ダッジ トマホーク

ダッジ トマホーク

メーカー	ダッジ
親会社	ダイムラークライスラーAG
生産	合計10ユニット、2003-2006年[1] [2]
クラス	コンセプトカー、限定生産
エンジン	8.3 L (506.5 立方インチ) 20 バルブ90°バイパー V-10 [3]
力	500馬力（370kW）@5,600rpm（公称）[3]（45kW：L出力：排気量比）
トルク	525ポンドフィート（712Nm）[3]
伝染 ; 感染	2速マニュアル[3]
サスペンション	フロント：水平ダブルフォーク[3]
ブレーキ	フロント：2×16ピストンディスク、リア：8ピストンディスク[3]
タイヤ	フロント (2): 20"×4"、リア (2): 20"×5"
ホイールベース	76インチ（1,900 mm）[3]
寸法	長さ: 102インチ (2,600 mm) [3] 幅: 27.7インチ (700 mm) 高さ: 36.9インチ (940 mm)
シート高	29インチ（740 mm）
重さ	1,500ポンド（680キログラム）（公称）[3]  （湿重量）
燃料容量	3.35 米ガロン (12.7 L; 2.79 英ガロン)

ダッジ・トマホークは、2004年にダッジが北米国際オートショーで発表した非公道走行可能な車両で、最初はワンオフコンセプトとして、その後、その年の後半にダイムラークライスラーが手作りの複製を注文に応じて販売すると発表したときに限定生産車となった。 ^[4]トマホークはその印象的なデザイン、特大排気量の10気筒自動車エンジン、およびオートバイのような外観を与える4つの密着した車輪で、マスコミや業界の注目を集めた。専門家の間では、それが真のオートバイであるかどうかについて意見が分かれている。[5] レトロなアールデコデザイン^の中心的な視覚的要素は、ダッジ・バイパー・スポーツカーの500馬力（370kW）、8.3リッター（510立方インチ）V10 SRT10エンジンである。^[6]トマホークの前輪2つと後輪2つは独立してバネが付いており、バイクのようにコーナーに傾いたりカウンターステアしたりすることができます。 ^[3]

ダッジのプレスリリースや広報担当者は、300mph（480km/h）から420mph（680km/h）までの様々な仮想最高速度を提示したが、アナリストは、おそらく馬力とファイナルドライブ比だけで計算されており、抗力、転がり抵抗、安定性は考慮されていないと考えた。これらの推定値、およびデザイナーが実現可能かもしれないと示唆したより保守的な250mph（400km/h）は、オートバイや自動車のメディアによって信じがたい、あるいは物理的に不可能であると論破された。トマホークの独立したロードテストはこれまで公表されておらず、ダッジ社は社内テストでは100mph（160km/h）を超える速度で走行したことは一度もないと述べた。^{[3] [5] [7]}トマホークはニーマン・マーカスのカタログで555,000ドルの価格で販売され、最大9台が販売されたと考えられている。^{[1] [2]}公道走行が認められていないため、ダッジ社は複製品は「自動車の彫刻」であり、「展示のみを目的とした」ものであり、完全には機能しないと述べた。^{[4] [1] [3]}

業界関係者は、トマホークはライバルに打ち勝ち、見本市で注目を集めるという大成功を収め、ブランド化とマーケティングの成功となり、メディアの話題を呼び、クライスラーはリスクを恐れない大胆で野心的な企業であるというメッセージを送ったと語った。^{[8] [9]}

ヴァイパーエンジン搭載のオートバイのアイデアは、クライスラーグループの下級社員2人、設計事務所のモデラーでオートバイライダーのボブ・シュローダーと、車両製作スペシャリストでドラッグレーサーのデイブ・チズから始まった。^{[6] [10]}デザイナーのマーク・ウォルターズによると、質問は「ヴァイパーエンジンとチャンピオンのシャーシがあったらどうなるか?ボス・ホスのようなものを」というもので、その結果、典型的なハーレーダビッドソンの5倍の排気量となった。^{[6] [10]}少量生産のボス・ホス・オートバイは、5.7リッター(350立方インチ)のシボレーV8をベースに作られており、最大排気量の量産オートバイは2.3リッター(140立方インチ)のトライアンフ・ロケットIIIで、どちらも8.3リッター(510立方インチ)のヴァイパーエンジンには遠く及ばない。^{[11] [12]}トマホークのリーグで排気量を持つ唯一のオートバイは、同じV-10自動車エンジンを搭載しており、2009年限定のミルヤード・バイパーV10である。これは、イギリスのグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでのトマホークのスピードランにアレン・ミルヤードが失望したことを受けて、トマホークのライバルとして作られたバイクである。^{[13] [14]}

