ハイパーループ

ハイパーループは、乗客と貨物の両方を対象とした提案された高速輸送システムです。[1] このコンセプトは、イーロン・マスクによって2013年のホワイトペーパーで発表されました。その中で、ハイパーループは、低圧チューブ内の空気軸受け面で支えられたカプセルを使用した輸送システムとして説明されて^いました。 [ 2 ] ^{[ 3]}ハイパーループシステムには、チューブ、ポッド、ターミナルという3つの重要な要素があります。チューブは、大きく密閉された低圧システム（通常は長いトンネル）です。ポッドは、大気圧の車両で、チューブ内では空気抵抗や摩擦が低くなっています^{[4] [5] 。}磁気推進（初期設計では、ダクトファンによって強化されていました）を使用しています。ターミナルは、ポッドの到着と出発を処理します。マスクによって提案された形のハイパーループは、チューブ内の残留空気圧を利用して翼からの揚力とファンによる推進力を提供する点で、従来の真空トレインとは異なります。^[2]しかし、「ハイパーループ」という名前を使用したその後の多くの派生型は、バクトレインの基本原理に比較的近いままでした。

ハイパーループは、2012年の講演イベントでイーロン・マスクによって予告され、「第5の交通手段」と表現された。^{[6]マスクは2013年8月22日に}ホワイトペーパーでアルファ版の詳細を発表した。ハイパーループの設計には、リニア誘導モーターと軸流コンプレッサーで駆動する空気ベアリングに載った加圧カプセルを備えた減圧チューブが組み込まれていた。^{[7]ホワイトペーパーでは、}ロサンゼルス地域からサンフランシスコ湾岸地域まで、おおよそ州間高速道路5号線に沿って走るハイパーループのルート例が示されていた。^[2]一部の交通アナリストはホワイトペーパーのコスト見積もりに異議を唱え、ハイパーループは数十億ドルも高くなると予測する者もいた。^{[8] [9] [10]}

ハイパーループのコンセプトはマスク氏とスペースXによって推進されており、他の企業や組織にも技術開発での協力が奨励されている。^[11]ミュンヘン工科大学の ハイパーループは、2019年7月にカリフォルニア州ホーソーンでスペースXが主催したポッド設計コンペで時速463km（288mph）の速度記録を樹立した。^{[12] [13 ]}ヴァージンハイパーループは、 2020年11月にラスベガスのテストサイトで初の有人試験を実施し、最高速度172km/h（107mph）に達した。^{[15]スイスポッドテクノロジーズは、2021年7月に}スイスのローザンヌにあるEPFLキャンパスで、「無限」ハイパーループの軌道をシミュレートするための円形の1/12スケールのテスト施設を公開した。^[16] 2023年には、「ハイパーループシステム」を標準化するための新たな欧州の取り組みが標準草案を発表した。^[17]

ハイパーループ分野で最もよく知られ、資金力のある企業の一つであるハイパーループワンは、2023年12月31日に破産を宣言し、事業を停止した。他の企業はハイパーループ技術の開発を続けている。 ^[18]

マスク氏が初めて「第5の交通手段」の構想について言及したのは、2012年7月、カリフォルニア州サンタモニカで開催されたパンド・デイリーのイベントでのことだ。この仮想の高速交通手段は、天候の影響を受けず、衝突がなく、飛行機の2倍の速度で、低消費電力で、24時間稼働できるエネルギー貯蔵という特徴を持つ。^[19]ハイパーループという名前は、ループ状に進むことから付けられた。2013年5月、マスク氏はハイパーループを「コンコルドとレールガンとエアホッケー台を合わせたもの」に例えた。^{[20] 2016年までに、マスク氏はより高度なバージョンが}極超音速で移動できるようになる可能性があると構想した。^[21]

2012年後半から2013年8月まで、テスラとスペースXのエンジニアのグループがマスクのハイパーループコンセプトのモデリングに取り組みました。^[22]初期のシステム概念モデルは、テスラとスペースXの両方のWebサイトで公開されました^{[2] [23]}ハイパーループシステムの潜在的な設計、機能、経路、およびコストの1つが説明されています。^[2]アルファ設計では、ポッドはリニア電気モーターを使用して徐々に巡航速度まで加速し、踏切の難関を回避するために、地上の柱のチューブまたは地下のトンネルを通って空気ベアリングでレール上を滑走することが想定されていました。理想的なハイパーループシステムは、2010年代の既存の大量輸送手段よりもエネルギー効率が高く、 ^{[24] [25]}静かで自律的であると推定されました。 ^{[26]ハイパーループアルファは}オープンソース設計としてリリースされました。マスクはフィードバックを募集し、「人々が改善方法を見つけられるかどうかを確認」しました。^[27]「チューブ内の貨物の高速輸送」に適用される商標「HYPERLOOP 」は、2017年4月4日にSpaceXに付与されました。 ^{[28] [29]}

