イノビアメトロ

イノビアメトロ
クアラルンプールのラピッドKLのイノビアメトロ300号線
バンクーバー スカイトレインの Innovia Metro 300 列車の内部
使用中	1985年～現在
メーカー	UTDC（1981–1992） ボンバルディア（1992年～2021年） アルストム（2021年現在）
デザイナー	UTDC
苗字	イノビア
構築済み	1981年～現在
形成	1～4両編成
オペレーター	現在： バンクーバー スカイトレイン デトロイト ピープルムーバー ラピッドクアラルンプール ニューヨーク エアトレイン JFK 北京地下鉄 龍仁エバーライン 今後の予定: リヤドメトロ（2024年から） 前者： トロント地下鉄（1985年～2023年）
運行路線	エキスポ、ミレニアム（バンクーバー スカイトレイン） ケラナ ジャヤ線(ラピッド クアラルンプール) 首都空港エクスプレス（北京地下鉄） 3号線（リヤドメトロ） 前者： ライン 3 スカボロー(トロント地下鉄)
仕様
最高速度	設計: 100 km/h (62 mph) 運転: 80 km/h (50 mph)
牽引システム	ART 100: GTO – VVVF (UTDC) [1] ART 200（オリジナル）：IGBT -VVVF（東芝リニア）[2] ART 200、メトロ300以降：IGBT-VVVF（ボンバルディアMITRAC）[1] [3]
電気システム	650～750 V DC第4レール リニア誘導（リニアモーター） 600 V DC 第五軌条鉄道 (TTC)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ

Innovia Metro は、アルストム社が製造する自動 高速輸送システムです。Innovia Metro システムは、従来の金属レール上を走行し、第 3 レールから電力を引き出しますが、リニア誘導モーターによって駆動され、磁力を使用して走行レール間に配置された「第 4 レール」(平らなアルミニウム板) を引っ張ることで牽引力を提供します。ただし、この技術の新しいバージョンでは、標準的な電動回転推進が利用できます。

このデザインは、もともと1970年代にオンタリオ州政府が所有する国営企業である都市交通開発公社（UTDC）によって開発されました。郊外で経済的な高速輸送サービスを提供するシステムとして設計され、乗客数はバスの低水準と地下鉄の高水準の中間レベルとなる予定でした。開発中、このシステムはICTS（中規模輸送システム）として知られていました。ICTSは、バンクーバー、トロント、デトロイトの路線に選ばれました。しかし、それ以上の販売には至らず、オンタリオ州政府は同社への関心を失い、 1986年にケベック州のラバリン社に売却しました。ラバリンは深刻な財政難に陥り、UTDCはオンタリオ州の管理下に戻りましたが、すぐにボンバルディア・トランスポーテーション社に売却されました。

ボンバルディア社は、この技術を買収した後、 Advanced Rapid Transit ( ART )という名称を使用しました。同社はこのシステムの開発と推進に非常に積極的に取り組み、大幅な新改訂版を導入し、ニューヨーク市、北京、クアラルンプール、ソウル近郊の龍仁でいくつかの追加販売を獲得しました。

ボンバルディアは後にアルストムに買収され、同社はこの技術の販売を継続しています。最新バージョンはイノビア メトロとして販売され、以前のモデルは遡及的にイノビア ART としてブランド化されています。最大のシステムはバンクーバー スカイトレインメトロ ネットワークの一部であり、このネットワークはこれまで何度か大規模な拡張が行われてきました。イノビア メトロ トレインと互換性のある 50 キロメートル (31 マイル) 弱の線路を運行しています。バンクーバーはイノビア メトロ 300 車両を最初に発注しました。それ以来、最新のイノビア メトロ技術の車両はクアラルンプールとリヤドの交通当局によって発注されています。

1950年代、トロントは米国全土を席巻していたのと同じ種類の都市のスプロール現象を経験した。これにより市内に甚大な交通問題が発生し、^[4]問題に対処するための新しい高速道路網が1959年の公式計画の一部となった。^[5] 1960年代半ばまでに、郊外の成長が都市中心部からの資本の逃避につながり、その結果米国全土で見られる都市の衰退をもたらし、北米全土で高速道路の反乱につながったという認識が広まった。都市計画家ジェーン・ジェイコブスに触発された活動家たちは、スパダイナ高速道路プロジェクトの開発に反対するために結集した。 ^[6]政府はスパダイナ高速道路と計画されていた他の高速道路の建設を再検討し、中止した。

