マサチューセッツ ターンパイク

マサチューセッツ ターンパイク
州間高速道路90号線
緑色で強調表示されたマサチューセッツ ターンパイク
ルート情報
MassDOTによって管理されています
長さ	138.1マイル[1]  (222.3 km)
存在した	1957年～現在
歴史	ボストン延長線は1965年に追加され、テッド・ウィリアムズ・トンネルは2003年に追加された。
構成 高速道路	I-90 全長
制限	131番出口の東側には危険物および貨物タンカーは進入禁止[2]
主要な交差点
ウエストエンド	ニューヨーク州境のI-90  /バークシャー コネクター
主要交差点	リーのUS 20  / Route 102 ウェストフィールドのUS 202  / Route 10 ウェストスプリングフィールドのUS 5 チコピーのI-291 スターブリッジのI-84 I-290  / I-395  / US 20  /オーバーンのルート 12 US 20  /ルート122A  /ルート 146ミルベリー ホプキントンのI-495 ウェストンのI-95  /ルート128  /ルート30 ボストンのI-93  / US 1  / Route 3
東端	ボストンのルート1A
位置
国	アメリカ合衆国
州	マサチューセッツ州
郡	バークシャー、ハンプデン、ウスター、ミドルセックス、サフォーク
高速道路システム
マサチューセッツ州高速道路システム 州間高速道路 私たち 州
← ルート88 I-90 → I-91

マサチューセッツ・ターンパイク（通称「マサチューセッツ・パイク」または「ザ・パイク」）^[3]は、アメリカ合衆国マサチューセッツ州にある、マサチューセッツ州運輸局（MassDOT）が管理する有料 道路である。州内の州間高速道路90号線（I-90 ）全体と並行しており、東西軸に沿って138マイル（222 km）に及ぶマサチューセッツ州最長の州間高速道路である。

この有料道路は 1957 年に開通し、 1959 年に州間高速道路システムの一部として指定されました。ニューヨーク州境のウェスト ストックブリッジから始まり、ニューヨーク州スルーウェイのバークシャー コネクター部分に接続しています。ニューヨーク州で I-90 が完成する前、有料道路の元々の西端はウェスト ストックブリッジのルート 102にありました。この有料道路は州を横断する際に、ウェスト スプリングフィールドのI-91、チコピーのI- 291、スターブリッジのI-84 、オーバーンのI-290とI-395のジャンクション、ホプキントンのI-495など、いくつかの州間高速道路と交差しています。有料道路の東端は元々ウェストンのI-95であったが、1964 年にオールストンまで、 1965 年にボストンのダウンタウンの中央動脈( I-93、米国ルート 1 (US 1)、ルート 3として指定)まで、そして 2003 年に「ビッグ ディグ」メガプロジェクトの一環としてローガン国際空港へのルートとしてイースト ボストンまで、数回にわたって延長されている。マサチューセッツ州には I-90 の補助的な州間高速道路が2 つあり、I-190とI-290である。

有料道路は、2009 年にマサチューセッツ州交通局 (MTA) がマサチューセッツ州有料道路公社 (MTA) に取って代わられるまで、同公社によって維持管理されていました。有料道路の一部区間における通行料の導入と撤廃は議論を呼んでおり、ほとんどの出口間の移動には料金が必要ですが、すべてではありません。ファスト レーン電子料金収受システムは、1998 年に現金支払いとともに導入されましたが、後に2012 年にE-ZPassブランドに統合されました。2016 年にオープン ロード料金徴収に移行した際に、元の料金所は取り壊され、料金所ゲートが設置されました。これにより、現金支払いが「ナンバープレートによる支払い」に置き換えられました。