2015年6月15日、スペースXは、スペースXのホーソーン施設の隣に長さ1マイル（1.6km）のハイパーループテストトラックを建設すると発表した。 ^{[30] [31]}このトラックは完成し、コンペティションで第三者が提供したポッドの設計をテストするために使用された。

2015年11月30日までに、いくつかの商業企業と数十の学生チームがハイパーループ技術の開発に取り組んでいることを受けて、ウォールストリートジャーナルは「『ハイパーループ運動』は、一部の非所属メンバーが自らを呼ぶように、それを始めた人物よりも正式に大きなものとなっている」と主張した。^[32]

マサチューセッツ工科大学（MIT）のハイパーループチームは、初期のハイパーループポッドのプロトタイプを開発し、2016年5月13日にMIT博物館で公開しました。彼らの設計では、浮上と渦電流ブレーキに電気力学的サスペンションが使用されていました。^[33]

ヴァージン・ハイパーループは2020年11月に同社の従業員2名によって低速ハイパーループ^[要説明]技術の初期の乗客テストを実施し、ユニットは最高時速172km（107mph）に達した。^[34]

2023年1月、欧州電気標準化委員会はハイパーループシステムの最初の技術規格を発表しました。^{[17] [非一次資料が必要]ハートハイパーループは、2019年6月に}オランダのデルフトにあるテストサイトで、インフラストラクチャ内のコンポーネントを移動せずにハイパーループレーンスイッチを実証しました。^[35]

2023年12月21日現在、ハイパーループの商業化に取り組んでいたハイパーループワン社は営業を終了した。 ^[18]

中国でも同様のプロジェクトの作業が続けられており、2024年7月にCASICは低真空レールシステムのテストを実施した。^[36]

かなり古いバクトレインのコンセプトは、真空（無気力）または部分的に真空にしたチューブ内で磁気浮上する列車を使用することで、空気抵抗の少ない高速鉄道システムに似ています。しかし、長距離にわたって真空を維持することが難しいため、このタイプのシステムは構築されていません。対照的に、ハイパーループアルファのコンセプトは約1ミリバール（100  Pa）の圧力で動作し、浮上のために空気を必要とします。^[37]

ハイパーループのアルファコンセプトでは、特別に設計された「カプセル」または「ポッド」を、部分真空に保たれた鋼管に送り込むことで運用することを想定していた。マスクの当初のコンセプトでは、各カプセルは、エアホッケー台の上にパックを浮かせるのと同じように、エアキャスター「スキー」に圧力をかけて供給される 0.02～0.05 インチ (0.5～1.3 mm) の空気層の上に浮かぶが、車輪が維持できる速度よりも高い速度も可能になる。転がり抵抗がなくなり、空気抵抗が大幅に減少するため、カプセルは旅の大半を滑走できる。アルファ設計コンセプトでは、電動の吸気ファンと軸流コンプレッサーをカプセルの先端に配置して「高圧の空気を船の前部から後部に能動的に転送」し、車両の前部に空気圧が高まって速度が低下する問題を解決する。空気の一部はスキーに送られて圧力が増し、形状による揚力による受動的な増加が増加する。^[2]

アルファレベルのコンセプトでは、乗客専用のポッドは直径7フィート4インチ（2.23メートル）で、空気力学的効率を維持するために最高速度760マイル（1,220 km / h）に達すると予測されていました。^{[2] （セクション4.4）}設計では、離着陸時に乗客が経験する最大慣性加速度は0.5 gで、民間航空機の約2〜3倍です。^{[引用が必要]}

ハイパーループが輸送時間の改善をもたらすと想定される距離条件（約1,500キロメートル（930マイル）未満）を満たすルートがいくつか提案されている。^[38]ルート提案は、企業のリリースに記載されている推測から、ビジネスケース、署名済みの契約まで多岐にわたる。

2013年のアルファレベルの設計書で提案されたルートは、ロサンゼルス大都市圏からサンフランシスコ湾岸地域までだった。この概念的なシステムは、テホン峠のすぐ南にあるシルマー周辺から始まり、州間高速道路5号線を北上して、サンフランシスコ湾の東側にあるヘイワード付近に到達する。設計書には、サクラメント、アナハイム、サンディエゴ、ラスベガスなど、提案された分岐が示されていた。^[2]

マスクの設計案で提案されたルートについては、まだ工事は行われていない。その理由の1つは、このルートがロサンゼルスとサンフランシスコという2つの大都市圏の端で終わるからである。これにより建設コストは大幅に削減されるが、ロサンゼルスのダウンタウンとサンフランシスコ、そしてシルマーとヘイワード以外の地域を行き来する乗客は、目的地に到着するために別の交通手段に乗り換える必要がある。これにより、これらの目的地までの総移動時間が大幅に長くなる。^[39]