ビル・デイビスと彼の新しい運輸大臣チャールズ・マクノートンは、高速道路の代わりに「GO-Urban 」計画を概説した。GO-Urbanは、新たに設立されたGOトランジットによって運営される3つの先進的な大量輸送路線のシステムを求めていた。そのアイデアは、資本コストの低いシステムを選択することであり、従来の地下鉄の建設と運営が高すぎる低密度地域で費用対効果の高いシステムを選択することだった。バスと地下鉄の中間の設計容量を持つように設計されたこの新しいシステムは、中規模輸送システムまたはICTSと呼ばれた。 1960年代後半に設計されていた宇宙時代の 自動ガイドウェイ輸送システム（AGT）は、適切な解決策のように思われた。^[7]

トロントはそのような解決策を探していた唯一の都市ではなく、1970年代と80年代には自動運転交通システムの大きな市場があったようだった。GO-Urbanは検討されていたほとんどのネットワークよりも規模が大きかったため、AGTに取り組んでいる、または取り組むことを望んでいるほぼすべての企業が提案を提出した。最初の選考で、候補は依然として多い14の提案に絞られた。1年に及ぶ選定プロセスの後、GOはKrauss-Maffei Transurban maglevを優先ソリューションとして選択した。このシステムは磁気浮上式であるため静音であり、線路の高架部分での騒音に関する懸念に対処する。さらに、このシステムのリニア誘導モーターは牽引に物理的な接触を必要としないため、雪や氷の状態でも同等の能力で走行できる。Krauss -Maffeiは、すべての車両製造をオンタリオ州で行い、北米でのすべての販売活動を現地事務所が担当することに同意したが、これはほとんどの米国企業が同意したがらなかった条件であった。現地での試験、建設、販売は、新たに設立された「オンタリオ交通開発公社」（OTDC）に集中されました。^[8]

1975年後半、カナダ国立博覧会の敷地内に試験線路の建設が開始されたが、その直後にクラウス・マッファイはドイツ政府からの開発資金提供が終了すると発表した。オンタリオ州は独自にシステム開発への資金提供を続けるつもりはなく、磁気浮上式鉄道の計画を中止した。^[8]

OTDCは、以前の提案に戻る代わりに、既存のICTS設計の多くの部分を進めることを決定しました。1975年4月14日、運輸省は、新しいバージョンを開発するためのフェーズIとIIの研究の資金調達を手配しました。1975年6月、OTDCは、ICTSの開発を継続するためのコンソーシアムを結成し、他の都市に設計を売り込む際に「地方色」が出ないように、名前を「都市交通開発公社」（UTDC）に変更したと発表しました。^[9]

その結果、基本的には元の磁気浮上車両の大型ゴム車輪バージョンが誕生した。^[10]コンソーシアムには、リニア誘導モーターを担当するSPAR Aerospace 、自動制御システムを担当するStandard Elektrik Lorenz (SEL)、台車を担当するDofasco、車体とプロトタイプ一式の設計を担当するAlcanと Canadair 、そして全体の元請け業者としてCanadairが含まれていた。 ^[11]手配、資金調達、最終的なシステム定義は1976年までに完了した。^[12]

1976年から1980年にかけて、3台の試作車が製造された。最初の試作車では、ゴム車輪台車に問題が生じた。リニア誘導モーターは、効率的に作動するために「反作用レール」から約15ミリメートル（0.59インチ）上に非常に正確に位置決めする必要があり、車輪のわずかなたわみが、この問題を引き起こすのに十分であった。^[9]この問題の明らかな解決策は、代わりに鋼鉄車輪を使用することであるが、そうすると、列車が線路のカーブを曲がるときに騒音問題が再び発生する。新しい解決策が選ばれ、鋼鉄車輪と連結台車を使用し、各車輪セットを線路の方向に操舵することで、きしむような騒音の原因となるフランジと線路の擦れを回避する。UTDCは、米国の民間開発者から2つの最新の連結台車の特許を購入し、Dofascoがそれをさらに開発しました。^[13]

専用の試験施設が望まれていた。米国で独自の大量輸送開発の一環として設置された同様の交通試験センターをモデルに、独自の試験施設を建設することなく、新技術を試験したい企業であれば誰でも利用できるようにした。オンタリオ州キングストン郊外のミルヘイブンにある 480 エーカー (190 ヘクタール) の敷地が、新しい試験センターに選ばれた。キングストンは 1969 年に閉鎖されたカナダ機関車会社の本拠地であり、市は新しい会社が市内に拠点を置くよう懸命に働きかけた。^[要出典]

