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 2023年、サウスステーションのシルバーラインバス | |||
| 親 | マサチューセッツ湾交通局 | ||
|---|---|---|---|
| 設立 | 2002年7月20日（ワシントンストリート） 2004年12月17日（ウォーターフロント） | ||
| ロケール | 米国マサチューセッツ州ボストンおよびチェルシー | ||
| サービスタイプ | バス高速輸送（議論中） | ||
| ルート | 6 | ||
| 停止 | 15 (ワシントン通り) 20 (ウォーターフロント) | ||
| ハブ | サウスステーション、ヌビアン | ||
| 艦隊 | 21 (ワシントン ストリート) 50 (ウォーターフロント) | ||
| 1日の乗車人数 | 27,000（2023年）[1] | ||
| 燃料の種類 | ディーゼルハイブリッド | ||
| Webサイト | MBTA – バス | ||
| |||
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シルバーラインは、マサチューセッツ州ボストンとチェルシーのバス路線システムで、マサチューセッツ湾交通局(MBTA)が運営しています。MBTAバスシステムの一部として運営されていますが、MBTA 地下鉄システムの一部としてバス高速輸送システム(BRT) としてブランド化されています。2 つの独立した回廊の一部として 6 つのルートが運営されています。2023 年現在、シルバーラインの平日の乗客数は 27,000 人でした。 [アップデート]
ウォーターフロントの4つの路線は、サウス ステーションの地下ターミナルから運行され、サウス ボストン ピア トランジットウェイを通っています。サウス ボストン ピア トランジットウェイは、シーポート地区を通る専用バストンネルで、コートハウスとワールド トレード センターに駅があります。シルバー ライン ウェイでは、路線は地上に広がり、SL1 はローガン国際空港へ、SL2 はドライ ドック アベニューへ、SL3 はイースト ボストンを経由してチェルシーへ向かいます。追加の短距離路線である SLW は、サウス ステーションとシルバー ライン ウェイの間をピーク時にのみ運行します。ウォーターフロントの路線では、主にバッテリー航続距離が延長された連節式ディーゼル ハイブリッド バスが使用されています。2つの路線は、ヌビアン駅 (ロクスベリーのヌビアン スクエア) とダウンタウン ボストンの間をワシントンストリートで運行しています。SL5はダウンタウンクロッシングで 終点
ワシントン・ストリート回廊は、 1987年までオレンジライン高速鉄道が使用していたワシントン・ストリート高架鉄道の代わりとして建設された。当初の計画ではグリーンラインのライトレール支線が想定されていたが、トロリーバス、後にCNGバスが代替となった。成長を続けるシーポートにサービスを提供する大量輸送機関の計画は1987年に始まり、サウスボストンピアトランジットウェイと呼ばれる新しい交通トンネルが1989年に選ばれた。このトンネルは、チャイナタウンとサウスステーション経由でボイルストンからワールドトレードセンターまで走ることになっていたが、ボイルストン - サウスステーション区間は後に別のフェーズとして延期された。1999年、MBTAはワシントン・ストリートとトランジットウェイのプロジェクトをシルバーラインに指定し、ボイルストントンネルの延長にワシントンストリートへの直通入口を含めることを計画した。ワシントン・ストリートのサービス改善は2001年に始まりました。
接続トンネル（フェーズIII）は、コストの上昇により2010年にキャンセルされ、その前年に地上ルート（SL4）が導入されました。シティポイントへの元のSL3ルートは、2009年3月20日に廃止されました。キャンセルされたアーバンリングプロジェクトの一部として当初計画されていたチェルシーへの別のSL3ルートは、2018年4月21日にサービスを開始しました。SL3ルートのサリバンスクエアへの延伸が計画されています。他のいくつかのシルバーラインの延伸や、ワシントンストリート回廊のライトレールへの転換が提案されていますが、ほとんどは実行されていません。シルバーラインは、乗客や交通計画者から批判の対象となっています。システムの大部分には、専用レーンの強制、車外運賃徴収、屋根付き駅、交通信号優先などのBRT標準機能が欠けています。
ルート
ウォーターフロント: SL1、SL2、SL3
シルバーラインの3つのサービスはサウス駅から専用トンネルであるサウスボストンピアトランジットウェイを通って運行しており、シーポート地区の地下裁判所駅とワールドトレードセンター駅に停車し、シルバーラインウェイ地上駅で分岐します。[2]
- SL1ローガン空港 - サウスステーション
- SL2ドライドック - サウスステーション
- SL3チェルシー サウス駅
ラッシュアワー時には、トランジットウェイの運行頻度を上げるため、サウスステーションとシルバーラインウェイの間で追加の短距離ターン（SLWと指定）が運行される。 [2]
ルート SL2 はノーザンアベニューを走り、その後ドライドックアベニューとブラックファルコンアベニューの一方通行のループを走り、レイモンド L. フリン海洋公園とフリンクルーズポートボストンに複数の停留所があります。バスはループを時計回りに走り、ドライドックアベニュー23で乗り継ぎます。シルバーラインウェイから、ルート SL1 と SL3 のバスはハウルロードを逆方向にループし、テッドウィリアムズトンネルでボストン港の下を渡りイーストボストンに向かいます。ルート SL1 はローガン国際空港のターミナルをループし、各ターミナルの到着階に停車します（長いターミナル B に2つの別々の停留所を含む）。ルート SL3 は空港駅に停車し、コフリンバイパス道路に沿って進み、チェルシーストリートブリッジでチェルシークリークを渡ります。その後、専用バスウェイに沿ってチェルシーに向かい、イースタンアベニュー、ボックスディストリクト、ベリンガムスクエアに途中停車します。[2] [3]トランジットウェイの3つの停留所は完全な高速輸送駅です。チェルシーバスウェイ駅には大きなコンクリート製の待合所があるが、他のほとんどの地上停留所には小さな待合所がある。[4] : 10
ウォーターフロント路線には通常の高速輸送料金があります。[5] : 13 乗客は3つのトランジットウェイ駅の改札口から入場し、他のすべての停留所では車内の運賃箱で支払います。[4] : 12 ローガン空港停留所で乗車する場合、運賃は無料です。[5] : 31 サウスステーションの料金管理内でレッドラインへの乗り換えが可能です。他の路線への通常の乗り換えはチャーリーカードで利用できます。空港とワシントンストリート路線のブルーラインへの乗り換えはチャーリーチケットで利用できます。 [5] : 27