同様の問題がすでに現在の航空旅行にも影響を及ぼしており、短距離路線（LAX-SFOなど）では、飛行時間はドアツードアの移動時間のごく一部に過ぎません。批評家は、サンフランシスコとロサンゼルスの両ダウンタウン駅を結ぶカリフォルニア高速鉄道計画と比較すると、ハイパーループの提案コストや時間節約が大幅に減少すると主張しています。 ^{[40] [41] [42]}金融センターから金融センターへ移動する乗客は、全距離を車で移動する代わりにハイパーループを利用することで約2時間を節約できると推定されています。^[43]

カリフォルニアルートのコスト予測に疑問を呈する者もいた。2013年には、建設規模と未検証の技術への依存を考慮すると、アルファレベルの設計コストの見積もりは非現実的であると主張する交通技術者もいた。このアイデアの技術的、経済的実現可能性は未検証であり、大きな議論の対象となっている。^{[8] [9] [10] [39]}

2017年11月、Arrivoはコロラド州オーロラからデンバー国際空港までの磁気浮上式自動車輸送システムの構想を発表した。これはデンバーのダウンタウンからのシステムの最初の区間となる。 ^[44]契約では、最初の区間が2021年に完成する可能性があるとされていた。2018年2月、Hyperloop Transportation Technologiesは、シカゴとクリーブランドを結ぶループと、ワシントンとニューヨーク市を結ぶループの同様の計画を発表した。^[45]

2018年にヴァージン・ハイパーループ・ワン、ミズーリ大学、エンジニアリング会社ブラック・アンド・ヴィーチの間でミズーリ・ハイパーループ連合が結成され、セントルイス、コロンビア、カンザスシティを結ぶルート案を検討した。^{[46] [47]}

2018年12月19日、イーロン・マスクはロサンゼルスの地下2マイル（3km）のトンネルを公開した。プレゼンテーションでは、テスラ モデルXが所定の線路（低圧チューブではなく）のトンネルを走行した。マスクによると、このシステムのコストは1,000万ドルである。^[48]マスクは「ループはハイパーループへの足がかりです。ループは都市内の輸送用です。ハイパーループは都市間の輸送用で、時速150マイルよりもはるかに高速になります」と述べた。^[49]

北東オハイオ地域調整機関（NOACA）は、ハイパーループ交通技術（Hyperloop Transportation Technologies）^{[いつ？ ]と提携し}、五大湖メガリージョンにおけるアメリカ初の複数州ハイパーループシステムとして、シカゴからクリーブランド、ピッツバーグまでのハイパーループ回廊ルートを開発するための130万ドルの実現可能性調査を実施しました。このプロジェクトにはすでに数十万ドルが投入されています。NOACAの取締役会は、当初クリーブランドとシカゴを結ぶ超高速ハイパーループの乗客および貨物輸送システムの実現可能性を評価する五大湖ハイパーループ実現可能性調査のために、Transportation Economics & Management Systems, Inc.（TEMS）に550,029ドルの契約を授与しました。^{[50] [全文引用が必要]}

ハイパーループ・トランスポーテーション・テクノロジーズは2016年にインド政府とチェンナイとバンガロール間の提案ルートを検討しており、概念的な移動時間は30分で345km（214マイル）でした。^{[51] HTTはまた、2018年に}アーンドラ・プラデーシュ州政府とインド初のハイパーループプロジェクトを建設する契約を締結し、アマラヴァティからヴィジャヤワダまでを6分で結びました。^{[52] [更新が必要]}

2018年2月22日、ハイパーループ・ワンはマハラシュトラ州政府と覚書を締結し、ムンバイとプネー間のハイパーループ交通システムを建設することで、移動時間を現在の180分から20分に短縮することを目指した。^{[53] [54]}

2016年、インドールを拠点とするディンクリックス・グラウンド・ワークスのDGWハイパーループは、インドール、コタ、ジャイプールを経由してムンバイとデリーを結ぶハイパーループ回廊を提唱した。^{[55] [更新が必要]}

世界的な大学レベルのハイパーループコンテストが、2025年2月にインドのインド工科大学マドラス校タイユール校ディスカバリーキャンパスで開催される予定だ。このコンテストでは、410メートルのハイパーループ真空チューブが使用される。2024年9月の完成予定後、これは世界最長のハイパーループトンネルの1つとなる。ハイパーループの延長バージョン（450メートル）も建設される予定。このプロジェクトは、インド鉄道が8億3400万ルピー（100万米ドル）を投じ、 L＆T建設、アルセロールミッタル、ヒンダルコインダストリーズの支援を受けた。最終的な目標は、チェンナイからバンガロールまでの350kmを15分で移動できるハイパーループシステムを最初に構築することである。十分な資金が提供されれば、このプロジェクトは5年で完了できる。^[56]