この施設は1978年9月29日、運輸通信大臣のジェームズ・スノーによって正式に開設された。この施設には、地上、高架、傾斜区間、分岐器、自動制御センターを含む1.9キロメートル（1.2マイル）の楕円形の試験線路が含まれていた。 ^[14] ICTSプログラムのフェーズIIIは、ミルヘイブン施設での試作品の試験が完了した1980年1月31日に終了した。この時点で、政府は、政府とその産業界のパートナーが製品に費やした総額6,300万ドルのうち、約5,720万ドルを投資していた。^[15]

1970 年代後半には、克服すべき技術的問題はなくなったようで、システムのデバッグと大量生産方法の開発に取り組みが移りました。このプロセスが始まると、UTDC は独自に設計を販売する取り組みを開始しました。システムのインスピレーションの源となったトロントが当然のターゲットでしたが、同社はオタワ、ハミルトン、バンクーバー、デトロイト、ロサンゼルスでもこのシステムに興味があることを発見しました。

トロントでの試験システムが主な関心事であった。GO-Urban 構想はその後キャンセルされ、GO Transit は従来の重鉄道システムに移行したため、唯一の適切な地元市場はトロント交通委員会(TTC) であった。TTC は最近、東西のブロア・ダンフォース地下鉄線を延長して線路の両端に駅をもう 1 つ追加し、さらにそれらの駅から郊外まで路面電車を走らせて線路を延長する計画を立てていた。線路の東端であるケネディ駅では、路面電車システムの建設がすでに始まっていた。

州政府はTTCに路面電車の路線をICTSに切り替えるよう要請した。TTCは政府が資本予算の75%を占める資金提供を中止すると脅すまで無関心だった。その代わりに、政府は当初の路面電車予算を超えた費用の超過分を支払うことに同意した。駅構内の路面電車のプラットホームと折り返しループの建設はすでに完了していた。プラットホームはICTSのより高い床の高さまで上げる必要があったが、UTDCは車両は追加の改造なしで既存の半径18メートル（59フィート）のループを時速10キロ（6.2マイル）で走行できると主張した。

バンクーバーは、このシステム自体のメリットに非常に興味を持っていた。1978年という早い時期に、同市は1986年の市制100周年に交通をテーマにしたイベントを計画しており、1980年には「交通と通信」をテーマにした万国博覧会の開催権を獲得した。バンクーバーはトロントよりも新しく、より広範囲に広がっているため、従来の地下鉄は魅力に欠ける。まさにICTSが解決しようとしていた問題だった。ICTSの車両設計は、車両の高さが低いため、理想的でもあった。バンクーバーのダウンタウンにある古い重鉄道のダンスミュアトンネルは、簡単に改造して2つのトンネルに分割できるからだ。UTDCは万国博覧会でこのシステムを披露することに興味があり、万国博覧会の支援者は博覧会に間に合うように開通できる交通ソリューションに興味があったため、双方にとって魅力的な契約がすぐに成立した。当時、このプロジェクトはやや物議を醸し、反対者もいた。^[16]

デトロイトは、米国都市大量輸送局(UMTA)のダウンタウン ピープル ムーバー(DPM) プログラムで急速な開発が進められる 6 都市のうちの 1 つだった。10 年経っても実際の開発はほとんど行われず、UMTA は可能な限り迅速にシステムを設置するよう命じられた。UMTA が資金提供したハイテク開発はどれも設置されておらず、サービス開始まで開発も進んでいなかった。代わりに、デトロイトのシステムはドイツのCabinentaxiシステムを優先していたが、この会社はハンブルクでのより大規模な開発に注力するため、競争から撤退することにした。UTDC は UMTA の「米国製品購入」条項に応えてデトロイトに支社を開設し、それが即座に決定を有利に傾けた。しかし、 1981 年にロナルド レーガン政権が発足すると、DPM への資金提供は急速に打ち切られた。5 都市のうち 4 都市は開発計画を終了したが、デトロイトとマイアミ (異なる設計を使用) は配備を進めることにした。

トロントとバンクーバーのシステムの建設は急速に進み、 1985年3月22日にスカボローRTが開業し、^{[17] 1985年12月11日に}スカイトレインが開業し、1月から旅客サービスが開始されました。^[18]