マサチューセッツ・ターンパイクは、マサチューセッツ州交通局によって非公式に2つのセクションに分けられている。元々の123マイル (198 km) の「ウェスタン・ターンパイク」はニューヨーク州境からウェストンの123番出口でI-95号線とルート128号線とのインターチェンジを通って伸びており、15マイル (24 km) の「ボストン延長線」は123番出口を越えてボストンまで続いている。^[4]ニューヨーク州境からスターブリッジの78番出口でI-84号線とのインターチェンジまでは4車線の高速道路である。このインターチェンジの先で6車線に拡張され、ニュートンの127番出口からボストンのプルデンシャル・センターの133番出口までは一時的に8車線となる。^[4]ボストン港の下を東端のローガン国際空港近くの国道1A号線まで走るテッド・ウィリアムズトンネルの0.75マイル（1.21 km）の水中部分は4車線に縮小される。^{[5]この有料道路は}マサチューセッツ州で最長の州間高速道路であり、^[6] I-90号線全体（ワシントン州シアトルから始まる）は米国で最長の州間高速道路である。^[7]

西では、ターンパイクはマサチューセッツ州境のバークシャー郡ウェストストックブリッジから始まり、ニューヨーク州カナーンからI-90（ニューヨーク州スルーウェイのバークシャーコネクター部分を経由）が入ります。^[8]ほとんどの料金所は、ターンパイク自体に入る前の入口/出口ランプに位置していました。例外は、メインラインのウェストストックブリッジ料金所で、ニューヨークから入ってくる交通から料金を徴収するように設計されていました。マサチューセッツ州の東行き専用の入口と西行き専用の出口である出口3のすぐ後にありました。^{[9]ターンパイクは後にウェストストックブリッジでウィリアムズ川を渡り、リーで}フーサトニック川を渡ります。^[10]リーにあるUS 20への出口10とウェストフィールドにあるUS 202とルート10への出口41（ハンプデン郡で最初の出口）との間の30マイル（48 km）のギャップは、I-90の全長にわたって出口間のギャップとしては最長であり、^[11]州間高速道路システム全体では出口間のギャップとしては5番目に長い。^[12]有料道路の最高標高はバークシャーにあり、ベケットでは海抜1,724フィート（525 m）に達する。この地点は、サウスダコタ州東部のI-90の最高標高でもある。^[13]ピーク標高を超えて出口の間には、ラッセルに東行きの暴走トラックランプがある。^[14]

ほぼ50マイル (80 km) の比較的田舎道を過ぎると、I-90には、ウェストスプリングフィールドの出口45でI-91とUS 5の別々のルートにつながるインターチェンジがあります。^[9]コネチカット川を渡ってから、チコピーの出口49で国道33号線、出口51でI-291に達します。このターンパイクは出口54でラドローを通過し、クアボアグ川を渡ってパーマーの出口63に達します。^{[9] [10]}ターンパイクは最初に スターブリッジでウースター郡に入り、そこで出口78がI-84の東端となっています。^[15]オーバーンでは、出口90に2つの州間高速道路のインターチェンジがあり、南行きのI-395と東行きのI-290が接続しています。 ^[15]ブラックストーン川はミルベリーでターンパイクの下を流れており、^[10]そこで国道146号線とのインターチェンジがあり、出口94でUS20号線への2番目の直通接続がある。 ^[9]ホプキントンでミドルセックス郡に入り、出口106で州間高速道路495号線とのインターチェンジがある。 ^[9]ターンパイクは、フレーミングハムにある国道9号線の出口111と国道30号線の出口117の間でサドベリー川を渡る。^{[10] [9]ウェスタン・ターンパイクの別の州間高速道路との最後の接続は、州間高速道路95号線と国道128号線が}合流するウェストンにある。^[9]この複数のインターチェンジは、総称して「ウェストン・トールズ」と呼ばれている。^[16]両方向とも出口123に再番号付けされる前は、出口14は東行き出口と西行き入口、出口15は西行き出口と東行き入口であり、取り壊し前は通過交通用の幹線料金所が存在していた。^[9]料金所の撤去後、出口15はI-95とルート128への出口15A（現在の出口123A）、およびルート30への出口15B（現在の出口123B）に再設定された。 ^[17]この交差点で、有料道路はチャールズ川を渡る。^[10]