ウォーターフロント路線では、3ドアの60フィート（18メートル）連節バスが使用され、標準的な40フィート（12メートル）のトランジットバスよりも定員が多い。[6]バスは低床で完全にアクセス可能で、ニーリングバス技術と前部ドアの車椅子用スロープを備えている。ウォーターフロントの主な車両群は、バッテリー電力でトランジットウェイを走行するのに十分なバッテリー範囲を備えた45台のディーゼルハイブリッドバスで構成されており、2022年から2023年に納入された。2018年に製造された同様のバッテリー範囲拡張ハイブリッドバスと、2019年に製造された5台のバッテリー電気バスも使用されている。シルバーラインのバスはすべてサウサンプトンストリートガレージで整備されている。[6] [7] : 2.8
ウォーターフロント路線では以前、サウスステーションとシルバーラインウェイの間では電動トロリーバスとして、また地上支線では従来のディーゼルバスとして運行するデュアルモードバスが使用されていました。Neoplan USAによって製造された32台のデュアルモードバスは、2004年から2005年にかけて納入され、2014年から2018年にかけてオーバーホールされました。 [4] : 11 [8]バスのうち8台はマサチューセッツ港湾局によって資金提供され、空港利用者用の荷物棚が含まれていました。[4] : 11 デュアルモードバス（およびトランジットウェイの架空線）は保守が困難であることが判明し、シルバーラインウェイでモード間の時間のかかる切り替えが必要でした。[9] [10] 2018年から2019年にかけて、MBTAはウォーターフロントサービスの代替オプションをテストするために数台のバスを入手しました。バッテリー航続距離が延長された1台のニューフライヤーディーゼルハイブリッドバスは、別の注文のオプションとして入手されました。[11] [12] 2019年7月31日、MBTAはウォーターフロントとワシントンストリートの両ルートで5台のニューフライヤーバッテリー電気バスの使用を開始しました。[13] 2020年11月、MBTAはデュアルモードのシルバーライン車両群を置き換えるために、バッテリー航続距離が延長された60フィートハイブリッドバス45台（テストバス#1294に類似）の追加の契約オプションを行使しました。[14]最後のデュアルモードバスは2023年7月に引退し、ボストン地域でのトロリーバスの運行は終了しました。[6]
ステーション一覧
以前の停留所
ワシントン ストリート: SL4 および SL5
シルバーラインの2つの路線がヌビアン駅（ロクスベリーのヌビアンスクエア）とワシントンストリート沿いのボストンダウンタウンの間を走っています。[2]
- SL4ヌビアン駅 - 南駅
- SL5ヌビアン駅 - ダウンタウン クロッシング
これら 2 つの路線は、ヌビアン スクエアとタフツ医療センターの間のワシントン ストリートで経路の大部分を共有しており、ほとんどの区間に専用レーンがあり、途中に 8 つの停留所があります。ニーランド ストリートの北では、路線は別々の一方通行のループを走っています。SL5 はワシントン ストリートを北上してテンプル プレイス (ダウンタウン クロッシングとパーク ストリートの間) まで走り、途中にチャイナタウンがあります。トレモント ストリートを南下して戻り、南行きの停留所はボイルストンです。SL4 はワシントンストリートを北上してチャイナタウンまで走り、その後エセックス ストリート (専用レーンあり) を東に進んでサウス ステーションの地上停留所に至ります。その後、地上道路とニーランド ストリートを南に戻ります。[2]ほとんどの停留所には、座席、地図、リアルタイムの到着情報表示を備えた天蓋付きのシェルターがあります。[7] : 2.5
2つの路線の運賃はローカルバスサービスと同じ（高速輸送よりも安い）で、チャーリーカードで通常の乗り換えが可能です。[5] : 14 オレンジラインの代替としての役割を認識し、紙のチャーリーチケット（通常は乗り換え不可）でも乗り換えが可能です。[5] : 27 これは、ニューイングランド医療センターでのみオレンジラインとの乗り換えが無料（定額トークン運賃）だった以前のルート49バスから引き継がれました。[7] : 2.9
ワシントンストリート路線では、3ドアの60フィート（18メートル）ディーゼルハイブリッド 連節バスを使用しています。 [6]バスは低床で完全にアクセス可能で、ニーリングバス技術と前部ドアの車椅子用スロープを備えています。路線では、2016〜2017年に納入された21台のニューフライヤーバス（ルート28と39でも使用されている44台のバス注文の一部）と、2010年に納入された3台の同様のハイブリッドバスが使用され、元の圧縮天然ガス（CNG）バスが置き換えられました。 [6] [26]シルバーラインのバスはすべてサウサンプトンストリートガレージでメンテナンスされています。[6] [7] : 2.8
ステーション一覧
歴史
ワシントンストリートの開発
1947年の州法により、ボストン高架鉄道からメトロポリタン交通局（MTA）が設立され、新しい機関のための4つの即時プロジェクトが確立されました。ブレインツリーへの高速輸送の延伸、トレモントストリート地下鉄の4線化、既存の高架線（チャールズタウン高架、コーズウェイストリート高架、ワシントンストリート高架）の地下鉄への置き換え、ハーバードからの北西へのケンブリッジ・ドーチェスター線の延伸です。[30] 1948年、議会は市が1900万ドル（2023年には1億9300万ドルに相当）の債券を発行し、ショーマットストリートの下のワシントンストリートトンネルを延伸し、ダドリースクエアの南にある既存の高架に接続することを承認しました。 [31]これらの提案はいずれもすぐには建設されませんでしたが、高架線を置き換える前例ができました。1972年、抗議活動により計画されていたサウスウェストエクスプレスウェイがキャンセルされました。代わりに、この路線は都市間鉄道、通勤鉄道、オレンジラインの複合路線として使用され、オレンジラインのワシントンストリート高架鉄道に取って代わりました。[7] : 3.1
新しい回廊の北側はワシントン通りから西に約1⁄2マイル(0.80 km)のところにあったため、 MBTA(1964年にMTAの後継者)は1978年にダドリースクエアとダウンタウンボストンを結ぶ代替サービスの計画を開始した。[ 7] : 3.1 [32] 1985年までに、MBTAはワシントン通りでバスかライトレールのサービスを望んでいた。後者はグリーンラインの支線となり、1962年に廃止された南支線を通る予定だった。[33]オレンジラインは1987年に経路変更されたが、その年、都市大量輸送局は回廊にライトレール路線を建設するというMBTAの資金要請を却下した。 [7] : 3.1 [34]しかし、MBTAは高架路線を閉鎖し、代わりに49番バスをフィーダー路線からより頻繁な幹線路線にアップグレードしました。[7] : 3.1
1989年、MBTAはワシントンストリートでトロリーバスを使用し、ピーク時には4分間隔で運行すると発表した。[7] : 3.1 1990年までに、MBTAは1993年にサービスを開始する予定であり、将来的にはボイルストン駅と提案中のサウスボストンピアトンネルへの地下接続を計画していた。 [35]さらに数年間の研究の後、MBTAは1996〜97年に、架線の視覚的影響を避けるために圧縮天然ガス（CNG）バスを使用するバス高速輸送路線として路線を建設することを決定した。 [7] : 3.2 環境文書は1998年に提出され、建設は2001年に始まりました。[7] : 3.2 このプロジェクトの費用は2,730万ドルで、主な費用には17台の新しいバスに1,090万ドル、道路工事に1,090万ドル、シェルターに260万ドルが含まれていた。[7] : 2.14 計画と建設はワシントン通りの必要な再舗装と組み合わされ、コストが削減されました。[7] : 5.8 この路線がライトレールのサービス品質に匹敵することを目指して、MBTAはこれを「シルバーライン」と名付け、地図上で既存のMBTA地下鉄路線と同等に指定しました。[7] : 4.11 シルバーラインの名称は1996年に導入されました。[36] [37]