シュローダーとチャイズは、この提案をデザイン担当上級副社長のトレバー・クリードに持ち込んだ。クリードは当初「我々はバイクを作っていない」と言ったが、それでもいくつかのデザインスケッチの作成を許可し、そのスケッチは「衝撃的」だったため、クリードをチームに迎え入れた。^[10]彼らは最終的に、ダイムラークライスラーの先進デザイン担当副社長フリーマン・トーマスにこのアイデアを持ち込み、トーマスはマーク・ウォルターズにこの取り組みへの参加を依頼した。^[6]トーマスは、映画『トロン』の四輪軽自転車にヒントを得て、異常に幅広のエンジンの横で単一の車輪だと細く見えるため、前後に2つの車輪を使用することを提案した。^{[6] [10]}ウォルターズは、これではバイクではないというバイカーたちの悲鳴を予想していたが、独自性の方が重要だと感じ、エンジンの前後に車輪が1つしかない外観は視覚的にバランスが取れていないと想像し、比較のためにそのように作られているのを見てみたいと述べた。^[10] 2002年の春までに、ウォルターズは20フィート（6.1メートル）の壁に沿ったスケッチと、視覚的な補助として前後に2つの車輪が付いたエンジンスタンドに置かれた借りたバイパーエンジンを含む実物大のデザインプレゼンテーションを準備しました。これはクライスラーグループのCOO、ヴォルフガング・ベルンハルトとCEO、ディーター・ツェッチェに提示され、彼らはすぐに承認しました。^{[6] [10]}

このデザインはクライスラーのスタッフデザイナー、マーク・ウォルターズによるもので、彼はダッジ・バイパーの8.3リッター（510立方インチ）V-10エンジンをベースに車両を製作した。^[6]ベルンハルトとツェッチェから実物大のモックアップだけでなく、走行可能なコンセプトカーの製作を承認されると、設計と製作のプロセスには6か月を要した。^[10]エンジニアリングと製作は、希少でビンテージのレースカー用のユニークな部品を製作するミシガン州ウィクソムの専門店、RMモータースポーツに外注された。 ^{[5] [10]}ウォルターズによると、RMのカート・ベネットがウォルターズのスケッチを機械的に健全な物理的現実にする作業を担当したという。^{[10]ウォルターズの初期のスケッチには、}エルフ（ホンダのレーシングバイクのハブセンターステアリング）に似たフロントサスペンションがありました。RMはこれを基に、新しい特許取得済みのフロントおよびリアスイングアームサスペンションを設計しました。これにより、平行な両方の車輪が一緒に傾き、4つすべてが地面に接触したままカウンターステアリングが可能になります。^[10]トマホークは、多くのコンセプトカーとは異なり、機械部品が露出するため、完成した外観であるだけでなく「機能するランナー」になることが意図されていました。^[10]

V-10エンジンにはいくつかの設計変更が必要だった。エンジンを地面からより低い位置に配置するために、潤滑システムはウェットサンプからドライサンプタイプに変更され、エンジン下のオイルサンプはエンジンの前方左側にあるタンクに移動された。^{[10]エンジンの前にあった自動車スタイルの単一のラジエーターは2つの小さなラジエーターに変更され、エンジン上部のV字型のスペースに取り付けられ、}ポルシェ911から供給されたベルト駆動ファンを使用して冷却空気が強制的に送り込まれる。^[10]