2020年2月6日、サウジアラビア王国運輸省は、ヴァージン・ハイパーループ・ワン（VHO）と、乗客と貨物の輸送にハイパーループ技術を使用する画期的な予備的実現可能性調査を実施する契約を締結したと発表した。^[57]この調査は、将来のハイパーループプロジェクトの青写真となり、サウジアラビアと開発者の長年にわたる関係を構築するものとなる。この関係は、ムハンマド・ビン・サルマン皇太子 が米国訪問中にVHOの乗客ポッドを視察した際に最高潮に達した。^{[57] [更新が必要]}

2021年12月、ヴェネト州議会は、ハイパートランスファー技術のテストに関してMIMSおよびCAVとの覚書を承認した。^{[58] [更新が必要]}

2016年、カナダのハイパーループ企業トランスポッドは、トロントとモントリオール、^{[59] [60]} トロントとウィンザー、^[61]カルガリーとエドモントンを結ぶハイパーループルートの可能性を検討した。^[62]カナダ最大の都市であるトロントとモントリオールは、北米で最も交通量の多い高速道路であるオンタリオ州道401号線で結ばれている。 ^[63] 2019年3月、カナダ運輸省はハイパーループの調査を委託し、「ハイパーループの技術、運用、経済、安全、規制の側面についてよりよく理解し、その建設要件と商業的実現可能性を理解する」ことを目指した。^{[64] [更新が必要]}

アルバータ州は、トランスポッドのカルガリーからエドモントンへのハイパーループプロジェクトを支援する覚書（MOU）に署名した。トランスポッドはプロジェクトを進める計画で、エドモントンの空港を結ぶ第一段階として5億5000万ドルの民間資金を確保している。しかし、プロジェクトを開始する前に、同社はまずテストトラックでプロトタイプを構築し、テストする必要がある。^{[65] [66] [更新が必要]}

2016年、ハイパーループ・ワンは、ヘルシンキとストックホルム間の300マイル（500 km）のルートについて世界初の詳細なビジネスケースを発表しました。このルートはバルト海の下をトンネルで通り、2つの首都を30分未満で結びます。^[67]ハイパーループ・ワンは2016年にさらに別の実現可能性調査を行い、今度はDPワールドと共同で、ドバイのジェベル・アリ港からコンテナを移動しました。^[68] 2016年後半、ハイパーループ・ワンはドバイの道路交通局と共同で、ドバイとアラブ首長国連邦全体を結ぶ旅客および貨物ルートの実現可能性調査を発表しました。ハイパーループ・ワンは2016年中にモスクワの旅客ルートも検討していました。[ ^{69] [70]} 2016年5月、ハイパーループワンは、世界中のハイパーループネットワークの包括的な提案を募集するグローバルチャレンジを開始しました。^[71] 2017年9月、ハイパーループワンは35の最も有力な提案から10のルートを選択しました：トロント-モントリオール、シャイアン-デンバー-プエブロ、マイアミ-オーランド、ダラス-ラレド-ヒューストン、シカゴ-コロンバス-ピッツバーグ、メキシコシティ-グアダラハラ、エディンバラ-ロンドン、グラスゴー-リバプール、バンガロール-チェンナイ、ムンバイ-チェンナイ。^{[72] [73] [更新が必要]}

他にもヨーロッパのルートを提案した人たちがおり、2019年にはアムステルダムまたはスキポール空港からフランクフルトまでの概念ルートも提案された。^{[74] [75] [76]} 2016年にはワルシャワ工科大学のチームがハイパー・ポーランドが提案したクラクフからポーランドを横断するグダニスクまでの潜在的ルートの評価を開始した。^[77]

ハイパーループ・トランスポーテーション・テクノロジーズ（HTT）は、2016年3月にスロバキア政府と、ブラチスラバ、ウィーン、ブダペストを結ぶ可能性のあるリンクに関する影響調査を行う協定を締結したが、それ以上の進展はない。^{[78] 2017年1月、HTTは}中央ヨーロッパのブラチスラバ—ブルノ—プラハ間のルートを調査する協定を締結した。^{[79] [更新が必要]}

2017年、スカンジナビア最大の独立研究機関であるSINTEFは、ノルウェーにハイパーループの試験ラボを建設することを検討していることを示唆した。^{[80] [更新が必要]}

2017年6月には韓国のソウルと釜山を結ぶハイパーループ線を共同開発する協定が締結された。 ^{[81] [82] [更新が必要]}

マスク氏によると、火星の大気は海面での地球の大気の密度の約1%であるため、チューブは不要であり、ハイパーループは火星でも有用である。^{[83] [21] [84] [85]}ハイパーループのコンセプトが地球上で機能するには、空気抵抗を減らすために低圧チューブが必要である。しかし、火星に建設された場合、空気抵抗が低いため、チューブなしで線路だけのハイパーループを作成でき、磁気浮上列車のみになります。^[86]