シルバーラインは、ダドリースクエアとダウンタウンボストンの間をルート49とほぼ同じルートをたどった。主な変更点は停留所の統合であった。 [3] MBTAは他の停留所の場所も検討したが、最終的な停留所のほとんどは既存のルート49の停留所であった。[7] : 3.3 シルバーラインへの転換はいくつかの段階で行われた。2001年12月、MBTAはマージナルロードとイーストバークレーストリートの間にワシントンストリートの逆流バス専用レーンを開設し、南行きのバスがワシントンストリートを利用できるようにした。これにより、サーフェスロードを経由する長い下りルートがなくなり、テンプルプレイス（パークストリート駅とダウンタウンクロッシング駅の間）にある新しいダウンタウンターミナルへの延伸が可能になった。その時にサービス頻度も増加した。[ 7] : 1.2 2002年7月20日、シルバーラインブランドの新しいCNGバス（ボストンで運行される最初の低床バス）が運行を開始し、20か所の停留所が11か所に削減されました。 [7] : 1.2、4.11 2002年11月、ウースタースクエアに12番目の停留所が復活しました。[7] : 2.5 2003年8月、40フィート（12メートル）のバスが60フィート（18メートル）のバスに置き換えられ、サービス頻度が再び増加しました。[7] : 1.2 2005年1月31日、この路線は新しい自動運賃収集装置を導入した最初のMBTAバス路線となりました。[7] : 2.9 2005年までに乗客数はルート49の2倍になりましたが、[7] : 4.4、5.1
2020年2月、MBTAは、2019年12月の広場自体の改名に続いて、ダドリースクエア駅の名称をヌビアンに変更することに合意した。[38]駅名の変更は2020年6月に発効した。 [3] 2022年5月、MBTAはシステム全体のネットワーク再設計の計画案を発表した。この計画案では、SL4とSL5を単一のヌビアン–サウスステーションルートに統合し、よりシンプルで一貫性のあるダウンタウンサービスを提供することが求められていた。 [39] [40] 2022年11月のネットワーク計画案でも同じ提案が維持された。[41] [42]オレンジラインがメンテナンス作業のために運休している間に、チャイナタウンのニーランドストリートにあるサーフェス動脈にSL4の追加の停留所（チャイナタウンゲート）が2022年8月19日に追加され、運休後も維持された。[28] [29]
ウォーターフロント開発
20世紀のほとんどの間、シーポート地区は鉄道操車場と埠頭が位置する工業地帯であった。サウスボストン陸軍基地とサウスボストン海軍別館には、サウスステーションでレッドラインに接続する短いバス路線が通っていた。[43] 1974年に軍事基地が閉鎖され、鉄道操車場が不要になった後、シーポートは商業開発地域に指定され、それに伴い交通機関の拡張が必要となった。[44] : 1.1 マサチューセッツ湾交通局は1987年に実行可能性調査を実施し、 1989年に環境影響報告書草案(DEIR)を発表した。 [4] : 23 [45] DEIRは、地上のライトレールライン、高架ピープルムーバー、通勤鉄道シャトル、レッドラインの移設などの代替案よりも、地下の「交通路」を選択した。交通路では、検討されたライトレールとピープルムーバーの可能性ではなく、トロリーバスまたはデュアルモードバスを使用することになった。この路線は、サウス駅でレッドライン、チャイナタウンでオレンジライン、ボイルストンでグリーンラインと接続する。建設を近々行われる中央動脈/トンネルプロジェクト（「ビッグディグ」）と組み合わせることで、コストを削減できる。このトランジットウェイからのサービスは、ローガン国際空港へのサービス、提案されている環状トランジットラインの一部、計画中のワシントンストリートサービスへの接続まで延長される可能性がある。 [44] : iii
サウスボストンピアトランジットウェイの配置は、1992年の環境影響評価書草案（DEIR）によって改善された。[44] : V 最終環境影響評価書/最終環境影響報告書（FEIS/FEIR）は、1993年12月に承認された。[4] : 24 サウスステーション–シーポートセグメントは2000年に、ボイルストンセグメントは2006年に開業する予定であった。[44] : 2.81 ワールドトレードセンター、コートハウス、サウスステーション、チャイナタウン、ボイルストンの各駅には島式ホームが設けられ、必要に応じてトンネルは後にグリーンラインの支線としてライトレールに転換される可能性がある。[46] [47]商業開発の速度に応じて、第一フェーズの1日あたりの乗客数は24,200人から37,200人、フル建設では34,800人から69,800人になると予想された。[44] : 4.26 1994年11月、連邦交通局（FTA）は、2000年12月に完了する予定の第1フェーズの4億1,300万ドルのうち3億3,100万ドル（80％）を資金提供することに同意しました。[48] : 1 環境承認プロセスは1995年4月に完了しました。[4] : 24
1997年、トランジットウェイの建設が既に始まっていたため、マサチューセッツ港湾局はローガン空港に計画されていたピープルムーバーをキャンセルし、トランジットウェイから新しく開通したテッド・ウィリアムズ・トンネルを通るデュアルモードバスを導入した。[4] : 24–25 [49] : 2.1 [注 1]接続道路はトランジットウェイをDストリートからホールロードまで延長することになっていた。これらの変更は1998年2月に承認された。[4] : 25 1999年5月、MBTAは計画されているワシントンストリートサービスを「シルバーライン」としてトランジットウェイを直通させる計画を示し、ワシントンストリートサービスをフェーズI、トランジットウェイの初期建設をフェーズII、ボイルストン延長をフェーズIIIとした。[4] : 25
トランジットウェイの初期建設は、主に4つのセクションに分かれていた。サウス駅とターンアラウンドループ、および1,550フィート (470 m) のトンネル (9,600万ドル)、ロシア埠頭とフォートポイント海峡トンネル (1億2,800万ドル)、裁判所駅、および1,450フィート (440 m) のトンネル (1億1,000万ドル)、およびワールドトレードセンター駅、および1,200フィート (370 m) のトンネル (4,300万ドル) である。[4] : 15 ニューオーストリアントンネル工法を使用したロシア埠頭セクションは、技術的に最も複雑で、歴史的なロシア埠頭ビルを支えるために地盤凍結が必要だった。[48] : 5 [51]また、フォートポイント海峡の下に沈埋管も含まれていた。 [51]海峡の下で巨大な岩が発見されたため、プロジェクトは1年遅れた。[4] : 15 2000年後半までに、プロジェクトは3年遅れ、予算をほぼ2億ドル超過しました。MBTAは、費用を賄うために、他の連邦補助金1億5000万ドルと予備費5000万ドルを流用しました。[48] : 4 トランジットウェイは最終的に2004年に完成し、MBTAの最終的な費用は6億2400万ドルでした。[4] : 16 [注 2]新しい連邦裁判所や新しいコンベンションセンターなどの一部のプロジェクトは建設されていましたが、商業開発は初期の計画より遅れていました。MBTAは、開業直前に2006年の1日あたりの乗客数予測を45,000人から14,000人に調整しました。[52]