追加のICTSシステムの販売は行き詰まっており、政府はUTDCの継続的な成功を心配し始めた。政府は、潜在的な展開はすべてUTDCから購入するように促したが、製品は1つしかなく、その製品がトロントで多くの問題を抱えていたため、他の都市からの関心はほとんどなかった。同時に、UTDC購入条項により、以前は地元市場の主要サプライヤーであったホーカー・シドレー・カナダは多くの地元プロジェクトから締め出されていた。解決策は、50対50の合併会社であるCan-Car Railを設立し、合併した製品ラインを販売することだった。ホーカーには、特にボンバルディア・バイレベル・コーチなど、多くの成功した製品があり、これらの他の製品の販売がこの期間中に好調だったため、ICTSの積極的な販売への関心は薄れていった。

Can-Carが他の市場で成功を収めていたにもかかわらず、政府は1981年初頭からUTDCを民間に売却することを検討していた。製造業がなければ、UTDCはキングストンでの事業を正当化するのに十分な収入を得ることが難しいだろうというのが政府の懸念だった。もし同社が製造業を始めたとしても、政府所有のままでいるのは不適切だろう。^[19] Can-Carとの取引により、この計画は一時保留となった。

1986年、オンタリオ州の新政府は、UTDCをモントリオールの大手エンジニアリング会社ラバリンに売却する意向を発表した。ラバリンが同社を買収した金額はわずか5000万カナダドルで、政府が1981年までにUTDCに費やした7000万ドルよりも少なかった。 ^[19]この売却は当時、ICTSの初期の問題による不履行金が複数あったため、政府が3900万ドルを支払わなければならなかったため、非常に物議を醸した。その後すぐに、ホーカー・シドレーは、Can-Carの残りの株式もラバリンに売却すると発表した。

ラバリンの急速な拡大により、一連の財政難が起こり、倒産に至った。当初の売買契約の条項により、UTDCはオンタリオ州政府の管理下に戻り、1991年にボンバルディアに速やかに売却された。^[20]ボンバルディアはICTSの再設計に着手し、その結果、より大型のART（高度高速輸送）マークII車両が誕生した。オリジナルのICTS（遡及的にマークIと命名）と比較すると、新しいART車両は全長が長く、座席数も多く、内部のレイアウトもより開放的になっている。

ART 技術はAirTrain JFKプロジェクトに採用されましたが、予想に反して大成功だったと広く考えられています。バンクーバーで SkyTrain Millennium Line の契約を獲得した後、ボンバルディアは、古い Mark I 設計の連結部とドアを置き換えて、隣接する車両の間に連結部を導入することで設計をさらに改良しました。連結により、乗客は車両間を自由に移動できるだけでなく、乗客の座席用の内部スペースも増えました。これらのバージョンの Mark II 設計は、さらにいくつかの契約を獲得し、現在はクアラルンプールのKelana Jaya 線、 Airport Express、中国の北京地下鉄(4 両編成)、韓国のソウル近郊の YongIn EverLineで運用されています。ボンバルディアが ART を自動輸送システムのBombardier Innoviaファミリーの一部として販売し始めたとき、この技術は Mark I では Innovia ART 100、Mark II では Innovia ART 200 としてブランド名が変更されました。

バンクーバーは引き続きイノビア ART システム最大の運営者であり、スカイトレイン ネットワーク (エキスポ ラインとミレニアム ライン) の運行路線は 49.5 km (30.8 マイル) に及びます。このネットワークは、2016 年にエバーグリーン延長と呼ばれるミレニアム ラインの 10.9 km (6.8 マイル) 延長が開通したことで拡大しました。スカイトレイン システムでは、イノビア ART 100、200、300 の混合車両を使用しています。

この技術の最新バージョンは「Innovia Metro」という名前で、中型地下鉄システムとして販売されています。Innovia Metro は、ボンバルディア独自の CITYFLO 650 統合交通自動化システムと互換性があり、リニア モーターと電動回転推進の両方に対応したバージョンが提供されています。ボンバルディアは現在、より大型のMovia Metro と並んで Innovia Metro を販売しており、そのシステムの汎用性を宣伝しています。

最初のロータリーエンジン搭載のInnovia Metro 300車両は、サウジアラビアのリヤドメトロが新しい高速輸送ネットワークのライン3用に発注した。これら47台の車両には、ボンバルディアのMITRAC推進ドライブが搭載される。^[3]

