な転倒を経験しました。ケン・カヴァナは、 1956年のスパ・フランコルシャンでのレースの後、バイクに乗ることを拒否しました。^[3]

オットー・チリンドリは、レーサー自身に危険をもたらすだけでなく、製造が複雑で高価であることが判明しました。1957年までに2台のバイクが利用可能になり、さらなる開発なしにこのバイクでレースをする人は誰もいませんでした。^[3]その代わりに、モト・グッツィと他のメーカーが1957年シーズンにレースから完全に撤退したため、オットーは未開発のままでした。^[4]推測によると、さらなる開発により、V8はグランプリの強力な候補になる可能性があったようです。^[3]

このエンジンの本物の2台は、マンデッロのモト・グッツィ博物館に保管されており、モト・グッツィが所有している。2013年のグッツィ・ワールド・デイズ（ Giornate Mondiali Guzzi、GMG）の集会では、レーシングバイクが繰り出され、観客にマフラーなしのV8の排気音を聞かせるために始動された。^[5]

• 1950年代のオートバイのリスト

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