トランジットウェイは2004年12月17日に開通し、サウスステーションとシルバーライン間のウォーターフロントシャトルルートは、新しいデュアルモードバスとハーバードベースのルートから借りた40フィート（12メートル）のトロリーバスを組み合わせて運行されました。[3] [4] : 26 これは、ハーバードバストンネルとダウンタウンシアトルトランジットトンネル（トロリーバスのサービスは2005年に終了しました）に次ぐ、世界で3番目の「都市トロリーバス地下鉄」（駅のあるトンネル）でした。 [53]当初の計画では、Dストリート、ブロードウェイ、サマーストリート、E 1stストリートを経由してシティポイントまで走るサウスボストンの単一のルートが想定されていました。住民から、合法的な駐車スペースの減少と二重駐車の「地元の慣習」への影響に対する懸念があったため、これは2つのルートに分割されました。1つはDストリートを経由してアンドリューまで走り、もう1つはDストリートとE 1stストリートを経由してシティポイントまで走りました。[54]
2004年12月31日、ボストン海洋工業団地行きのSL2路線とシティポイント行きのSL3路線の運行が開始された。後者はDストリートではなく、ノーザンアベニュー、ドライドックアベニュー、サマーストリートを経由して運行された。2日後、日曜日のみのシルバーラインウェイ-ローガン空港シャトルサービス「シルバーラインコネクター」の運行が開始され、同月に空港サービスを開始するという法的義務を果たした。[3]シーポートの既存の地上路線は1月に廃止または経路変更された。[4] : 5–7 デュアルモードバスが不足していたため、2005年1月5日から3月14日まで、SL2およびSL3路線の地上セクションでCNGシャトルが運行された。3月26日、2つの路線は夜間および週末に統合された。[3] 4月9日、平日のSL3サービスはシティポイントからファラガットロードのループまで延長された。[3] 2005年5月28日、2つのルートはSL2/3として常時統合されました。これにより、6月1日に開始されたローガン空港へのSL1サービスにバスが解放されました。[3]より多くのバスがサービスを開始すると、8月20日にSL2とSL3は別のルートに再分割され（夜間と週末を除く）、ファラガットロードループは住民からの騒音苦情のために削減されました。[25] 10月15日、シティポイントサービスは夜間と週末に削減されました。[3] 2005年にサービスが開始される予定だったアンドリューへのSL4ルートの計画は実施されませんでした。[55] [3]
デュアルモードバスが十分に利用可能になると、借り受けた40フィートのトロリーバスは段階的に廃止され、最後に使用されたのは2006年2月12日でした。[53] 2006年までに、シルバーラインはシーポートへの交通機関の利用者数を2倍にし、ローガンへの交通機関の利用者数を24％増加させました。[4] : 42, 44 SL3サービスは、並行するルート7の方がより直接的な経路、より低い運賃、そしてより良いダウンタウンへの接続があったため、決して成功しませんでした。2008年までに、SL3はSL2と共有されていないセグメントで1回あたり平均1人未満の乗客でした。[25] 2009年3月20日、SL3サービスは削減され、代わりにSL2サービスが増加しました。[3] 2009年10月、SL2ターミナルはサービスの変更なしで「デザインセンター」に改名されました。[3]
2019年まで、SL2バスはデザインセンターループを2つの異なるパターンで運行していた。正午前、出発バスはループ全体を一周し、デザインセンター停留所で停車してから、内向きに進んだ。正午前、出発バスはより短い西向きのループを回り、デザインセンターで停車してから、メインループを経由して内向きに進んだ。 [56] 2019年12月22日に、バスは常に停車前にループ全体を一周するようにルートが変更された。[57] [3] 2020年3月15日、午後のサービスはループを作る前に23 Dry Dock Avenueで停車するようになった。[58] [3]
2021年1月、マサチューセッツ港湾局は、シルバーラインウェイ駅の空中権開発のための土地リース契約を承認した。これには停留所の改良も含まれる。[59] : 99 2022年3月13日、SL2バスはすべて23ドライドックアベニューに停車し始めた。2019年4月から桟橋の修理のため閉鎖されていた88ブラックファルコンアベニューの停留所は、その時点で永久に廃止された。[21] [3] [22] 27ドライドックアベニューの東側（ブラックファルコンアベニュー）の停留所の改善は、88ブラックファルコンアベニューの再開発の一環として、2025年までに計画されている。[59] : 73 2022年5月のネットワーク計画案では、SL1とSL3のルートがDストリートを使用してテッドウィリアムズトンネルにより直接アクセスし、シルバーラインウェイに停車するのはSL2ルートとSLWシャトルのみとなることになっていた。[40] [60] 2022年11月の改訂案でもこの変更は維持され、SL2は全日高頻度のサービスに強化されました。[41] [42]
フェーズIII計画
1993年に計画されたボイルストン延伸線は、サウス駅から西にエセックス・ストリート、アベニュー・デ・ラファイエット、エイブリー・ストリートの下を走ることになっていた。チャイナタウンのプラットホームはワシントン・ストリートの東側のヘイワード・プレイスの下にあり、ボイルストンのプラットホームは既存のグリーンライン駅の下にあり、ボイルストン・ストリートとセントラル墓地の下に折り返しループが設置される予定だった。[49] : 2.5–6 1999年にウォーターフロントとワシントン・ストリートのプロジェクトをシルバー・ラインとして統合するという決定により、南側のセグメントが追加されることになり、おそらく10年前に提案されていたのと同じ、廃墟となった路面電車のトンネルが使用されることになった。トレモント・ストリートの下に新しい地下鉄駅が建設され、既存のニューイングランド・メディカル・センター（NEMC）駅に接続し、オーク・ストリートのすぐ北にワシントン・ストリートへの入り口がある予定だった。[49] : 2.5–7 2000年4月、MBTAはアベニュー・デ・ラファイエットとエイブリー・ストリートの代わりにボイルストン・ストリートを使用し、駅に側プラットホームを設置するように線形を調整した。新しい路線は開発との衝突が少なくなり、より直線的なルートとなり、チャイナタウンの横断歩道や長い歩行者用トンネルの必要性がなくなり、ボイルストンループが墓地から遠ざかることになる。[49] : 2.8
