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 BMW K100RS | |
| メーカー | BMW |
|---|---|
| 別名 | 「空飛ぶレンガ」[1] |
| 生産 | 1982–1992 |
| 組み立て | シュパンダウ、ドイツ |
| クラス | スタンダード、スポーツツーリング |
| エンジン | 縦型DOHC I4、987 cc (60.2 立方インチ) [2] |
| ボア/ストローク | 67 mm × 70 mm（2.6インチ × 2.8インチ）[2] |
| 圧縮比 | 10.2:1 [2] |
| 最高速度 | 時速137マイル（220キロメートル）[3] |
| 力 | 90 PS (66 kW) @ 8000 rpm [4] |
| トルク | 63.3ポンドフィート（85.8Nm）@6000rpm [3] |
| 点火タイプ | ボッシュLEジェトロニック[2] |
| 伝染 ; 感染 | 5速シーケンシャルマニュアルトランスミッション、逆回転クラッチ、[3]シャフトドライブ[2] |
| フレームタイプ | 鋼管、エンジンを応力部材とするオープンクレードル |
| サスペンション | テレスコピックフォーク、片持ちスイングアーム |
| ブレーキ | トリプルディスク |
| ホイールベース | 1565 mm（空荷） |
| シート高 | 800ミリメートル |
| 重さ | 536ポンド（243 kg）[3] （ウェット） |
| 回転半径 | 5.1メートル |
| 関連している | BMW K75 BMW K1 |
BMW K100 は、BMWが1983 年から 1992 年にかけて 製造した4 気筒 987 cc のオートバイシリーズです。
背景
1970 年代が終わりに近づくと、BMW はフラットツイン ボクサー エンジンの開発を進める中で、3 つの問題に直面しました。
- 米国と欧州連合で策定中の排出ガス規制により、燃焼室に入る燃料の量をより厳密に制御する必要が生じました。エンジニアリングの観点からは、全体的な排気量を小さくしてシリンダーの数を増やす方が、これを実現するのは簡単でした。
- 市場主導のバイクの開発により、日本の工場では4気筒形式をベースにした、よりスムーズで速いマシンが開発されるようになりました。[5]
- 当時のメディアにおけるバイクの比較は最高速度に基づいており、完全に開発された 4 気筒エンジンはより大きなパワーを生み出しました。
これらが相まって、高級バイクのユーザーに対してプレミアム価格を設定できる BMW のマーケティングが急速に失われ、売上と市場シェアの喪失につながりました。
当時、BMW、モト・グッツィ、ハーレー・ダビッドソンは、液冷エンジンを提供していない唯一の大手「ハイエンド」メーカーでした。競合ブランド、特に日本のメーカーは、液冷エンジンの優位性を宣伝し、メンテナンスの手間が少ないシャフトドライブ技術をますます多くのモデルに導入していました。
コンセプト
BMWはクリーンな燃焼の4気筒エンジンを早急に開発する必要があった。水平対向4気筒エンジンはボクサーエンジンの伝統と経験に適していたが、ホンダのGL1000ゴールドウイングを模倣しているという印象を与えることもあった。[6]
1977年、ヨーゼフ・フリッツェンウェンガーはプジョー104のPSAルノーXタイプエンジンを使用したプロトタイプを発表しました。[7] 104に72度の角度で取り付けられたエンジンは、クランクシャフトが右側にあり、フレームの中心線と平行になるようにフレーム内に平らに置かれました。[5] BMWが特許を申請したこのレイアウトは、BMWの従来のシャフトドライブに適しており、後輪に動力を伝達するために90°ベベルドライブが1つだけ必要でした。当時日本のメーカーが好んでいたほぼ垂直の横置きエンジンでシャフトドライブを使用すると、90°ベベルドライブが2つ必要になり、これらのユニットの非効率性により失われる動力が2倍になります。[2]新しいレイアウトではバイクの重心も低く保たれ、バイクのハンドリングが向上し、前輪の後ろにラジエーター用のスペースができました。
設計と開発
フリッツェンウェンガーのコンセプトは、RPミシェルとKVゲバートが定めた基準に基づいて、ステファン・パッハーネッグ[3]率いるチームによって開発された。以前BMWのフォーミュラ2エンジンの開発に携わっていたマーティン・プロブストが、エンジンのテストと開発を担当した。[2]