ICTS は、Standard Elektrik LorenzのSelTrac自動制御システムの元のプラットフォームでした。このシステムはその後何度か所有者が変わり、現在はThalesが所有しています。SelTrac は、集中制御を備えた完全に自動化されたシステムです。このシステムは当初、車両との信号送信に線路床の電流ループを使用していましたが、より新しいバージョンでは、さまざまな無線システムに置き換えられています。

元のシステムでは、電流ループは 1 メートルごとに線路を横切ることで位置決めも行っており、搭載センサーが極性の変化回数をカウントしていました。駅での位置決めに使用されるホイール回転カウンターを介して、さらに微調整を行うことができました。

トロント交通委員会の組合であるATU地方 113 は、これが全車両の自動化への転換の始まりであり、TTC で最も高給な職の一部を削減することになると考え、自動制御を拒否した。^[要出典]この結果、スカボロー高速交通の車両は高額な費用をかけて改造され、運転席と従来の制御装置が組み込まれた。Innovia Metro の他のシステムでは手動制御は使用されていない。

Innovia Metro 300 システムは、ボンバルディア独自のCITYFLO 650自動化システムを使用するように販売されていますが、 SelTracなどの他の自動化システムも使用できます。

Innovia Metro のオリジナル バージョンは、車両に取り付けられた巻線と、レールの間に平らに取り付けられた薄いアルミニウム板で構成される軌道に取り付けられたステータを使用したリニア誘導モーター(LIM) に基づいていました。モーターのサイズが小さく平らな形状で、台車に接続されたトランスミッションがないため、ART は従来の地下鉄車両よりも地面にかなり近くなります。モーターは、ディスク ブレーキを使用した最終停止と位置決め、および軌道ブレーキを使用した緊急ブレーキを除くすべての制御に使用されます。

新しい Innovia Metro は、依然としてリニア モーター推進を有利なオプションとして提供していますが、電気ロータリー推進バージョンもオプションです。最初のロータリー駆動 Innovia Metro 300 システムは、サウジアラビアのリヤドで導入されています。

Innovia Metro車両は、小型のスチールホイールを使用した2組の連結台車の上に軽量アルミフレームを載せて製造されました。オリジナルのInnovia ART 100車両は全長12.7メートル（41フィート8インチ）です。第2世代のInnovia ART 200車両は全長16.7メートル（54フィート9インチ）です。+それぞれ長さ約1 ⁄ 2 インチで、関節式のペアになっています。

2011 年までに、Innovia ART 200 のデザインが更新され、ボンバルディアは現在、第 3 世代を Innovia Metro 300 (ART ブランドは廃止) として販売しています。3 台の車両が発注されていますが、新しい車両はまだ生産段階にあります。車両の寸法は Innovia ART 200 車両と似ていますが、車両レイアウトの再設計により乗客定員が増加しました。車両はよりスマートに見え、列車の側面の窓が大きく、車両の端の窓とヘッドライトが再設計されています。

イノヴィア・メトロの車両で使用されているリニアモーターと操舵可能な車軸は比較的珍しいが、同様の日本製リニアモーター推進技術は、長堀鶴見緑地線、都営大江戸線、広州地下鉄5号線など、東アジアの多くの地下鉄路線でも使用されている。しかし、イノヴィア・メトロシステムには、フランスのリール地下鉄向けにマトラ社が開発したVAL技術（現在はシーメンス社が所有）や、パリ地下鉄14号線で使用されているMétéor技術（大容量のフルメトロ規格で構築されている）など、自動化されたライトメトロの分野で多くの競合相手がいる。さらに、CITYFLOとSelTracの信号技術はイノヴィア・メトロに特有のものではなく、推進技術や輸送力に関係なく、ほとんどの従来の鉄道路線に装備することができる。

イノヴィア・メトロの路線は高架構造物の上を走行するように設計されており、実際これらの列車を使用するシステムには高架区間が含まれており、そのほとんどは主に高架である。しかし高架ガイドウェイを使用することで、地上でもトンネルでも同様に良好な性能を発揮することができ、実際バンクーバーのエキスポ線とミレニアム線（エキスポ線では改造した貨物トンネルを、エバーグリーン延長線ではクラークロードの下に掘削したトンネルを使用）、クアラルンプールのケラナジャヤ線、北京のエアポート・エクスプレスの一部でそれが実現されている。トロントのスカボローRTにも短いトンネル区間が含まれているが、その中に駅はない。クアラルンプールと北京のシステム、およびニューヨークのエアトレインJFKには、世界中の 自動ピープルムーバーで一般的に見られるプラットホームスクリーンドアも組み込まれている。