2002年1月、MBTAはプロジェクト費用の60%について連邦政府の資金援助を求め始めた。FTAはその年の7月にさらなる計画のためにプロジェクトを承認した。[4] : 27 ボストン地域都市計画機構は、2003年5月の公共交通機関プログラムで、推定乗客数の高さ、運営コストの低さ、環境正義地区への貢献を挙げ、プロジェクトを「高優先度」と評価した。 [61] 2003年、YMCAビルの取り壊しを避けるため、優先入口の位置が少し北に移動され、NEMC駅は撤去された。[49] : 2.10–15 チャイナタウン駅とボイルストン駅を統合する提案は、急勾配が必要であることとコスト削減が不十分であることから却下され、ループをなくす提案は、ボイルストンでほとんどのバスを折り返す必要があることから却下された。[49] : 2.15–22 2003年から2004年にかけてのさらなる変更は、予想される乗客数の増加と、ループによる歴史的なボストンコモンへの影響を軽減するために、ボイルストンに2つ目のプラットフォームを追加する必要があったことによって引き起こされました。1つの代替案は、駅とループをボイルストンストリートの南にあるトレモントストリートの下に配置することであり、もう1つはコモンの下にそれらを拡張することでした。[49] : 2.22–25
コモンに対する懸念が続いたこと、ベイビレッジの住民によるエリオットノートン公園への影響についての懸念、バックベイサービスを追加したいという要望により、2004年から2005年にかけてさらなる変更が行われた。ボイルストンのプラットフォームは、トレモントストリートの西側にあるボイルストンストリートの下で東西に配置され、ループはさらに西のチャールズストリートに配置されることとなった。南西のコロンバスアベニューを含む新しいポータルの配置が検討された。 [49] : 2.23–28 資本コストは当初、ポータルの場所に応じて7億6800万〜8億1200万ドルと見積もられており、完成は2010年から2013年に延期された。 [49 ] : 3.38, 6.1 完成したシルバーラインシステムの1日の乗客数は、2025年までに16万人に達すると推定された。[49] : 3.33 [62]
2006年2月、州運輸長官ジョン・コリアーノは、当初の案のトンネル工事と費用の大半を削減しつつ、サービスの2つのフェーズを接続する9,400万ドルの計画を提案した。[63]コリアーノの計画では、シルバーラインはニーランド・ストリートとサーフェス・ロードを経由して地上を走り、サウス・ステーション近くのエセックス・ストリートの新しいトンネル入口まで行く。ダウンタウン・クロッシングにまだ終点がある路線のために、運賃制御の待合所が追加される。計画にはまた、地上のシルバーラインのサービスの拡張も含まれており、コプリー・スクエアからエセックス・ストリート入口まで走る新しい支線がバック・ベイ地域から片道乗車を提供する。南支線はダドリーからブルー・ヒル・アベニュー経由でマタパン（ルート28を置き換える）とワシントン・ストリート経由でアッシュモント（ルート23を置き換える）のレッドラインの駅まで延長される。 [63 ] [63]
2006年3月、コリアーノを含む交通機関のリーダーたちの支持を得て、トンネルの修正案が提出された。この計画では、チャールズ通りのトンネルの配置を変形し、入口をマージナル通り近くのトレモント通りの南西に移動させた。[64] [65] [66]この「チャールズ通り修正」配置は、プロジェクトの残りの期間も引き続き優先される代替案となった。ワシントン通りに既に設置されている逆流専用バスレーンは、バスが地上部分から入口に到達できるようにマージナル通りとヘラルド通りに延長される予定だった。[67] 2006年12月12日、FTAはプロジェクトが資金調達プロセスに戻ることを承認した。[4] : 27 2008年半ばまでに、環境調査と予備工学は年末までに完了する予定で、2010年に連邦政府の資金援助を求め、2011年から2016年の開通まで工事が続く予定だった。[68] [69]
しかし、「リトル ディグ」と呼ばれるトンネル計画の推定価格は、2009 年 5 月までに 21 億ドルにまで上昇した。[70] FTA は、この計画に中低の総合評価を与え、連邦政府のニュー スタート資金の最終設計段階に進む資格を失わせた。ボストン地域都市計画機構は、資金制限のため、長期計画の推奨プロジェクト リストからフェーズ III を削除した。マサチューセッツ州運輸局( MassDOT) は、複数のニュー スタート助成金の獲得に成功できないと判断し、FTA にフェーズ III のニュー スタート資金の調達は行わないと通知した。利用可能なすべてのニュー スタート資金は、代わりに法的に義務付けられたグリーン ライン延長プロジェクトに充てられる。2010 年 7 月の報告書で、MBTA はフェーズ III を無期限に保留し、これ以上の資金をプロジェクトに投入しないことを宣言した。[71]
新たなトンネルを必要としない部分的な解決策は、連邦政府の景気刺激策資金を使った急ピッチの工事を経て、2009年10月13日に開通した。新しいルートであるSL4は、提案されたフェーズIIIとほぼ同じ路線をカバーし、エセックス通りにはバス専用レーン、アトランティック・アベニューの西側にはサウス・ステーション停留所がある。既存のダウンタウン・クロッシング・ダドリー・ルートは、その時点でSL5に改名された。[72]
チェルシーとの契約延長
アーバンリング プロジェクトは、計画されていた周回地上 BRT ラインでした。ダドリー スクエアでシルバー ラインのバースを共有し、ワールド トレード センター駅の外に地上停車場がありましたが、それ以外はシルバー ラインとは別でした。[73] [74]このプロジェクトは、コストが高いため 2010 年にキャンセルされましたが、いくつかのより小さなセクションの計画は継続されました。[75]チェルシー- サウス ボストン セクションは、チェルシーが人口密度が高いにもかかわらず公共交通機関が不足していたため、高い優先度が与えられました。[75] MassDOT は、 2010 年にグランド ジャンクション支線(チェルシーとイースト ボストンの放棄されたセクションを含む) をCSX トランスポーテーションから購入しており、潜在的な権利 (アーバン リングが使用することを提案していた) が利用可能であったことを意味します。[75] 2011 年の州の調査では、シルバー ラインのベリンガム スクエアまたはチェルシー通勤鉄道駅への支線、またはルート112バスの改善など、チェルシーの潜在的なサービスが分析されました。[75] [76]
2013年、マサチューセッツ州交通局はシルバーラインゲートウェイプロジェクトの計画策定を開始した。提案された路線は、チェルシーへのサービス提供に加え、ブルーラインの乗客にシーポートとサウス駅への直通接続を提供する。3つの可能なルートが検討された。いずれもトランジットウェイとテッドウィリアムズトンネルを使ってエアポート駅に到着し、その後2012年に開通したコフリンバイパス道路を経由してチェルシーストリートブリッジに向かう。最初のルートは、チェルシーのグランドジャンクションの用地にある新しいバス専用道路のみを走り、イースタンアベニュー、ボックスディストリクト、チェルシー通勤鉄道駅のベリンガムスクエア、ミスティックモールに停車する予定だった。2番目のルートは、グランドジャンクションに沿って通勤鉄道駅のすぐ手前まで行き、そこから地上道路に分岐してベリンガムスクエアに向かう予定だった。3番目のルートは、地上道路のみを走り、セントラルアベニューに2つの停留所、ループ沿いに4つの停留所があり、チェルシー駅とMGHチェルシーヘルスケアセンターにつながる予定だった。[77]