自動車メーカーとして、BMWは液冷オーバーヘッドカムシャフト直列エンジンで約20年の経験を持っていました。これはK100エンジンに引き継がれ、第2世代の3シリーズ車に導入されたものと同様のボッシュ LEジェトロニック燃料噴射を採用しました。[8] BMWのオートバイで伝統的に使用されていたビングキャブレターに代わる燃料噴射システムは、出力を増大させ、パワーバンドを広げて滑らかにし、[要出典]、2000rpmまでの減速時に燃料を遮断することで部分的に燃料消費を削減しました。[2]このエンジンはブレーカーレス電子点火システムも備えていました。[2]
エンジンは、クランクシャフトがバイクの右側、シリンダーヘッド、カムシャフト、インジェクター、スパークプラグが左側に配置されました。これにより、クランクシャフトが下部にあり、シリンダーヘッドと関連部品がエンジンブロックと上部フレームの間にある従来の設計よりも、エンジンへのアクセスが改善されました。
K75
 1993 BMW K75 | |
| メーカー | BMW |
|---|---|
| 生産 | 1985–1995 |
| 組み立て | ドイツ |
| クラス | 標準 |
| エンジン | 縦型DOHC I3、740 cc (45 立方インチ) [9] |
| ボア/ストローク | 67 mm × 70 mm（2.6インチ × 2.8インチ）[9] |
| 圧縮比 | 11.0:1 [10] 10.5:1 [9] |
| 最高速度 | 時速 131 マイル (211 km/h) [引用が必要] |
| 力 | 75 hp (56 kW) @ 8000 rpm [引用が必要] |
| トルク | 50 lb⋅ft (68 N⋅m) @ 6000 rpm [引用が必要] |
| 点火タイプ | ボッシュLジェトロニック[9] |
| 伝染 ; 感染 | 5速シーケンシャルマニュアルトランスミッション、[9]シャフトドライブ |
| フレームタイプ | 鋼管、エンジンを応力部材とするオープンクレードル |
| サスペンション | テレスコピックフォーク、[9]片持ちスイングアーム |
| ブレーキ | デュアルフロントディスクとシングルリアディスク、[9]またはリアドラム |
| レーキ、トレイル | 27.5°/3.98インチ（10.1 cm） |
| ホイールベース | 59.7インチ（152センチメートル）[9] |
| 寸法 | 長さ: 87.4インチ (222 cm) 幅: 35.4インチ (90 cm) 高さ: 51.2インチ (130 cm) |
| シート高 | 31.9インチ（81cm）[9] 29.9インチ（76cm）（低座面） |
| 重さ | 505 ポンド (229 kg) (乾燥時) 536 ポンド (243 kg) (湿潤時) |
| 燃料容量 | 5.54 米ガロン (21.0 L) |
| 燃費 | 59 mpg ‑US (4.0 l/100 km) |
| 関連している | BMW K100 BMW K1 |
BMW K75は、BMW Motorradが1985 年から 1995 年にかけて 製造した標準 バイクです。
3気筒のBMW K75はK100と並行して開発されたが、マーケティング戦略上、K100の1年後に導入された。[10] [11] K75エンジンはK100と同じボアとストロークを持ち、排気量は740ccであった。[11]そのクランクシャフトはスロー間の角度が120°であり[12] [13]、ウォーターポンプアクセサリシャフトに追加されたバランスウェイトによってカウンターバランスが取られ、120°直列3気筒エンジンに適切なエンジン速度で回転した。[10]バランスシャフトにより、K75のエンジンはK100のエンジンよりも滑らかになった。[10] [14]小型エンジンのパワーを上げるため、K75のエンジンはバルブタイミングが長くなり、[10]圧縮比がK100の10.2:1から11.0:1に増加し、[10] [15]燃焼室が再設計され、吸気マニホールドが短縮され、排気システムが再調整された。[15]米国市場向けエンジンは環境保護庁（EPA）の要件を満たすように指定され、68馬力（51kW）を出力し、他のすべての市場向けエンジンは75馬力（56kW）を出力した。
K75フレームのフロントエンジンマウントはK100フレームよりも後方に配置されており、ダウンチューブの角度も異なりますが、それ以外はフレームは同じです。K75のホイールベース、シート高、ステアリングジオメトリはK100と同じです。[10] BMWによると、K75の部品の80％はK100と互換性があります。[11] K75のラジエーターと燃料タンクはK100のものよりも小さかったです。[10]
仕様
ドライブ シャフトを囲む片側中空スイング アームは、ギアボックスを介して後輪に右側の駆動力を提供します。4-into-1 オールステンレス スチールの排気口は左側から排出されます。