ボストン延長線の最初の出口である出口125は、ニュートンのルート16にある東行き入口と西行き出口である。 ^[18]ターンパイクはボストンのサフォーク郡に入り、「オールストン・ブライトン有料道路」に到達し、ボストンのオールストンとブライトン地区、および近くのケンブリッジ市に向かう交通を降ろす。^[4]この出口は、ボストン中心部を通るローカルアクセスを提供し、ターンパイクと並行する地上パークウェイであるソルジャーズフィールドロードへのアクセスにも使用される。両方向とも出口131に再番号付けされる前は、出口18は左側の東行き出口と西行き入口であり、出口20は西行き出口と東行き入口であった。^[18]バックベイとダウンタウンボストンの東行き入口と西行き出口の少なさを補うために、2007年にオールストンに東行きのUターンランプが開通しました。^[19]出口番号は表示されていませんが、管理上は出口20Aとして認識されています。^[4]料金所を過ぎると、ターンパイクは6車線に減り、ボストン大学のキャンパスを通り、フェンウェイパークを通過してマディ川を渡り、市の中心部に近づきます。^[10]

出口133と現在は閉鎖されているクラレンドンストリートのランプはプルデンシャルトンネル内にあり、プルデンシャルセンターの下を有料道路が通る。^[20]前者はプルデンシャルセンターとコプリースクエアへ向かう東行きの出口であり、後者はクラレンドンストリートからの西行き専用の入口である。^[18]プルデンシャルトンネルの先では、出口134は西行きの単一の出口として表示されているが、東行きでは3つのランプに分かれている。出口134Aはサウスステーションへ向かう左側の出口であり、出口134Bと134Cはそれぞれ北行きと南行きのI-93へ向かう。^[18]有料道路はフォートポイントチャネルの下を通り、出口135でサウスボストンに到達し、 ^[18]その後テッドウィリアムズトンネルに入りボストン港の下を通過する。^{[21]ローガン国際空港への出口137は、テッドウィリアムズトンネル内の唯一の出口であり、その後有料道路はトンネルを出て、}リビア方面に向かうルート1Aの東端に到着する。^[18]

• 
  ラドローサービスプラザ西行き
• 
  リーサービスプラザ東行き

2009年現在^{[アップデート]}、マサチューセッツ・ターンパイクの通行料収入は、それが徴収された区間、すなわちウェスタン・ターンパイクまたはボストン延長線（管理上は「メトロポリタン・ハイウェイ・システム」とも呼ばれる）で使われることになっている。^[23]ウェスト・ストックブリッジの出口3（旧出口1）からチコピーの出口51（旧出口6）までの通行料は、西マサチューセッツで徴収された通行料がボストンのビッグ・ディグの資金に充てられているとの苦情を受けて、当時の知事ビル・ウェルドによって1996年に撤廃された。^[24]最終的に2013年10月に復活した。^[25]

元行政財務長官のエリック・クリスは、ローガン国際空港に通じるトンネルを除く全有料道路の通行料を撤廃するよう勧告し、^[26] MTAは2006年10月にウェストンのルート128以西のすべての通行料を撤廃することを決議した。^[27]マサチューセッツ州議会運輸委員会のメンバーは、州法の改正が必要になる可能性があることと、有料道路がどのように維持されるかが不確実であることを通行料撤廃の障害として挙げたが、結局、通行料撤廃は実現しなかった。^[28]

2006年11月9日付のボストン・グローブ紙で、ミット・ロムニー知事は、後任のデヴァル・パトリックが2007年1月に就任する前に通行料を撤廃する意向を発表したが、これは実現しなかった。2008年、パトリックはI-95の西側のほとんどの通行料を撤廃する同様の計画を発表したが、^[29]これも彼の任期が終了する2015年1月までに実現しなかった。州法では、負債が返済され、道路が「良好な状態」にある場合にルート128の西側の通行料を撤廃することが義務付けられているが、マサチューセッツ州交通局は、道路の修理と維持に年間1億3500万ドルが必要であるため、2017年1月に債券が返済された後も通行料を継続する予定である。^{[30] [更新が必要]}