2013年9月、マサチューセッツ交通局は、橋梁のクリアランスや通勤鉄道駅の再建に潜在的な問題があるにもかかわらず、1日の乗客数を8,700人と見込んで最初の代替案を追求する意向を示した。[78] 2013年10月30日、マサチューセッツ州交通局は、チェルシーへの新しいシルバーラインルートに州の資金8,250万ドルを投入し、2015年に完成する予定であると発表しました。この発表には、通勤鉄道駅をチェルシー（ミスティックモール）に移転することと、イースタンアベニューからワシントンストリートまでの3⁄4マイル（ 1.2 km）の多目的道路を300万ドルかけて建設することも含まれていました。[79]環境影響報告書は2014年3月に発行されました。[80]マサチューセッツ州交通局は2014年9月17日にプロジェクトの第1フェーズの建設契約を3,380万ドルで締結しました。そのフェーズには、1.3マイル（2.1km）のバス専用道路、4つのシルバーライン駅、ワシントンストリート橋の交換、チェルシーグリーンウェイが含まれていました。[81]
シルバーラインのチェルシー行き（ルートSL3）の運行は2018年4月21日に開始された。[82] 10月までに、1日の乗客数は6,200人に達した。[83]プロジェクトの第2フェーズには、チェルシー通勤鉄道駅の移転とSL3の交通信号優先アップグレードが含まれる。建設は2019年8月に開始され、新駅は2021年11月15日に開業した。 [84] [85] 2024年1月現在[アップデート]、MBTAとボストン市は、2024年後半にイーストボストンのデイスクエアを再構成することを計画している。プロジェクトには、チェルシーストリートのバスレーンとデイスクエアを通るバス専用道路が含まれ、SL3とローカルバス路線が利用できるデイスクエア駅が設置される。[86] [87]
サリバンスクエア拡張
2019年3月、州および地方当局は、チェルシーからサリバンスクエア経由でケンドールスクエアとノースステーションへの2つのルートでサービスを延長する計画を示した。ルートは主に専用のバスウェイとバスレーンを使用するが、シルバーラインブランドになるかどうかは決定していなかった。[88] 2021年1月、MBTAとMassDOTはシルバーライン延長（SLX）の作業を開始し、チェルシーからエバレット、サマービル、ケンブリッジ、ボストンへのルートの代替案を検討した。[89] 2021年9月までに、ウェリントン、サリバン、マルデンセンター、サリバン経由でボストンのダウンタウン、サリバン経由でケンドールスクエア、ウェリントン経由でケンドールスクエアの6つの潜在的な回廊が特定された。一部の回廊はSL3から独立した新しいルートとして運営され、サウスステーションではなくチェルシーまたは空港が潜在的な終点となる可能性がある。[90]
2022年9月に代替案が提示された。SL3の延伸案の候補は3つあり、いずれもエベレットスクエア経由でマルデンセンター、ウェリントン、サリバンまで運行され、西側にはバス専用レーンの数が異なる。SL6の候補ルートは4つ特定された。マクグラスハイウェイ経由のエベレット（グレンデールスクエア）–ケンドール、ギルモア橋経由のエベレット–ケンドール、ラザフォードアベニュー経由のエベレット–ヘイマーケット、エベレットスクエア経由のイースタンアベニュー–ケンドールである。SL6の候補ルートはすべて、主に専用レーンで運行される。[91] SL3のサリバンへの延伸は、2024年3月に優先代替案として発表された。この調査では、サリバンスクエア、ラザフォードアベニュー、ギルモア橋、ケンドールスクエアの関連計画作業と、計画されているバスネットワークの再設計の実施を待って、SL6の計画を延期することを推奨した。[92] [93]
提案されている SL3 延伸部は、2nd Street までの西の路上外バス専用道路、2nd Street と Spring Street の混合交通 (おそらく後日専用レーン)、Chelsea Street とBroadwayの大部分の専用レーンを通る。 Sweetser Circle の南では、専用バス専用道路が Lower Broadway に建設される。新しい停留所は、2nd Street の Boston Street と Spring Street、Broadway の Chelsea Street (Everett Square)、Beacham Street、Horizon Way、および Sullivan Square 駅に設置される。延伸により、往復距離が 6.36 マイル (10.24 km) 増加し、そのうち 5.18 マイル (8.34 km) (80%) がバス専用レーンとなる。2040 年までに SL3 の乗客数が 1 日あたり 15,000 人増加すると推定されており、資本コストは 9,500 万ドルである。 [ 92] [93] 2024年6月、MBTAは、既存のバス路線と最終的にはシルバーラインサービスのためのローワーブロードウェイセグメントの再建のために2,240万ドルの連邦補助金を獲得しました。[94]
その他の提案された回廊
ボストンでは、シルバーラインの名の下に、バス高速輸送システムや急行バスのプロジェクトがいくつか提案されている。2010年に中止されたアーバンリングプロジェクトの最初の2つのフェーズはBRTで、最終フェーズはライトレールまたはヘビーレールになる予定だった。アーバンリングは、シルバーラインウェイとローガン空港間のSL1ルートを共有する予定だったが、別のプロジェクトと考えられていた。[61]
2003年の大量輸送プログラム（PMT）では、シルバーラインの拡張路線がいくつか検討されたが、そのほとんどは短期間検討されたものの、実行されなかった。その1つであるルート28バス（ラグルズ駅からマタパンまでヌビアン経由で運行）のBRT急行オーバーレイは、フェーズIII計画の一環として2006年に復活した。2009年、州は28バスを28Xと呼ばれるBRTルートに完全に置き換えることを提案した。これには、専用バスレーンの設置、バス信号優先、プラットフォームでの運賃徴収が含まれる。[95]しかし、この提案は、ルートの設計と計画が地元当局に相談せずに作成されたことに対する地元の反対により、2010年に撤回された。[96]その後、ブルーヒルアベニューのバス改善計画は、シルバーラインのブランドなしで行われた。[97] [98]
2003年のPMTでは、他のいくつかの回廊が検討された。これには、ルート23バス（2006年の第3フェーズ計画でも復活したが、28X提案の期間中ではなかった）に代わるダドリー-アッシュモントルートや、ブルックラインアベニュー経由でロングウッドメディカルエリアへ、コモンウェルスアベニュー、マスパイク、ケンブリッジストリート経由でオールストンへ地上支線を持つケンモアへの新しいBRTトンネルが含まれていた。[61] [99]ボストン市は、既存の急行バスと同様に、新しいトンネルを建設せずにマスパイクに沿ってバスを使用する代替の西側シルバーライン支線を提案した。[99]