マーケティング手法の変更と「メトロ」ブランドの導入以前は、Innovia ART 100 および 200 テクノロジーは、特にアジアでは「ライトレール」と呼ばれることがありました。しかし、自動運転と第三軌条電源を使用しているため、ヨーロッパや北米でこの用語が通常指す、保護されていない路面 電車には適していません。

1981年、トロント交通委員会（TTC）は市東部のスカボロー地区に路面電車を敷設する計画を立てていたが、オンタリオ州政府は資金提供を差し控えると脅して、Innovia ART 100技術への切り替えを説得した。^[21]これは、電車の購入を検討している他の交通事業者に対するデモンストレーションシステムとして機能することとなった。その代わりに、政府は当初のLRTコストを超えたコスト超過分を支払うことに同意した。7キロメートル（4.3マイル）の6駅スカボローRT（現在はライン3スカボローと呼ばれる）線は1985年3月に開業した。^[21]

Innovia ART 100 列車は自動運転が可能であるが、TTC は主要組合との平和を保つため、運転手を乗せて半自動で運行することを選択した。^[要出典]この改造は想像以上に困難であることが判明した。Innovia ART 100 車両の狭い空間では、運転室の右前隅を占有するというトロントの従来の解決策では運転手が作業するスペースが狭すぎ、車両の前部全体を使用する必要があり、座席が減った。さらに、Innovia ART 100 の制御システムは「ダム」車両と「スマート」制御センターに基づいていたため、列車自体に制御や情報表示のためのシステムがなかった。これらのシステムは後付けする必要があり、かなりの費用と混乱の原因となった。

運行開始後も問題は続いた。ブレーキシステムは完全自動化されるよう設​​計されていたが、現在は手動制御で操作されており、ブレーキが過剰にかけられていた。このため、ブレーキを強くかけすぎると車輪が部分的に擦れて平らになり、高速走行時にブーンという音が出るという問題が発生した。車両は真新しいため、TTC には小径車輪を研磨できる機械がなく、150 万ドルで購入しなければならなかった。^[21]「まったく予想外のレールの波状」を取り除くためのレール研磨機にさらに 25 万ドルが必要だった。さらに、UTDC は可能だと主張していたが、車両は線路の片方の端にある半径18 メートル (59 フィート 1 インチ) の短い回転ループを曲がることができないことが判明し、約 600 万ドルの費用をかけてこの部分を再建する必要があった。代わりに、この部分の線路は単に放棄された。

当初、氷の堆積を防ぐために第3軌条を加熱する予算が100万ドル以上計上されていたが、この機能はコスト削減策として後に削除された。高速運転（短い運転間隔）により、通過する車両がレールを加熱するため、レールに雪が積もらないと考えられていた。しかし、これは事実ではなく、氷点下に近い不適切な条件下での運転では逆のことが起こった。列車が通過してレールを加熱すると、非常に薄い層の雪が溶け、レール全体の温度が氷点下であれば、水がレールに凍りついて氷が堆積した。この問題を解決するには、レールに木製のカバーを追加するという別の改修が必要であり、これはトロントの地下鉄システム全体で使用されているシステムである。これらのカバーを設置したとしても、レールとリニアモーターの間の距離を埋め尽くすほどの深さで第4軌条を覆う大雪があると、路線が停止する可能性がある。

3号線の駅のうち、TTCの従来の地下鉄路線の乗客数に匹敵する駅は2つだけであり、ほとんどの乗客は、ダウンタウンを走る地下鉄路線に乗るために乗り換える必要があるとしか考えていない。3号線を延長する提案はあったが、どれも支持されなかった。

Innovia ART 100車両の交換が遅れており、より長いInnovia ART 200列車を扱うには路線の高額なアップグレードが必要だったため、^[22]路線の交換が決定されました。1つの提案では、路線を従来のライトレール車両に転換し、西に19キロメートル（11.8マイル）延長することになっていましたが、^[23]市議会は、地下鉄2号線ブロア・ダンフォースをケネディ駅から新しいルートに沿ってスカボローセンターまで延長するために、州と連邦の資金援助を求めることを決議しました。スカボロー3号線は2023年11月に廃止される予定で、2030年に地下鉄延伸が開通するまでバスサービスがこの路線をカバーする予定でした。しかし、2023年7月24日に車両の脱線事故が発生したため、TTCは予定より早く路線を閉鎖しました。^[24]