2009年1月22日の理事会で、有料道路は、ファストレーンの通行料金トランスポンダーの購入に1回限りの25.95ドルの料金を課すことをやめ、代わりに月額50セントの定期サービス料金を課すことを決定した。^[31]イースターの日曜日に料金所で長い遅延が発生したため、月額50セントの料金の導入は中止された。^{[32] [33]}

ターンパイクは伝統的に料金徴収にチケットシステムを利用していた。ドライバーは入口ランプでチケットを入手し、それを出口ランプに返却し、走行距離に基づいて料金を支払っていた。^[34]ほとんどの料金所はターンパイクの入口/出口ランプに位置していたが、例外としてウェストストックブリッジ、ウェストン、オールストン・ブライトンの幹線料金所があった。^[4] 1998年に現金支払いの代替としてファストレーントランスポンダーによる電子料金徴収が導入された。車両の内側のフロントガラスに設置すると、料金所の特別レーンで装置が自動的に認識され、ドライバーの口座から通行料が引き落とされる。^{[35]最初は}BankBostonがスポンサーとなり、後にFleetBoston Financialがスポンサーとなり、2003年にCitizens Bankがスポンサーを引き継ぎました。 ^[36]以前はハードウェア自体に27.50ドル（2023年には45.55ドルに相当^{[37] ）の料金がドライバーに請求されていましたが、 [36]}この料金はその後撤廃されました。^[38]連邦高速道路規則で料金所の標識のスポンサーを禁止していることを理由に、Citizens Bankとの契約は期限切れで更新されませんでした。Fast Laneの名前は、Fast Laneが相互運用可能なE-ZPassブランドに2012年に置き換えられました。 ^[39]

2014年、レイセオンはマサチューセッツ・ターンパイクを全電子式の一般道路料金徴収システムに改修する1億3000万ドル（2023年には1億6500万ドルに相当^[37] ）の契約を獲得した。^[40]変更の目標は「車両の移動をより安全で効率的にする」こととされた。^[41]追加の変更には、料金所のオペレーターの廃止、既存の料金所の取り壊し、周辺道路の再構成が含まれていた。^{[30] [42] [43]}ほとんどの出口の間にある頭上のガントリーはE-ZPassトランスポンダーを読み取ります。トランスポンダーを持たないドライバーは、ナンバープレートによる支払いを使用し、ナンバープレートを撮影して登録所有者に請求書を送信します。この支払い方法では、請求書1枚につき0.60ドルの追加料金が加算され、オンラインでの支払い、または地元の小売店で現金での支払いとなります。^{[44] [45]} 2016年1月にガントリーの設置が始まり、2016年10月28日に一般道路の通行料徴収が開始された。 ^[42]この日から30日後に料金所の内側部分が取り壊され、交通速度の上昇が可能になった。料金所の完全解体と再建は2017年末までに完了した。^{[42] [46]}

出口45と54（旧出口4と7）の間、または出口90と96（旧出口10と11）の間にはガントリーがないため、マサチューセッツ・ターンパイクはこれらの出口のペアの間では実質的に無料です。それ以外では、一般道路の通行料徴収への移行は収入に中立であり、他の出口のペア間の通行料はわずかな調整しか行われませんでした。E-ZPassMAトランスポンダーを持たない州外居住者の通行料はわずかに高く、トランスポンダーなしの通行料はさらに高くなります。^[47]

マサチューセッツ・パイクで全電子式通行料徴収システムが導入されると、トービン橋、キャラハン・トンネル、サムナー・トンネル、テッド・ウィリアムズ・トンネルもこのシステムに参加し、片道の2倍の通行料ではなく、両方向とも1つの通行料を徴収するように変更されました。トービン橋は2014年7月に南行きのみ全電子式通行料徴収システムに変更されました。^[42]

ナンバープレート情報に加えて、ガントリーは車両速度データも収集します。マサチューセッツ州交通局の広報担当者は、同局は「スピード違反を告発するためにAET（全電子料金徴収）システムを使用する予定はない」と述べました。^[48]料金データは公開記録ではなく、情報公開法の要求の対象ではありません。マサチューセッツ州交通局は「収集されたすべてのデータは安全に保管され、機密が保持されます」と述べています。^{[42]ただし、}召喚状によってデータを入手することは可能であり、法執行機関はシステムによって検出された場合にすぐに電子メールを生成するナンバープレート番号を指定できます。^[49]