2003年のPMTには、廃止されたトレモント・ストリート地下鉄の南側区間を使用して、シルバーラインのワシントン・ストリート部分をライトレールに転換する可能性（当初約束されていた通り）が含まれていた。このプロジェクトの費用は3億7,400万ドルと見積もられ、乗客数はシルバーラインのサービスからほぼ完全に転用された1日の34,000人と見積もられた。このプロジェクトの優先順位は低く、代わりにフェーズIIIのトンネルが推奨された。[99] 2012年、ロクスベリー・ドーチェスター・マタパン交通ニーズ調査では、ライトレールへの転換を長期プロジェクトとして推奨し、ルート28バス回廊に沿ってブルーヒル・アベニューからマタパンまで路線を延長する可能性も提案された。[100]
サービス
運行頻度と乗客数
シルバーラインの路線は、MBTAバス路線の中でも最も頻繁に運行されている路線の一つです。SLWシャトルを除く全路線は、SL4の深夜および週末の運行を除き、全時間帯で少なくとも15分間隔で運行しています。ピーク時には、幹線道路の運行本数はトランジットウェイで各方向とも1時間あたり約30本（2分間隔）、ワシントンストリートで1時間あたり12本（5分間隔）です。[101]この路線は乗客数が多く（多くの主要バス路線よりも低いものの）、MBTAシステムの他のバス路線と比較して乗客一人当たりのコストが低いです。2012年には、3つの路線（SL1、SL5、SLW）だけが利益を上げたMBTAバス路線でした。すべてのMBTAバス路線の平均純コスト（運賃控除後）は乗客一人当たり2.13ドルでした。[102] 2023年には、シルバーライン路線の平日の乗客数は合計27,000人になります。[1]
公的な路線名に加えて、シルバーラインとクロスタウン路線には700シリーズの内部路線番号があります。SL5は、置き換えられた49バスにちなんで749と指定され、他の路線も同様の番号が付けられています。[103]
批判
モード選択
これはバス高速輸送システムではありません。ディーゼルバスを買って、エンジンを交換し、銀色に塗装して、交通量の多い道路を走らせただけです。
ロクスベリー活動家ボブ・テレル[105]
ワシントン ストリート高架鉄道がサウスウェスト回廊に置き換えられたとき、MBTA はワシントン ストリートに「同等かそれ以上の」地上交通機関を高架鉄道に置き換えると約束した。[63]乗客はライトレールを支持した。代わりにバスを運行するという決定は約束違反であり、意図的な投資撤退と見なされた。[9] [105]シルバー ラインは高架鉄道よりも大幅に遅く、ヌビアン スクエアからボストンのダウンタウンまでの移動時間は 8 分から 20 分に増加した。[63]ワシントン ストリート回廊の住民はサウスウェスト回廊よりも貧しく教育水準が低く、黒人人口が多い。州議会議員のグロリア フォックスを含む支持者はシルバー ラインの劣悪なサービスを「有色人種に対する差別」と呼んでいる。[105] [106]劣悪なサービスと、バス サービスが当初計画されていたライトレール ラインの劣悪な代替物であるという認識のため、支持者はワシントン ストリート サービスを「シルバー ライ」と名付けた。[105] [107]
ライトレールと比較したBRTの理論上の利点は、低コストと迅速な導入の2つである。[9] : 6 しかし、シルバーラインのサービスがワシントンストリートで開始されたのは、高架鉄道が撤去されてから15年後のことである。トランジットウェイの第1フェーズはDEIRの15年後にオープンし、第2フェーズは完成しなかった。トランジットウェイは「莫大な費用」で建設され、2007年の報告書によると、世界で最も高価な単一のBRTプロジェクトであった。[9] [ 108]ダウンタウンシアトルトランジットトンネル（後にライトレールに転換）と同様に、トランジットウェイの建設費用はライトレールと同等であったが、サービスレベルは低かった。 [109]キャンセルされた時点で、フェーズIIIの費用は21億ドルと予想されており、トランジットウェイの3倍以上であった。[70]シーポートの交通利用者はシルバーラインの導入後に2倍になったが、その増加はサービス品質ではなく商業開発によるところが大きい。[9] [107]
BRT品質
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バス高速輸送システムの主な特徴としては、専用レーン、頻繁な運行、車外運賃徴収、屋根付き駅、交通信号優先などのインテリジェント交通システム機能などがある。[110] : 99 運輸開発政策研究所（ITDP）による2011年の調査では、シルバーラインはこれらのBRT標準機能の多くが欠けているため、「非BRT」として分類するのが最適であると判定された。[9]
車外運賃徴収は、地下の3つの駅でのみ行われている。[4] : 12 地上区間での遅延の大部分は、長い停車時間によって引き起こされている。これは、乗客が前方のドアからしか乗車せず、単一の運賃箱で支払うためである。2012年6月6日、マサチューセッツ港湾局は、空港ターミナルでの交通渋滞を緩和する取り組みとして、ローガン空港の5つの停車場で3か月間無料運賃の試験運用を開始した。[111] [112]最初の1か月以内に、平均停車時間は停車場ごとに20秒短縮された。[113]マサチューセッツ港湾局はその後、この試験運用を2013年1月まで延長し、その後、ローガンからの無料運賃を恒久化した。[5] : 31 [114] [115]ワシントンストリート路線で15人以上の乗客がいる停車場の平均停車時間は1分を超え、運行時間と信頼性の両方に影響を及ぼしている。[116] 2017年に2週間のパイロットプログラムが実施され、非営利団体の資金援助により無料運賃でこれらの路線で全ドア乗車がテストされました。このパイロットプログラムにより、混雑する停留所での停車時間が半分になり、全体の平均停車時間が24秒から19秒に短縮され、信頼性が向上しました。[116] [117]全ドア乗車は、 AFC 2.0運賃システムの一環として、2020年代にすべての路線で恒久的に導入される予定です。[118]
ワシントン通りの路線には、ヘラルド通りとメルネア・キャス・ブールバードの間、およびエセックス通りにバス専用レーンがある。[7] : 2.1 [72]しかし、これらのレーンは一般車線から物理的に分離されておらず、多くの交差点で右折レーンとして指定されている。[107] [119]積み込みゾーンがないため、多くの車両がバスレーンに二重駐車しており、専用レーンの違反が起訴されることはめったにない。[9] [119]回廊の最も混雑する部分、ヌビアン・スクエアとダウンタウン・クロッシングには専用レーンが存在しない。[107]公共交通信号優先（TSP）はワシントン通りの4か所にのみ計画されていた。 MBTA、請負業者、市の間の対立により、TSP設備は2006年まで稼働しなかった。[7] : 2.10 [120] BRT要素が不足しているため、回廊の運行時間には大きなばらつきがある。2006年のピーク時の時間は、競合のない期間の1.7倍にもなり、ワシントンストリートの限られたBRT要素は、混雑した期間中に実際に移動を高速化する効果がなかったことを示している。[107]運行間隔の信頼性は低く、主にオペレーターがヌビアンを時間通りに出発できないことが原因である。[110] : 136 市は2020年に、ダウンタウンのバスレーンの強化、テンプルプレイスの交通規制、チャイナタウンの新しい乗降ゾーンを追加した。[121]