2013年9月、アンシス社は数値流体力学シミュレーションを実施し、アルファコンセプトカプセルの空気力学とカプセルが受けるせん断応力をモデル化した。シミュレーションでは、超音速気流を避けるためにカプセルの設計を大幅に変更する必要があり、チューブ壁とカプセルの間の隙間を大きくする必要があることが示された。アンシス社の従業員サンディープ・ソヴァニ氏は、シミュレーションによりハイパーループには課題があることが示されたが、実現可能であると確信していると述べた。^{[87] [88]}

2013年10月、OpenMDAOソフトウェアフレームワークの開発チームは、ハイパーループの推進システムの部品の未完成の概念的オープンソースモデルをリリースしました。チームは、モデルはコンセプトの実現可能性を実証していると主張しましたが、チューブの直径は13フィート（4メートル）で、当初の計画よりも大幅に大きくなっていました。 ^[89]しかし、チームのモデルは推進システムの真の実用的なモデルではありません。マスクのコンセプトに基づいてハイパーループを物理的に構築するために必要なさまざまな技術的要素を考慮しておらず、特にコンポーネントの重量の重要な推定がなかったためです。^{[90] [非一次ソースが必要]}

2013年11月、MathWorksはアルファ提案の提案ルートを分析し、ルートは概ね実現可能であると結論付けた。分析では、乗客が経験する加速と、加速を合理的に保つために公道から必要な逸脱に焦点を当てた。サンフランシスコ東部のI-580に沿って計画された速度で軌道を維持することは、人口密集地域への大幅な逸脱なしには不可能であることが強調された。^[91]

2015年1月、NASA OpenMDAOオープンソースモデルに基づく論文では、より大きな直径のチューブとマッハ0.85に近い巡航速度の低減の必要性が改めて強調された。この論文では、コンプレッサーサイクル、チューブ、および周囲環境間の相互作用の熱モデルに基づいて、機内熱交換器の取り外しを推奨した。圧縮サイクルはチューブに追加される熱のわずか5％に過ぎず、熱の95％はチューブへの放射と対流によるものである。機内熱交換器の重量と容積のペナルティは、わずかな利点に見合うものではなく、いずれにしてもチューブ内の定常温度は周囲温度より30〜40°F（17〜22°C）高いだけである。^[92]

マスク氏によると、ハイパーループのさまざまな側面は​​、火星の表面輸送や電気ジェット推進など、マスク氏の他の関心事にも技術的に応用できるとのことだ。^{[93] [94]}

MIT航空宇宙学部の研究者らは2017年6月に、 2013年に発表されたSpaceXのオリジナルのアルファ設計コンセプトで理論化されていたカントロウィッツ限界付近の空力設計の課題を検証した研究を発表しました。^[95]

2017年、リチャード・ゲデス博士らは、ハイパーループに関するパブリックドメインのレポートやデータの情報センターとして機能するハイパーループ先端研究パートナーシップを設立しました。^[96]

2020年2月、Hardt Hyperloop、Nevomo（旧Hyper Poland）、TransPod、Zelerosは、インフラ、鉄道車両、信号、その他のシステムの安全性と相互運用性を確保することを目的とした共通規格を開発するために欧州標準化団体CENとCENELECによって設立された共同技術委員会（JTC20）の一環として、標準化の取り組みを推進するためのコンソーシアムを結成しました。^[97]

2022年12月、ハイパーループ企業であるHardt、Hyperloop One、Hyperloop Transport Technologies、Nevomo、Swisspod Technologies、TransPod、Zelerosがハイパーループ協会を設立しました。協会の目的は、この新興の新しい輸送市場の発展と成長を促進し、輸送政策立案に関して政府や規制当局と協力する機関に参加し、支援することです。ハイパーループ協会は、NevomoのCEO兼共同創設者であるベン・パチェク氏が代表を務めています。^[98]

ユーロチューブは、真空輸送技術の開発を目的とした非営利の研究組織です。^[99]ユーロチューブは現在、スイスのコロンベイ・ムラーズに3.1 km（1.9マイル）の試験管を開発しています。この組織は、2017年にETHチューリッヒでスイスの協会として設立され、2019年にスイスの財団になりました。^[100]試験管は、直径2.2 mの2:1スケールで計画されており、時速900 km（560 mph）で設計されています。

ハイパーループ開発プログラムは、ハイパーループの実現可能性を証明し、フローニンゲンの欧州ハイパーループセンターでテストとデモンストレーションを行い、業界と利害関係者の将来の見通しと機会を特定することを目的とした、公共部門のパートナー、業界関係者、研究機関による官民パートナーシップです。欧州ハイパーループセンターは建設中で、レーンスイッチを含む420メートルのテスト施設を備え、2024年にテストを開始する予定です。^{[101]プログラムの総規模は3,000万ユーロで、オランダの}インフラ・水管理省と経済・気候政策省が450万ユーロ、^{[102]オランダのフロー}ニンゲン州が300万ユーロを共同出資しています。^[103]プログラムのパートナーには、AndAnotherday、ADSE、Royal BAM Group、Berenschot、Busch、Delft Hyperloop、Denys、Dutch Boosting Group、EuroTube、Hardt Hyperloop、The Institute of Hyperloop Technology、Royal IHC、INTIS、Mercon、Nevomo、Nederlandse Spoorwegen、POSCO International、Schiphol Group、Schweizer Design Consulting、Tata Steel、T が含まれます。 ÜV ラインランド、UNStudio、ヴァッテンフォール。