トマホークは4輪すべてに独立懸架を備え、ライダーがカウンターステアや傾斜三輪車のような傾斜角で旋回できるように設計されています。^[3]ハブセンターステアリングスタイルのスイングアームが2つの前輪の外側に接続され、ステアリングリンクがハンドルバーシャフトに接続されています。^[10]ロックツーロックステアリングの範囲は非常に狭く、センターの両側で約20°しかないため、トマホークの回転半径は大きく、「SR-71よりも少し狭い」とMotorcyclistのJeff Karr氏は述べています。^[10]エンジンを可能な限り地面から低く配置することで実現した低重心は、低速時の制御性を高めることを目的としています。また、低いサドルにより、ライダーは停止時に両足を地面につけて安定性を高めることができます。^[6] 2つの後輪にもそれぞれ独立したスイングアームがありますが、内側にあり、各ホイールのインボードチェーンドライブとともにインボードです。^[10]ライダーはリアサスペンションロックを作動させることができ、これにより2つの車輪の相対位置が油圧で保持され、サイドスタンドを使用せずに車両を自立させることができます。^{[3] [10]}

コンピュータ画像によると、サスペンションはスイングアームの1つが地面に接触する前に4輪すべてが地面に接触した状態で最大45°の傾斜を許容するが、トマホークの重量が1,500ポンド（680 kg）であることを考えると、実際にそのような極端な角度でコーナリングを試みることは安全ではない。^[10]トマホークの動作を撮影する目的で行われたテスト走行では、カーの言葉を借りれば「3台のバイクの重量と4馬力を組み合わせた、非常に接近した隊列を組んで走る2台のバイクのような乗り心地」であるため、安定性の問題が解決されていないことが明らかになり、「多少の不一致は避けられない」ことを意味する。^[10] RMモータースポーツのバド・ベネットは、45°傾斜システムはうまく機能し、実際に安定していると述べ、テストライダーがトマホークから投げ出されたという噂を否定し、唯一の問題は元の設計のハンドルバーの回転半径が18°に制限されているため、急な旋回が不可能なことだと述べた。^[14] 2003年、RMモータースポーツは、よりコントロールしやすい幅広のハンドルバーと、4輪ではなく2輪または3輪のバージョンの設計に取り組んでおり、公道走行可能なトマホークの実現が考えられました。^[14]バド・ベネットは、RMでは、より狭く、範囲が制限されたハンドルバーと、1輪ではなく不必要な2輪の前輪はうまく機能しないと考えていたが、当時のデザインは「単なるコンセプト」であり、顧客の需要は予想されておらず、コンセプト車両として、トマホークは「ダッジの名前を押し上げ、バイパーエンジンを称賛するという、やるべきことをすべてやった」と述べています。^[14]

RMのベネットのチームは、トマホークの部品をアルミニウムのブロックからカスタム加工しました。^[3]シートの下には、750ポンド（340 kg）のビレットから始まった2つの合金部品があり、それぞれ25ポンド（11 kg）まで機械加工され、鏡面仕上げになっています。^[10]ハンドレバーやツイストグリップなどの細部には、ニードルベアリングとボールベアリングが使用されています。^[10]

トマホークは、オートモービル・マガジン誌がコボ・ホール ・デトロイト・オートショー（正式には北米国際オートショー）の贅沢さが増す時期の頂点と呼んだ時期にデビューした。この時期は1986年から1987年にかけてショーが拡大し、2000年のハマーH2や2002年のフォードGT40など、より大型でよりパワフルな車やトラックが派手にデビューすることになった。 ^[15] ニューズウィーク誌は、この時期を「馬力の軍拡競争」と表現した。^[16]

2003年のショーには過去最高の810,699人が来場し、7.0L V-10のフォード427コンセプトでコンセプトの過剰さの限界がさらに押し広げられました。キャデラックがV-10を展示するという噂に応えて、急遽V-8を10気筒に拡大したものでした。しかし、噂のV-10は、燃料を節約するために一度に8気筒または12気筒を停止できるとされる1,000馬力（750kW）のV16エンジンを搭載したキャデラックシックスティーンであることが判明し、負けてしまいました。 ^[17]しかし、これらのモンスターでさえ、シックスティーンの翌日に発表された、さらに予想外のデビュー、ダッジのV-10オートバイによって注目を浴びることになりました。^[17]これに応えて、GMの幹部ボブ・ラッツは、クライスラーにいた1988年にヴァイパーの構想に携わった人物だが、1,000馬力のV-16エンジンを搭載したバイクはどこにあるのかと尋ねられ、皮肉な質問の精神で、何もないと答え、テーブルを叩きながら「またクライスラーに出し抜かれたな！」と言った。^{[17] [18]}