第二次世界大戦後の時期、ボストンは深刻な成長停滞期に陥っていた。港湾交通量の減少に伴いかつての海運業は閉鎖され、市の富の大部分を担っていた繊維工場は収益を最大化できる新たな立地を求めて地域外に移転し、不動産開発は停止し、大恐慌の始まり以来、実質的に影響力のある新規建設は行われていなかった。^[50]フィリーンズやジョーダン・マーシュなどのボストンの小売大手は、郊外にエネルギーと成長を集中させることを決定し、ボストン市民は、市内の不動産税が急騰するにつれて、同じ郊外の牧草地に逃げ始めた。USニューズ＆ワールド・レポートが述べたように、ボストンは「枯れかけていた」。^[51]

戦争が終わった後、マサチューセッツ州は、州が苦しんでいた経済不況を終わらせるために、新しい高速道路プロジェクトの計画期間に入りました。共和党の知事ロバートF. ブラッドフォードは、州がこれらの新しい道路の計画と建設を適切に導くための標準的な枠組みを実施する必要があることに気付いたのは1947年のことでした。彼は東部地域の新しい高速道路マスタープランを作成するための調査を委託し、1948年までに完了しました。大規模な公共事業プロジェクトがもたらす政治的利益を求めて、ブラッドフォードは民主党が支配するマサチューセッツ州議会に承認を求めて計画を送りました。しかし、民主党は、彼らの候補者である新しく選出された民主党知事ポール A. デバーが1949年1月に就任するまで、プロジェクトを放置しました。 ^[52]

1949年に就任して間もなく、市の高速道路マスタープランを実施するプログラムを開始したのは、むしろデバーだった。州議会で民主党が多数派を占め、州史上初の民主党知事就任という恵まれた状況で、デバーは1949年から1952年の間に、ガソリン税の増税を伴う一連の高速道路法案を成立させた。その総額は4億ドル（2023年には36億9000万ドルに相当^{[37] ）。 [53]}この事業を監督するため、デバーは、 1934年から1939年まで指揮を執っていたマサチューセッツ州公共事業局の元局長ウィリアム・F・キャラハンを再び局長に迎えた。キャラハンは、強い個性とプロジェクトを完遂する意欲で知られ、^{[53] 、提案された高速道路のうち3本（1947年の計画に含まれていた}I-495号線を除く）の建設に直ちに着手した。高速道路は後にルート128、サウスイースト・エクスプレスウェイ、そしてボストンのダウンタウンの中心部を通るセントラル・アータリーとなった。これら3つのプロジェクトは総額9200万ドル以上（2023年には9億8600万ドルに相当^[37]）に上り、将来の都市の成長に不可欠とみなされていた。しかし、これらの道路の建設には多額の資金がかかったため、州はウェスタン・エクスプレスウェイ・プロジェクトに資金を提供できなかった。しかし、キャラハンがルート128の南側の区間の完成を監督する前に、彼はデバーによって新しく設立されたMTAの運営に任命された。^{[54] [55]}

これらの他の幹線道路の建設に使用された債券発行によって生じた財政的負担のため、州はボストンのウェスタンアプローチ回廊に沿ってウェスタンエクスプレスウェイを建設するために必要な支出に充てる債券をさらに発行する費用を負担することができなかった。キャラハンは、独自の債券を発行して高速道路沿いの通行料で資金調達し、建設に必要な土地を確保するための独自の土地収用権を持つことによって新しい高速道路の資金を調達できる、強力で独立した半公共の交通局の設立を提案した。主に広範な縁故採用を通じて公共事業委員としての在任中に蓄積した政治的信用を利用して、^[53]キャラハンは新しい局のアイデアを州議会で容易に推進することができた。^{[57]局は1952年初頭に設立され、1955年までにはニューヨークとマサチューセッツの境界から}ウェストンで最近完成したルート128までの123マイル（198 km）の高速道路を建設するために必要な債券を発行した。 1957年に完成したにもかかわらず、ボストンに入るために使用されていた地元の道路は、自動車交通の負担に対してまだ不十分であることに州内の多くの人々がすぐに気づきました。^[58]