TUMハイパーループは、ミュンヘン工科大学のハイパーループポッド競技チームから2019年に生まれた研究プログラムです。TUMハイパーループチームは最近の3つの競技で連続優勝し、現在も有効な時速463キロメートル（288マイル）の世界記録を達成しました。^{[12] [13]}研究プログラムの目標は、デモンストレーターによって技術的な実現可能性を調査することと、ハイパーループシステムの経済的および技術的な実現可能性をシミュレーションすることです。計画されている24メートルのデモンストレーターは、チューブとフルサイズのポッドで構成されます。^{[104]最初のプロジェクトフェーズの完了後の次のステップは、より高速を調査するために400メートルに延長することです。これは、ミュンヘン地域、}タウフキルヒェン、オットーブルン、またはオーバープファッフェンホーフェン飛行場で計画されています。^[105] 2023年7月にオットブルンで運用認証が開始された。^[106]

2015年から2016年にかけて、多くの学生チームと非学生チームがハイパーループポッドのコンテストに参加し、少なくとも22のチームが2016年半ばにスポンサー付きのハイパーループテストトラックで競争するためのハードウェアを構築しました。^[107]

2015年6月、スペースXはハイパーループポッド設計コンペを後援し、2016年の競技会に向けてカリフォルニア州ホーソーンのスペースX本社近くに長さ1マイル（1.6km）の小規模テストトラックを建設すると発表した。 ^{[108] [109]}スペースXは発表の中で、「スペースXもイーロン・マスクもハイパーループ企業と提携していません。私たちは商用ハイパーループを独自に開発しているわけではありませんが、機能的なハイパーループのプロトタイプの開発を加速させることに関心があります」と述べた。^[110]

700以上のチームが7月までに予備申請書を提出した。^{[111] [112]} 2015年11月に予備設計説明会が開催され、120以上の学生エンジニアリングチームが選ばれ、 2016年1月13日までに最終設計パッケージを提出した。^[113]

2016年1月29日〜30日、テキサスA&M大学で招待参加者全員を対象としたデザインウィークエンドが開催された。[ 114 ^]マサチューセッツ工科大学のエンジニアがコンペティションの優勝者に選ばれた。ワシントン大学チームが安全サブシステム賞を受賞した一方、デルフト大学はポッドイノベーション賞^[115]と2位を獲得し、ウィスコンシン大学マディソン校、バージニア工科大学、カリフォルニア大学アーバイン校がそれに続いた。^{[107] [116]}デザイン部門では、スペインのバレンシア工科大学のHyperloop UPVチームが優勝した。 ^[117] 2017年1月29日、デルフト工科大学のDelft HyperloopがSpaceXハイパーループコンペティションの最終段階で「最優秀総合デザイン」賞を受賞し、^[118]ミュンヘン工科大学のWARR Hyperloopが「最速ポッド」賞を受賞した。^[119]マサチューセッツ工科大学が3位となった。^[120]

第2回ハイパーループポッドコンテストは2017年8月25日から27日に開催された。審査基準は最高速度とそれに続く減速成功のみであった。ミュンヘン工科大学のWARRハイパーループが最高速度324 km/h (201 mph) に達して優勝した。^{[121] [122] [123]}

3回目のハイパーループポッド大会は2018年7月に開催された。前回優勝者のミュンヘン工科大学のWARRハイパーループチームは、走行中に最高速度457 km/h（284 mph）を記録し、自らの記録を更新した。^[124]デルフト工科大学を代表するデルフトハイパーループチームは2位、ローザンヌ連邦工科大学（EPFL）のEPFLoopチームは3位を獲得した。^{[125] [126] [127]}

2019年8月に開催された第4回大会では、ミュンヘン工科大学のチーム（現在はTUM Hyperloop（NEXT Prototypes eV）として知られている）が再び優勝し、最高速度463 km/h（ ²⁸⁸ mph）という自らの記録を更新した。^[128]

ハイパーループの批評家の中には、密閉された鋼鉄のトンネルの中にある狭く密閉された窓のないカプセルに乗るという体験（おそらく不快で恐ろしい体験）に焦点を当てている人もいる。このカプセルは大きな加速力にさらされ、圧縮された空気が音速近くでカプセルの周りをダクトで送られるため騒音レベルが高く、振動や揺れもある。^[129]トンネルが最初は滑らかであっても、地震活動で地面が動く可能性がある。高速では、直線経路からわずかに外れただけでもかなりの揺れが生じる可能性がある。^[130]これに加えて、機器の故障、事故、緊急避難などの安全上の問題にどう最善に対処するかという実際的かつロジスティックな問題もある。