オートウィーク誌は2003年、フォード427を「ベストコンセプト」、キャデラックV-16を「ベストインショー」に選出し、編集者は予想外のバイクにとても好感を持てる「ベスト自動車彫刻」賞があればよかったのにと語った。 ^[19]北米コンセプトビークルオブザイヤーの35人のジャーナリストの審査員は、2003年のスペシャルティコンセプトビークルオブザイヤー賞に、ゼネラルモーターズのハイワイヤーをトマホークより上回った。 ^[20]トマホークは2014年にオートモーティブニュース誌によって「最も記憶に残る世界デビュー10選」の1つとして記憶された。 ^{[21] [22]}トマホークが注目を集めて登場してから数年経つと、デトロイトオートショーの規模は小さくなり、自動車メーカーが限界を打ち破る夢の車で互いに競い合う戦いは、 2008年の自動車産業危機とそれに続く慎重な回復に至るまでの数年間で薄れていった。 ^[15]

2003年に発表された当時、このユニークなトマホークは実用化され公道走行可能な状態だったが、完全な公道テストは行われておらず、加速や最高速度は確認されていなかった。ダッジは、この車両を「自動車の彫刻」と表現し、展示のみを目的としている一方で、「乗れる」とも言っていた。^{[1] [23]}ダイムラークライスラーの広報担当者は、トマホークの性能をテストしたり、同社のテストライダーと話したり、ライダーの乗車の印象を共有したりするというポピュラーサイエンスの要請を断った。^[3]

トマホークの最高速度に関する憶測は、メディアやダイムラークライスラー内部から飛び出した。あるダッジの代表者は「3,400ポンドのバイパーが時速190マイルなら、これは簡単に時速400マイルは出るだろう」と語った。^[5]トマホークのプロジェクトを担当したシニアデザイナーのウォルターズは、公表されている時速400マイルは不可能だと考えており、バイクは加速重視でギアを回せば時速250マイル（400 km/h）は達成可能だと指摘した。^[6]ミルヤード・バイパーV10の実際のスピードランでは、トマホークと同じ500馬力（370 kW）で時速207マイル（333 km/h）を達成した。^{[13] [24]}

カー・アンド・ドライバー誌は、「おそらくこれまでで最も奇妙で、最もクールで、最も過激なコンセプト」に熱狂的だったが、2.5秒で時速60マイルに達することや、「推定最高速度300マイル以上」を「実際に試した人はいないのではないか」と表明した。 ^[25]ニューヨーク・タイムズ紙のフィル・パットンは、「理論上は、トマホークは静止状態から2.5秒で時速60マイルまで加速し、時速300マイルに達することができる。実際には、エベル・クニーベルが引退したため、それを証明しようとする人がいるとは想像しにくい」と書いた。 ^[26] サイクルワールドのジョン・フィリップスは、デトロイトオートショーで「キャデラックはわずか50ヤード離れたところで、優位に立つための独自の賛歌を発表しました。それは、 1000馬力を生み出すV-16エンジンを搭載した高級セダン[キャデラックシックスティーン]です。これはトマホークの出力の2倍です。つまり、少なくともダッジの面白くて複雑な論理によれば、キャデラックのエンジンはバイクを時速800マイルまで推進できるということです。」、最高速度の主張をあざ笑った。 ^[5]

ポピュラーサイエンス誌によると、ダッジは当初、トマホークの最高速度を理論上は時速420マイル（680 km/h）と発表していたが、後に時速300マイル（480 km/h）に下方修正し、広報担当者はこの推定値がどのように算出されたかについての質問には答えなかった。^[3] モーターサイクル・コンシューマー・ニュース誌は、300マイルと420マイルという2つの矛盾する数字は、実際にはダッジによって「同じプレスページで」同時に発表されたと報じた。^[8] 2003年1月6日のダッジのプレス・リリースでは、トマホークの発表と仕様一覧で「潜在的最高速度は時速400マイル近く」と述べ、「性能：0～60マイル加速：2.5秒（推定）、最高速度：時速300マイル超（推定）」とも述べていた。^[23]また、「これは乗ることができる彫刻であると同時に、クライスラーグループの愛好家文化とデザインへの情熱についての大胆な声明でもある」とも述べている。^[23]その後の2006年と2009年のプレスリリースでは、「最高速度は時速400マイル近くに達する可能性がある」というフレーズが繰り返された。^{[27] [28]}