高速道路建設ブームは、これらの新しい道路が通る郊外のコミュニティにとって幸運であることが証明されたが、ボストンの経済はまだ不安定な状態にあった。^[59]ボストンの衰退する経済と、かつての自治体としての評判を回復させるためには、依然として有料道路との接続が必要であることを認識したキャラハンは、1955年に議会から、市の運命の好転を促進するように設計された市内への延伸を命じられた。この新しい高速道路は、州間高速道路の12.3マイル（19.8 km）延長により、マサチューセッツ有料道路と市の中心部を接続するものであった。彼の計画は、有料有料道路をウェストニュートンのルート128の終点からボストン・アンド・アルバニー鉄道に沿って市内に引き込み、サウスイースト高速道路に接続するというものだった。この計画は、常に市内に西部高速道路を建設することを求めていた、1948年の市の高速道路マスタープランに沿ったものであった。しかし、 1956年に連邦補助高速道路法が可決され、連邦政府は州に90パーセントの補助金で新しい高速道路を建設するのに十分な資金を提供し、市内への有料道路の必要性はなくなった。^[60]

問題を複雑にしたのは、キャラハンの計画した延伸ルートが、チャールズ川と国道20号線に沿ったニュートン、ウォルサム、ウォータータウンの境界間を別のルートで結ぶ高速道路を建設しようとしていた、新たに選出されたジョン・A・ボルペ知事やニュートン市長のドナルド・ギブスなど州内の他の人々に全面的に受け入れられなかったことである。この2人は、連邦道路管理局（FHWA）が現在提供している資金を使って建設しようとしていた。 ^[61]さらに、ニュートン市の住民は、市内の近隣地区の大幅な取り壊しと、中心業務地区の大部分が有料道路の延伸のために取り壊されることを目の当たりにしており、ボストンとアルバニーを結ぶ道路のルート案に断固反対していた。^[62]ニュートンは、2人の市長の任期中、州議会で一連のますます無益な立法策動を行い、有料道路の提案に対抗し始めた。小さな都市のニーズと要望では州都内でのキャラハンの影響力に打ち勝つことはできないと悟った小さな都市は、州際通商委員会（ICC）と連邦裁判所を通じて連邦レベルで高速道路を封鎖する方向に努力を向け直した。^[63]ボストン市内の影響を受ける不動産所有者も、家や事業を失う可能性を懸念し、ニュートンに倣って州および連邦で一連の訴訟を起こし、提案された延伸計画を阻止しようとした。^[64]

1950年代後半、マサチューセッツ州のボストンへのマサチューセッツ・ターンパイク延長線のための土地収用により、「ザ・ビレッジ」と呼ばれる歴史ある黒人コミュニティが壊滅した。住宅に対する補償は市場価格以下で提供された。ニュートンで住宅を購入または賃貸しようとする住宅所有者と賃借人は人種差別に直面した。不動産業者は彼らと取引しなかった。彼らは新しい家を見つけるために口コミに頼らざるを得なかった。ターンパイク建設の結果、50パーセントがニュートンを去ったと推定されている。^[65]

キャラハンと新道路反対派との数々の問題に加え、プルデンシャル生命保険会社は、ボストン・アンド・アルバニー・トレモント・ストリート鉄道操車場 32 エーカー (13 ヘクタール) の買収手続き中であり、北東アメリカ事業を収容する新しい建物と関連施設を建設する計画であると発表した。これは、MTA を迂回する州の計画が発表されたのとほぼ同時期のことだった。この開発計画は、キャラハンが計画している有料道路延長のボストン区間の真ん中に位置し、彼の計画した延長を台無しにする可能性がある。^{[66] [60]}市内外の多くの反対派はプルデンシャルの発表をキャラハンの有料道路計画の最後の釘と見なしていたが、ボストン再開発局(BRA) の局長エドワード・J・ローグは、キャラハンのプルデンシャル問題を、BRA が市からプルデンシャル プロジェクトの承認を得るのに苦労している問題を克服する方法と見ていた。^{[66] [67]}