YouTubeクリエイターのアダム・コヴァックスは、ハイパーループは高価で実証されていないシステムであり、従来の高速鉄道などの既存の技術よりも優れているわけではないため、ガジェットバーンの一種であると述べている。 ^[131]マサチューセッツ工科大学（MIT）の航空宇宙工学教授であるジョン・ハンスマンは、チューブのわずかなずれを補正する方法や、エアクッションと低圧空気の相互作用の可能性など、潜在的な設計上の問題を指摘している。彼はまた、ポッドが都市から数マイル離れた場所で停電した場合に何が起こるかについても疑問を呈している。カリフォルニア大学バークレー校の物理学教授リチャード・ミュラーも、「[ハイパーループの]目新しさとチューブの脆弱性はテロリストにとって魅力的な標的となるだろう」こと、そして日常の汚れや埃によってシステムが妨害される可能性があることについて懸念を表明している。^[132]

マスク氏がハイパーループシステムに沿って設置を計画しているソーラーパネルは、ラフバラー大学の工学教授ロジャー・グドール氏から、空気ポンプと推進力にはソーラーパネルが生成できるよりもはるかに多くの電力が必要になると主張し、ハイパーループシステムに電力を供給するのに十分なエネルギーを回収するには実現不可能であると批判されている。^[132]

アルファ案では、従来の鉄道と比較したコスト削減は、いくつかの要因の組み合わせから生まれると予測されていた。アルファルートの小型高架構造により、ハイパーループは主に州間高速道路5号線の中央分離帯に建設できる。しかし、これが本当に実現可能かどうかは議論の余地がある。小型高架構造によりトンネル掘削の必要性が減り、カプセルの軽量化により従来の旅客鉄道よりも建設コストが削減されると予測されている。また、小型で密閉された高架構造のため、鉄道の私道に比べて通行権の反対や環境への影響も少なくなると主張された。 ^[2]しかし、他の評論家は、占有面積が小さいからといって反対が少ないとは限らないと主張している。^[39]この仮定を批判して、大量輸送に関するライターのアロン・レヴィは、「実際には、（マスクがハイパーループで提案している）完全高架システムは、機能というよりは欠点である。セントラルバレーの土地は安価だが、世界中の高架高速道路や鉄道のコストを見ればすぐにわかるように、鉄塔は高価である」と述べた。^{[133] [134]}カリフォルニア大学バークレー校の農業・資源経済学教授マイケル・アンダーソンは、コストは約1000億ドルに達すると予測した。^[9]

カリフォルニア大学デービス校交通研究所の所長ダン・スパーリング氏は、ハイパーループの開発者らが計画している低価格のチケット価格に疑問を呈し、「経済的にうまくいくはずがない」と述べた。^[9]批評家の中には、ハイパーループは一般的な公共鉄道システムよりも乗客を少なくするように設計されているため、建設費と運行費を賄うためのチケット価格設定が困難になる可能性があると主張する者もいる。^[135]デルフト工科大学の研究では、研究者らは、運賃は1人1キロメートルあたり0.30ユーロ以上になる必要があると主張している。これは、高速鉄道の1人1キロメートルあたり0.174ユーロ、航空旅行の1人1キロメートルあたり0.183ユーロと比較して高い。^[136]

ハイパーループの初期のコスト見積もりは議論の的となっている。多くの経済学者や交通の専門家は、60億ドルという価格は、まったく新しい交通手段の設計、開発、建設、試験にかかるコストを著しく過小評価しているという見解を示している。^{[8] [9] [39] [134]} エコノミスト誌は、この見積もりは「他のすべての大規模インフラプロジェクトが被る運命にあるコストの肥大化の影響を受けない可能性は低い」と述べている。 ^[137]ハイパーループワンは、ベイエリアを一周するループのコストは総額90億ドルから130億ドル、1マイルあたり8400万ドルから1億2100万ドルと見積もっている。アラブ首長国連邦の別のプロジェクトでは同社は1マイルあたり5200万ドルと見積もっており、ストックホルム-ヘルシンキルートでは1マイルあたり6400万ドルと報告している。^[138]

カリフォルニアでこのようなプロジェクトを建設する場合、既存の巨大プロジェクトであるカリフォルニア高速鉄道に「政治的および評判上の資本」が投入されているため、政治的な障害が大きい可能性がある。^[137]カリフォルニアの政治経済を考えると、それを別の設計に置き換えるのは簡単ではないため、より受け入れやすい政治的および経済的環境を持つテキサスが代替案として提案されている。^[137]

ハイパーループの小規模な実証プロジェクトを成功させることで、政治的な障害を減らし、コスト見積もりを改善できる可能性がある。2013年にマスクは、ハイパーループコンセプトの実証プロトタイプの構築に個人的に関与し、開発への資金提供も行う可能性があることを示唆した。^{[137] [22]}