スカイトレインメトロ ネットワークは、最大のイノビア メトロ システムで、現在、エキスポ ラインとミレニアム ラインの 2 つの路線があります。バンクーバーのスカイトレイン ネットワークは、95% を超える定時運行率を維持し続けています。エキスポ ラインは、1986 年の万国博覧会に合わせて 1985 年後半に開通しました。2002 年のミレニアム ラインの開通に伴い、バンクーバーは、当初のイノビア ART 100 車両群に加えて、クアラルンプールで初めて使用された、より長い連節式イノビア ART 200 列車を追加しました。これにより、乗客の収容能力が大幅に向上しました。

2012年、バンクーバーはバーナビーから北東部のコキットラムまでの10.9キロメートル (6.8マイル) の延長であるエバーグリーン延長線の建設を開始し、現在はミレニアムラインがそこへ経路を変更している。一時期、この延長線はイノビアART技術を使用しない路上LRTシステムとして提案されていたが、2008年に州政府により、容量の増加、移動時間の短縮による乗客数の増加、既存のスカイトレインネットワークとのシームレスな統合を促進するために、スカイトレインの選択肢に戻された。この延長線は2016年12月2日に開通した。

Innovia ART 100、Innovia ART 200、およびInnovia Metro 300のネットワークは、ブレーキ、監視、診断装置を含むQuester Tangent製品によってサポートされています。 ^[25]

ミレニアムラインのVCC-クラーク駅からブロードウェイ回廊の下を西に伸びるアービュートス通りの駅までの延伸工事は2020年に始まり、2027年に完成する予定です。^{[26] [27]}エキスポラインのキングジョージ駅からラングレーまでの延伸は2028年に開業する予定です。^{[28] [29]ミレニアムラインのアービュートス駅から}ブリティッシュコロンビア大学までの延長は、地元の公聴会の結果を待っています。^[30]

13 駅のデトロイト ピープル ムーバーは、トロントやバンクーバーと同じ Innovia ART 100 列車を使用する完全自動化システムです。このシステムはもともと UMTA の建設計画の一部で、中心の環状線から郊外に放射状に伸びる路線も含まれていました。しかし、UMTA は 1980 年代初頭に劇的に「資金削減」され、デトロイトのシステムは資金の大半を失いました。UMTA のリストに載っていた他のほとんどの都市は計画を断念しましたが、デトロイトは既存の資金で建設できる部分を進めることを決定し、ダウンタウン ループを完成させました。

結果として生まれたシステムは、4.7 キロメートル (2.9 マイル) のループに沿ってダウンタウン中心部の限られたエリアにサービスを提供します。ポイントツーポイントの距離は簡単に歩いて行けるため、システムの乗客数は 1 日あたり 7,500 人程度と少ないです。当初は年間 1,500 万人の乗客を抱えるシステムのハブとして機能するように設計されましたが、現在 200 万人の乗客を抱えているため、乗客 1 人あたりのコストが非常に高くなっています。デトロイト ニュースによると、これは乗車 1 回あたり約 3 ドルで、運賃はわずか 50 セントでした。^{[引用が必要]}

マレーシアのクアラルンプールにあるケラナジャヤ線は、1998年に開通した全自動鉄道です。連節列車を特徴とするイノビアART 200技術を使用しています。この路線は37駅にまたがり、距離は46.4キロメートル（28.8マイル）をカバーしており、^[31]リニア誘導モーター技術をベースにした最長の路線となっています。^{[説明が必要]}

この路線は1998年9月1日にルムバ・スバン車両基地とケラナ・ジャヤからパサール・スニの間で運行を開始し、パサール・スニからゴンバックまでの第2区間は1999年6月に開通した。2002年までにこの路線は1億5000万人の乗客にサービスを提供しており、1日平均の乗客数は16万人であった。17キロメートル(11マイル)に及ぶ路線の延長は2016年に完了した。

2006 年、ボンバルディアは 22 両の新しい 4 両編成の列車の契約を獲得しました。必要に応じて 13 両の列車を追加購入するオプションも付いていました。2007 年には注文が拡大され、52 編成の列車が追加で購入されました。最初の新しい列車のバッチは 2009 年 12 月に運行を開始し、2014 年までに 35 編成の列車がすべて納入されました。