トランジットウェイは自動車交通の妨げにならないバス専用トンネルであるが、ウォーターフロントのサービスは、それが置き換えた路上バスより速くはない。[9]トンネルは最高時速25マイル（40 km/h）で建設されたが、誘導バスのない狭い車線では、実際の速度は時速15マイル（24 km/h）に制限される。[4] : 31 [122]水漏れと排水不良により、トンネルのコンクリート床が損傷し、「乗り心地が悪い」状態になっている。[10]シルバーラインウェイでの電気とディーゼルの動力の切り替えも「大幅な遅延」を意味する。[9]トランジットウェイの元の設計はDストリートで終了していたため、バスは信号で道路を横断する必要がある。2003年の調査では、トランジットウェイトンネルをDストリートの下に延長して（「TアンダーD」）、立体交差化することは、約7,500万ドルの費用で実現可能であることが示された。[123]この信号は、遅延を引き起こすため、乗客から批判を集めている。 2013年の調査では、この信号で往復1.5分の遅延の中央値が判明した。[107] [124] : 136 2016年初頭、ボストン交通局は、バスの検知（サイクルの一部でのみ実行）に頼ってトランジットウェイに青信号を出すのではなく、固定サイクルを使用するように信号を変更した。しかし、BTDの変更では、異常に長い100秒のサイクル長は変更されず、バスを積極的に優先することもなかったため、交通計画者からこの解決策は不十分であるとの批判につながった。[125]駅上の空中権開発の提案は、Dストリートの将来の立体交差を妨げないようにする必要がある。 [126]信号近くのゲートと可動式ボラードは、トランジットウェイへの私有車の進入を防ぐために使用されているが、バスの遅延も引き起こしている。[124] : 141 [127]
停留所の間隔はBRTシステムによって大きく異なりますが、通常は0.5マイル（0.80 km）から1.0マイル（1.6 km）の距離が推奨されています。[128]停留所を半分に減らした後でも、ワシントンストリート回廊の停留所間の平均は0.25マイル（0.40 km）に過ぎず、停留所の間隔が0.10マイル（0.16 km）と短い停留所もいくつかあります。[7] : 2.5 [110] : 102 ワシントンストリートの停留所はオープンキャノピーで建設され、保護シェルターは2010年まで追加されませんでした。[7] : 5.8 [129]テンプルプレイスには小さな伝統的なガラスシェルターがありますが、ボイルストン、チャイナタウン、タフツメディカルセンターにはシェルターが全くありません。[7] : 3.2 シルバーラインウェイとSL2地上停留所にはガラスシェルターがあるか、まったくありません。SL3地上停留所にはシェルターのないキャノピーがあります。[4] : 10
間接ルーティング
トランジットウェイはもともとローガン空港やチェルシーへのサービスのために設計されたものではないため、テッド・ウィリアムズ・トンネルに直接接続されていません。下りSL1とSL3バスは、シルバーラインウェイからハウルロードを西に0.5マイル（0.80 km）進み、Bストリートの西にある東行きランプにアクセスし、次にI-90の頻繁に混雑するセクションを東に進みます。入線バスは、BストリートでI-90を出て、コングレスストリートを東に0.3マイル（0.48 km）進むとシルバーラインウェイに到着します。[2]シルバーラインウェイ近くの東行き入口ランプは通常、マサチューセッツ州警察車両と隣接するオペレーションセンターからのMassDOTメンテナンス車両のみの使用に制限されており、下りルートを約0.7マイル（1.1 km）短縮できます。MassDOTはランプはバス用に設計されたものではないと主張していますが、ビッグディグのプランナーであるフレッド・サルヴッチはそうであると主張しています。[130] 2006年にビッグディグの天井崩落事故が発生した後、東行きの定期交通がなくなったため、外向きのバスはランプの使用を一時的に許可された。[131] [4] : 14 アーバンリングもランプの使用が提案された。[74] 2010年の調査では、シルバーラインがこのランプを使用しても安全であることが示された。[124] : 163
交通擁護派はそれ以来、シルバーラインのバスによるランプの使用を許可するよう働きかけてきた（「ランプを解放せよ」）が、マサチューセッツ州交通局は高速道路の交通が自由に流れているときにランプを使用するのは安全ではないと主張している。[132] MBTAは2018年にランプの潜在的な使用を調査するためにコンサルタントを雇った。[130] 2019年5月、マサチューセッツ州交通局はランプの使用に関する限定的なテストに同意したが、擁護派はマサチューセッツ州交通局がテストを夕方のピーク時間のみ、高速道路の速度が時速30マイル（48 km / h）を超えない場合にのみ制限したことを批判した。[133] 2019年8月の3日間のテストでは、バス1台あたり平均3〜8分の時間の節約が得られ、最も混雑する時間帯では大幅に大きな時間の節約が得られた。これらの結果を受けて、マサチューセッツ州交通局はランプの入り口を変更し、最終的には交通速度が時速30マイル未満のときはいつでもランプを使用できるようにすることに同意した。[132]
シルバーラインのバスは、2023年にサムナートンネルが閉鎖される間、再びランプの使用が許可されました。[134]
その他の問題
SL3ルートは、上流の石油ターミナルにサービスを提供する船舶のためにチェルシーストリート橋が1日に10回も開通するため、頻繁に遅延が発生します。橋が1回開くたびに最大20分の遅延が発生し、唯一の代替ルートはルート1Aを長時間迂回する必要があります。連邦規制では海上交通が優先されます。[135] 2018年12月、マサチューセッツ州交通局の職員は、混雑した116番と117番のバス路線が使用する近くのメリディアンストリート橋だけでなく、橋のピーク時の開通を減らすための6か月間のパイロットプログラムを作成しようとしました。[83] [136]
ワシントンストリートの運行のために購入されたCNGバスは、近隣の住宅に35Hzの振動による騒音を引き起こした。[137]バスに新しいマフラーを取り付けるのに1年かかり、その間、夜間はそのような問題のない古いバスが使用されていた。[7] : 3.5
参照
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注記
- ^ 第三港湾トンネルを利用して空港への急行バスを運行するという提案は、1968年にすでに行われていた。[50]
- ^ この数字には、デュアルモードバスの予想以上のコストとサウサンプトンのメンテナンス施設のコストの一部が含まれていますが、他のプロジェクトからの払い戻しは差し引かれています。[4] : 16
外部リンク
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