ニューヨークタイムズによると、ハイパーループの「最大の障害」は「インフラ全体を整備する必要があること。つまり、何マイルにも及ぶ地下鉄や駅のシステムを建設し、通行権を取得し、政府の規制や基準を遵守し、ルート沿いの生態系の変化を避ける必要がある」ことだという。^[139]

• カプセルの後ろの高圧を利用してカプセルを前進させる気送管は、1799年にイギリスの機械技術者で発明家のジョージ・メドハーストによって提案された。1812年にメドハーストは、空気推進を利用して気密管で乗客や貨物を輸送するというアイデアを詳述した本を執筆した。^[153]
• ビーチ・ニューマチック・トランジットは、アルフレッド・エリー・ビーチの構想に基づいて、ニューヨーク市で1ブロックにわたる地下チューブ輸送公共交通システムのプロトタイプとして1870年から1873年まで運行された。このシステムはほぼ大気圧で作動し、車両の後部に高圧の空気を送り込み、車両の前部には比較的低圧の空気を送り込むことで客車を動かした。^[154]
• 1910年代にアメリカのロケットの先駆者ロバート・ゴダードらが説明したように、バクトレインは研究されました。^[137]空気圧チューブとは異なり、これらは推進に圧力を使用せず、代わりに車両の前方の抗力を排除するために強力な真空を利用します。車両は磁気浮上によって吊り下げられ、推進されます。^[要出典]
• スイスメトロは、低圧環境で磁気浮上列車を走らせるという提案だった。2000年代初頭、スイスメトロはスイスの都市ザンクトガレン、チューリッヒ、バーゼル、ジュネーブを結ぶ鉄道の建設許可を得た。商業的実現可能性の調査では異なる結論が出たため、磁気浮上列車は結局建設されなかった。^[155]
• ET3グローバルアライアンス（ET3）は、摩擦のない磁気浮上式真空管に乗客カプセルを乗せた世界規模の輸送システムを確立することを目的として、1997年にダリル・オスターによって設立されました。オスターは、ET3の提案設計の3マイル（5km）のプロトタイプに投資する可能性についてイーロン・マスクから関心を集めました。^{[156] [157] [更新が必要]}
• 2003年、フランコ・コタナはパイプネットの開発を主導し、2005年にイタリアで長さ100メートル（110ヤード）、直径1.25メートル（1.37ヤード）のプロトタイプシステムを構築した。その構想は、リニア同期モーターと磁気浮上を使用して真空管で貨物を最高時速2,000キロメートル（1,200マイル）で移動させることだった。しかし、資金援助が打ち切られたため開発は中止された。^[158]
• 2010年8月、時速600マイル（1,000キロメートル）で走行可能な真空ベースの磁気浮上式鉄道が中国で提案されました。これは、通常の高速鉄道よりも1キロメートルあたり1,000万～2,000万元（ 2010年8月の為替レートで295万ドル）高いコストがかかると予測されていました。 ^[159] 2018年には、この技術の一部をテストするために、長さ45メートル（49ヤード）の短いループテスト線路が完成しました。^[160]

• 2018年、インターモーダルハイパーループカプセルの作成と使用のコンセプトが学術誌に発表されました。駆動要素を取り外した後、カプセルは従来のコンテナと同様に、商品や人の高速輸送に使用できる可能性があります。さらに、ハイパーループターミナルが地元で利用できない、または建設が不可能なセンターへの高速輸送の問題を解決するために、特殊な飛行機、専用の高速列車、道路トラクター、または船舶が「ラストマイル」輸送を実行できることが提案されました。^{[161] [更新が必要]}
• 2021年5月、山西省大同市で時速約1,000キロメートル（620マイル）に達する低真空密閉管試験システムの建設が開始されたと報じられた。最初の2キロメートル（1.2マイル）の区間は2022年に完成し、全長15キロメートル（9.3マイル）の試験ラインは2年以内に完成する予定である。このラインは、中国北方大学と中国航空宇宙科学産業集団第三研究所によって建設されている。^{[162] [より良い情報源が必要]}
• 2021年7月、欧州で実験的に運用可能なハイパーループ試験施設の構想が開始された。^[163]試験管はアルミニウム合金製で、ループ直径40メートル（130フィート）、長さ120メートル（390フィート）で、スイスとアメリカの新興企業であるスイスポッドテクノロジーズとローザンヌ連邦工科大学の分散電気システム研究所（DESL）によって建設された。^[16]
• 2021年9月、スイスポッドテクノロジーズとアメリカ鉄道協会（AAR）の子会社であるMxVレール（旧TTCI）は、米国コロラド州プエブロのプエブロプレックスキャンパスにハイパーループ技術の本格的なテスト施設を建設するための協力を開始しました。この施設の主な目的は、スイスポッド独自のハイパーループ推進システムの研究開発活動を行うことです。^{[164] [165]}