2016年の路線延長に続いて、4両編成のInnovia Metro 300列車14編成が新たに発注された。この列車には、Quester Tangent社が開発したブレーキシステム、監視、診断装置が搭載されている。^[25]列車は2016年末に運行を開始した。^[32]

2022年10月、ケラナジャヤ線の運営会社ラピッドレールは、 17億2,000万リンギット （3億8,500万米ドル）の費用で、19編成のイノビアメトロ300（76両）を追加注文すると発表した。^{[33] [34]}新しい編成は、1999年以来この路線で運行されていた元のイノビアメトロ200編成を置き換えることを目的としていた。

2003年12月に開業したエアトレインJFK ^[35]は、イノビアART200車両を使用した自動化ARTサービスです。2つの支線がニューヨーク市地下鉄とロングアイランド鉄道をニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港に接続しています。このサービスでは、1両または2両編成の列車で非連接式イノビアART200車両を使用しています。^[36]

2008年7月に開通した北京地下鉄の空港エクスプレスは、イノビアART200技術を採用し、地元で製造された車両40台を保有している。^[37]路線は28キロメートル（17マイル）の長さで、4つの駅がある。

エバーラインは、ソウル首都圏の主要都市である龍仁にあるARTラインです。^[38]この路線は、ソウル市と韓国最大のテーマパークであるエバーランドを結んでおり、器興駅でソウル地下鉄の水仁・盆唐線に乗り換えることができます。^[39]

2台のデモンストレーター/プロトタイプのInnovia ART 100車両が製造され、オンタリオ州ミルヘイブンのUTDC都市交通施設で試験に使用された。^[要出典]量産車とは異なり、デモ車は車両の両端にドアがなかった。試験車両1は中央と運転席に窓があり、試験車両2はトレーラー車で中央の窓のみで運転席はない。先頭車の塗装はオレンジと白で、トレーラーはグレーとオレンジだった。車両の内部は未完成だった（座席はなく、床/天井は未完成、配線を覆う合板パネル）。^{[要出典]施設には試験車両2のみが残され、2011年にオタワの}カナダ科学技術博物館に寄贈された。

Innovia ART 100 車両の模型が、ディズニー ディスプレイによってトロント交通委員会 セントクレア車両庫に保管されていました。この車両は未塗装で、稼働していませんでした。^[要出典]この車両の運命は不明です。

BC鉄道は、ミレニアムラインの駅やトンネルの通過試験を行うために、イノビアART 200試験車両を納入した。この車両は、2012年にBC州スコーミッシュにあるウェストコースト鉄道遺産公園にBCラピッドトランジット社から寄贈された。^[40]

ALRT 車両は、1980 年代初頭に グレーター トロントのGO ALRT向けに提案された高速輸送車両でした。この車両の目的は次のとおりです。

• 長くなる
• パンタグラフを使用する
• スカボローRTカーの連結バージョンである
• 都市間運行に必要な高速走行が可能であること

ALRT システムの必要容量が増大するにつれ、最終的に従来の大型鉄道の規模に近づいたため、ALRT はキャンセルされ、代わりにボンバルディアのベストセラー製品の 1 つとなったBiLevel Coachesを牽引する追加のディーゼル ユニットが導入されました。

ALRT プログラムは 1985 年に中止されたため、オリジナルの ALRT 設計は製造されませんでした。

2023年7月の列車脱線事故により、トロント交通委員会は、当初のイノビアメトロ技術を活用したシステムであるトロントのライン3スカボローを、2023年11月の閉鎖予定より4か月早く永久閉鎖することを決定した。^{[46] [47] [48]}

2003年にバンクーバーで撮影された映画『ペイチェック』のワンシーンでは、ベン・アフレックがバンクーバー・スカイトレイン・イノビアART200の模型の前を走っている。スカイトレインの車両は『 21ジャンプストリート』 ^[49]のオープニングクレジットや『ヤング・スーパーマン』『X-ファイル』などバンクーバーで撮影された数多くの映画にも登場する。  

• 中容量システム
• その他のボンバルディア イノビア自動輸送システム ファミリー:
  • Innovia APM – 自動ピープルムーバーシステム
  • Innovia Monorail – 自動モノレールシステム

ウィキメディア・コモンズには、ボンバルディア・イノヴィア・メトロに関連するメディアがあります。

• ボンバルディア イノビア メトロ
• 電気図と牽引曲線を含むマーク I の仕様書 (フランス語)