モーターサイクリスト誌のジェフ・カーは、チーフデザイナーのマーク・ウォルターズのコメントに同意し、おそらく時速 250 マイル (400 km/h) は考えられそうだとした。大まかな計算では、スズキ・ハヤブサやカワサキ ZX-12Rのようなはるかに抗力の少ないバイクでは、時速 300 マイルに達するのに 460 馬力 (340 kW) 程度必要であり、したがって、抗力が速度の 2 乗で増加することを考えれば、これらのバイクよりも少なくとも 50% 多い抗力を持つトマホークでは、時速 300 マイル (480 km/h) に達するのに少なくとも 700 馬力 (520 kW) が必要であると示唆している。^[10]しかし、突風からの保護と安全なライディングポジションがなければ、250 mph (400 km/h)はおろか、200 mph (320 km/h)に近づくことさえ、設計の不安定さと、空気力学的揚力によってライダーがシートから引きずり出されるのを防ぐための措置がないため安全ではない。^{[3] [5] [10]} オートバイの陸上速度記録保持者であるデイブ・カンポスは、高速ではライダーがフェアリングなしで「バイクから持ち上げられてしまう」可能性があり、四輪操舵にも問題がある可能性があるため、トマホークが200 mph (320 km/h)に到達できるかどうか疑問視していた。^[3]

カンポスの記録的な流線型バイクの所有者であるイージーライダーズ誌のジョー・テレシは、最高速度の推定値は馬力とファイナルドライブ比のみに基づいており、正面面積、抗力係数、転がり抵抗などの「重要な要素」を無視しているに違いないと述べた。^[3]

ダッジの広報担当デイビッド・エルショフは、トマホークはいつかボンネビル・スピードウェイで走行するだろうと語ったが^[3]、そのような試みは一度も行われなかった。クライスラーの最高執行責任者であるヴォルフガング・ベルンハルトは2003年に、トマホークで時速100マイル（160 km/h）以上で走った者はいないと語った。^[7]ダッジは最高速度のテストや最高速度テストをシミュレートできるダイナモメーターでのテストの許可の申し出を断り、トマホークで最高速度を出そうとした者は誰もいないことが知られている。^{[1] [3] [29]} 2003年、RMモータースポーツのバド・ベネットがグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでトマホークに乗ったが、1回の走行しか完了できず、彼によると「おそらく」時速70マイル（110 km/h）に達したとのことである。^[14]ベネットは、それまでにトマホークに乗ったライダーはたった4人しかいなかったと語った。^[14]

オートバイ、自動車、科学関係のほとんどの報道機関は、トマホークをジョークや皮肉で酷評した。例えば、AutoWeek誌は、トマホークに乗る人は誰でもダーウィン賞候補だと示唆し、^[30] 2015年の本では、2003年型ダッジ車の中で「最も奇妙」で「クライスラーの最も突飛なコンセプトの1つ」と呼んだ。^[31]フリーランスのオートバイデザイナーで、Motorcycle Consumer Newsのコラムニストであるグリン・カーは、真剣に受け止め、「本物の」オートバイと同じように批評した分析を書いた。^[8]カーは、ダッジの最高速度の主張は「スピンドクター」の仕業だと評したが、「説得力に欠ける」「高速走行のふざけた振る舞い」と、真の高速バイクにフェアリングが必要であることや、50マイル（80キロ）以上の航続距離を確保できるほどの燃料タンクの必要性を明らかに示していないことと相まって、設計における不注意と怠慢のいくつかの指標と一致していると述べた。カーは、自動車設計者たちがバイク設計の基本原則に関心を示さなかったことを非難し、彼らはこの挑戦に「がっかりした」と述べた。^[8]彼は、トマホークは「自動車業界がバイクを自らの分野の下位形式と見なしている」こと、そして「スポーツカーのアイデアが尽きたときにはいつでも、バイクを再設計する資格があると感じていることを示している」と述べた。^[8]