ブレーキは、ドリル加工されていないディスクに取り付けられた 2 ピストンのBremboキャリパーです。2 つの異なるフォーク製造元が使用されています。Showa 製 (上部チューブの外側の直径は 1.612 インチ (40.9 mm)) と Fichtel および Sachs 製 (1.627 インチ (41.3 mm)) です。
K100 モデル
- K100、フェアリングなし
- ハンドルバーに小型コックピットフェアリングを取り付けたK100C
- K100RS、スポーツ固定フェアリングと下部ハンドルバー付き
- K100RT、フルツーリングフェアリング付き
- K100LT、スクリーンを高くし、標準装備を追加した「ラグジュアリーツーリング」
- K100TICは、警察、救急車、消防、軍隊など、さまざまな緊急サービス構成をサポートする当局車両として開発されましたが、このモデル指定は1985年モデルの終わりまでしか存在しませんでした。高出力オルタネーター、より高い1速ギア、およびさまざまな機器オプションをサポートする補助配線ハーネスが装備されていました。
K100の全モデルには、フロントにデュアルディスクブレーキ、リアにシングルディスクブレーキが装備されています。RSモデルは他のモデルよりもギア比が高くなっています。[16]
Kシリーズには、アルミニウム製燃料タンク、[14]調整可能なヘッドライト、高容量460ワットオルタネーター、ヘラアクセサリプラグイン、自動キャンセル式方向指示灯などの追加の改良が施されています。
K75 モデル
- フェアリングのないネイキッドバイクK75
- K75T、ウインドスクリーン、ツーリングバッグ、エンジンクラッシュバー、リアトップケースを備えた米国専用のツーリングモデル[要出典]
- K75C、ハンドルバーに小型コックピットフェアリングを取り付けた[17]
- K75S、スポーツフェアリング、より硬いサスペンション、より低く狭いハンドルバーを装備[18]
- K75RT、フルツーリングフェアリング付き[19]
S および RT バージョンにはリア ディスク ブレーキと 17 インチ リア ホイールが装備されていますが、その他のバージョンにはシングル リーディング シュー ドラム ブレーキと 18 インチ リア ホイールが装備されています。S および RT モデルには、より硬い「アンチダイブ」フロント サスペンションが追加されました。後の RT バージョンには、上げ下げ可能な調整可能なフロント ガラスが装備されていました。背の高いライダーの中には、S モデルの小さい標準フロント ガラスによる風の乱れに不満を抱く人もいました。[引用が必要]
その後の展開
同じチームは後に、空力特性に優れたK1用に改良された4バルブ/シリンダーヘッドを開発した。後のモデルでは、標準スイングアームがK1と同様にパラレバーに置き換えられた。 [要出典]独立した点火管理を備えたLEジェトロニック燃料噴射システムは、1990年のK1と1991年のK100RSで4バルブシリンダーヘッドが導入されたことで、モトロニックエンジン管理に置き換えられた。 [8]
アンチロックブレーキ（ABS）はK100とK75のオートバイ用に開発され、その後のモデルにも搭載されました。この機能を搭載した最初の量産オートバイの1つでした。[14]
1993年、K75Sで使用されていたフォークが41mm（1.6インチ）のShowaフォークに交換されました。1994年には、電気システムに700ワットの大型オルタネーターと19Ahの小型バッテリーが装備されました。[9] 1995年には、K75Sにアンチロックブレーキが標準装備されました。[20] 2つの異なるフォークメーカーが使用されました。Showa製の上部チューブの外側の直径は1.612インチ（41mm）で、Fichtel and Sachs製は1.627インチ（41mm）でした。
販売
当初は売上はさほど伸びなかったものの、多気筒 BMW は次第に買い手の間で人気が高まりました。K100 は比較的売れ行きがよく、日本車への損失を食い止め、BMW に対するメディアや一般大衆の認識を変えました。
4気筒エンジンは二次振動に悩まされたが、バランスシャフトを備えた3気筒のK75ははるかにスムーズだった。[14]エンジニアたちはこれを予測し、優れた振動絶縁を設計に取り入れていたが、それが唯一の技術的な欠陥だった。
発売当初から競合車は性能面で決して遅れをとっておらず、アップデートは控えめでしたが、1988年9月に徹底的に空力に優れたBMW K1が発売され、エンジン性能が向上しました。
注記
- ^ 出典:
- キャスカート 1985、25 ページ
- クランズウィック 2010、p. 108
- ホルムストロームとネルソン、2009 年、173–174 ページ
- ^ abcdefghi Norbye 1984、p. 128.