カーは、ピニン ファリーナ・モルビデリV8の「過度に単純化された車体」の使用は、オートバイデザインのルールを無視したものだとして非難した。トマホークは少なくともそれを避けていたが、それでも「バイクの本質を見失っていた」。^[8]スポーツバイクにするかクルーザーにするか決めかねていたため、ドラッグスターバイクの人間工学は不快なものとなったが、トマホークは限定生産を意図していたにもかかわらず、「真剣に受け止められることを意図していなかった」ため、それは問題ではなかった。^[8]基本的な形状は「不快ではない」としながらも、その不真面目さが未完成の結果につながり、ツインラムエアインテークの調和の欠如や、未来的なデザインであるにもかかわらず、燃料タンクにレトロな垂直の一本のストークが埋め込まれている「不釣り合いな」使用を指摘した。^[8]カーは、ダイムラークライスラーがオートバイ業界の視点を「気にしていない」ことを認めている。なぜなら、トマホークはその真の目的である「自動車業界に大きな騒動を巻き起こす」ことに成功したからだ。^[8]

モーターサイクリスト誌のジェフ・カーは、ダイムラークライスラーが予想外のことをしてきた歴史を踏まえ、あまりにも多くの奇抜なショーカーをデザインしてきたことへの飽きから、デザイナーたちは「この作業の純粋な激しさ」のためにこれをやりたいと思ったのではないかと推測し、「V-Maxの塊が便器に詰まったような、断固として邪悪なマシン」、「究極のワルな乗り物」を創り出した。^[10]カーは「同時に未来的でありながらノスタルジックな」外観について肯定的だったが、グリン・カーは優柔不断さを感じた。^{[8] [10]}

自動車ライターのステファン・ウィルキンソンがトマホークは「実用的な車」としては「本質的に価値がない」と示唆したことに対し、デザイン・コンティニュアムのアラン・マッドは反対した。^[9]マッドは「クライスラーが情熱的な人々で構成されていることを大衆に示した。たとえそれが完全に思春期の夢物語であったとしても、クライスラーはただ何か素晴らしい新しいものを試してみたいという、興奮した創造的な人々でいっぱいであることを消費者に伝えるので価値がある」と述べた。^{[9]カリフォルニアの}ボルボのコンセプトセンターのラース・エリック・ルンディンは「ボルボがそのような狂気を決して起こすことはない」と述べ、そのような空想は「人々の期待を高める」と付け加え、ボルボが1992年にハイブリッド車を発表したものの、12年経ってもそれを提供できなかったことを指摘した。^[9] GMのデザイナーで自動車コラムニストのロバート・カンバーフォードは、消費者を失望させることはリスクであると同意し、レンジ・ストーマーのコンセプトが大衆に愛され、ランドローバーが「ズーム」のような車を販売できなかったときにパニックになったことを指摘した。^[9]ウィルキンソンは、コンセプトカーは今日ではパワーウィンドウ、LEDライト、音声制御、交通情報表示画面などの新技術を紹介するプラットフォームとしての役割が少なく、むしろマーケティングツールやスタイリングの練習になっていると述べた。^[9]

ニューヨークタイムズは、自動車業界のさまざまな著名人に、2003年のデトロイトオートショーで競合車の中で目立った車を選ぶよう依頼した。その中には、トヨタのカルティデザインリサーチのジン・キム氏も含まれ、キム氏はキャデラック シックスティーン、ダッジ カフナ、トマホークを選び、「あの車をターンテーブルに載せる勇気があったという事実だけでも、彼らには称賛を送らなければなりません。あの車は、生のパワーと純粋なアドレナリンで、アメリカの自動車史の象徴とも言えるものです。車全体が、金属の塊から機械加工され、削り出されたように見えました。まるで未来の映画に出てくるような車のようでした」と語った。 ^[32] フォードのフォードGTのチーフデザイナーであるカミロ・パルドもシックスティーンとトマホークを選び、「完全に自分たちのカテゴリーから外れた車両を試作したことを高く評価したい。勇敢で、完成度が非常に高く、成熟していると思った。美しい作品で、芸術作品としてリビングルームに置いておきたい」と語った。 ^[32] ヒュンダイ・キアのエリック・ストッダードも「彼らは、V-10バイパー搭載のバイクでさえ、何にでも挑戦することを恐れないという姿勢を示している」と同意した。 ^[32]

ウィキメディア・コモンズには、ダッジ・トマホークに関連するメディアがあります。

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