- ^ abcde Norbye 1984、129ページ。
- ^ ノーバイ1984年、128-129頁。
- ^ Norbye 1984、127ページより。
- ^ バックス 2009.
- ^ “Happy 30th Birthday K Series”. BMW Motorrad . 2013-08-30. 2014-09-27時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014-09-27閲覧。
- ^ ab ウェイド 2004、p. 109。
- ^ abcdefghij ベーム、1995、p. 36.
- ^ abcdefgh アンダーソン1985、76ページ。
- ^ abc ディーン1986年、40ページ。
- ^ アンダーソン1985年、77ページ。
- ^ キャスカート1985年、25ページ。
- ^ abcd ミルチ2008、29ページ。
- ^ ディーン1986年、41ページより。
- ^ 「Type Overview」。flyingbrick.de。Michael Riehl。2010年。2011年10月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年9月21日閲覧。
- ^ アンダーソン1985年、76-77頁。
- ^ 「ドライビング・インプレッション：BMW K75S」、Cycle World、1986年12月、p.43
- ^ トンプソン1993、31ページ。
- ^ ボーム1995年、39ページ。
参考文献
- アンダーソン、スティーブ（1985年12月）。ディーン、ポール（編）。「ドライビング・インプレッション：BMW K75 - 4マイナス1はK75」。Cycle World。24（12）。ニューポートビーチ、カリフォルニア州、米国：CBS Magazines：76。ISSN 0011-4286 。2014年9月29日閲覧。
- Backus, Richard (2009-05-01). 「1989-1993 BMW K1 - クラシックなドイツのオートバイ」。Motorcycle Classics。2011-12-27閲覧。
- Boehm, Mitch 編 (1995 年 2 月)。「Motorcyclist Comparison Test: Sensible Shooze」。Motorcyclist ( 1174)。ロサンゼルス、カリフォルニア州、米国: Petersen Publishing: 32–39。ISSN 0027-2205 。
- キャスカート、アラン（1985年10月）。「ヨーロッパからの手紙」。Cycle World。24 （ 10）。ニューポートビーチ、カリフォルニア州、米国：CBS Magazines。ISSN 0011-4286 。 2014年9月21日閲覧。
- クランズウィック、マーク (2010)。BMW 5 シリーズと X5: 1972 年から 2008 年までの量産車とチューナー スペシャルの歴史。ジェファーソン、ノースカロライナ州、米国: マクファーランド。p. 108。ISBN 978-0-7864-4351-2. LCCN 10017738 . 2014年9月21日閲覧。
- ディーン、ポール編 (1986年4月)。「Cycle World Test: BMW K75C - When The Ride Matters」。Cycle World . 25 (4)。ニューポートビーチ、カリフォルニア州、米国: CBS Magazines: 38–43。ISSN 0011-4286 。2014年10月2日閲覧。
- ディーン、ポール編 (1986年12月)。「ドライビング・インプレッション: BMW K75S」。Cycle World 25 (12)。ニューポートビーチ、カリフォルニア州、米国: CBS Magazines: 43。ISSN 0011-4286 。2014年9月26日閲覧。
- Holmstrom, Darwin & Nelson, Brian J. (2009)。Klancher, Lee & Zuehlke, Jeffrey (編)。BMW Motorcycles。ミネアポリス、ミネソタ州、米国: MBI Publishing。ISBN 978-0-7603-3748-6. LCCN 2009015471.
- Millch, Ed (2008 年 11 月)。「バイク購入: BMW K-bike - BMW の非常に特別な K」。スポーツカー市場。オレゴン州ポートランド、米国: Automotive Investor Media Group: 29。ISSN 1527-859X。2014 年9 月 27 日閲覧。
- Norbye, Jan P. (1984)。「経済対策: イセッタのソリューション」。BMW - バイエルンのドライビングマシン。イリノイ州スコーキー: Publications International。pp. 117–129。ISBN 0-517-42464-9。
- Thompson, Jon F. (1993年11月). Edwards, David (編). 「Quick Ride: BMW K75RT」. Cycle World . 32 (11). Newport Beach, CA US: CBS Magazines: 31. ISSN 0011-4286 . 2014年9月26日閲覧。
- ウェイド、アダム (2004)。『オートバイ燃料噴射ハンドブック』。米国ミネソタ州セントポール: Motorbooks International。p. 109。ISBN 0-7603-1635-X. 2014年9月26日閲覧。
外部リンク
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