ローグは多くの点でキャラハンと同等だった。キャラハンのMTAをモデルにした構造を持つ半独立機関のトップとして、物事を成し遂げる力を求める意欲的な人物だった。^{[66] [68]}当時ボストンでストロー・ドライブの建設やウエストエンド再開発プロジェクトなど多くの都市再開発プロジェクトを担当していたローグは、プルデンシャルのプロジェクトがボストンの再開発努力に不可欠であることを認識していた。プロジェクトを遅らせている主な問題は、プロジェクトを進めるためにプルデンシャルが要求していた税制優遇措置に関する合意の欠如だった。^{[69]さらに、}マサチューセッツ州最高裁判所（SJC）は、複合施設を建設するために必要な土地収用の合憲性を問ういくつかの法的判決を下した。 ^{[66] [70]}

プルデンシャル プロジェクトに関連する問題に加えて、1960 年から 1961 年にかけて、キャラハンが公共事業局長としての 2 期目の在任期間中に違法行為に関与していたという一連の告発が行われた。これらの告発には、金銭的な賄賂、入札談合、その他の疑わしい慣行が含まれていた。この告発により汚職裁判が行われ、キャラハンの評判に暗い影が落ち、有料道路の延長建設への取り組みに悪影響を及ぼした。法的な告発に加えて、マサチューセッツ工科大学とハーバード大学の 3 人の教授グループが、MTA が債券発行を強行するために水増しした数字を使用し、その価値を人為的に膨らませていたと公に告発した。これにより、批評家が MTA が建設に必要な資金を調達できないようにすることを期待した一連の債券発行が失敗に終わった。^[71]

こうした多くの法的問題が渦巻く中、1960年4月、プルデンシャルは、建設計画の継続にはボストン・アンド・アルバニー鉄道の権利区間に沿った有料道路を経由した高速道路への直接アクセスが条件となると発表した。^{[66] [71]}さらに、プルデンシャルはMTAから区画の空中権をリースし、当局が発行した債券の大部分を購入する予定だった。この合意にもかかわらず、ヴォルペ知事は依然としてボストン・アンド・アルバニー鉄道の権利区間に沿った有料道路の計画を阻止しようとしており、ニュートン市としてICCに道路建設の中止を求める要請書を提出していた。ヴォルペ、キャラハン、プルデンシャルの幹部らが何度か会合を重ねた後、知事はようやくICCへの申請を取り下げ、しぶしぶ有料道路を支持するよう説得された。^[72]新たな契約が締結され、刑事事件で無罪判決が下され、MTAによる市場操作の疑惑に対する広報活動が反発したことで、債券措置は再び健全な投資とみなされ、投資家は1億7500万ドル（2023年には13億8000万ドルに相当^[37]）の債券発行をすぐに受け入れた。^{[71] [70]}有料道路とプルデンシャルの合意が締結されたことで、ローグは再び土地収用契約と課税猶予法案を承認するよう州議会に請願することができ、この法案はすぐに可決され、当時の知事フォスター・ファーコロによって署名された。この新しい法案は再び最高裁判所によって違憲と判断されたが、その判決の中で州議会は憲法に適合する法案を作成する枠組みを提供した。この法案はまた、ローグのBRAに再開発プロジェクトに対するかなりの権限を与え、許可の承認と税金の問題を迅速に進めることを可能にした。^{[66] [71]}ローグと結びついた有料道路とプルデンシャルの取引と、プロジェクトを推進するBRAの新しい権限により、新しい道路に対する残りの反対の多くはすぐに静まり、空中権開発を有料道路の前進の不可欠な部分とする考えが固まりました。^[73] 1965年までに、マサチューセッツ有料道路はセントラル動脈に接続され、プルデンシャルセンターは完成に向かっていましたが、キャラハンはこれを見ることなく亡くなりました。1964年4月24日、彼は自宅で重度の心臓発作で亡くなりました。^[74]

1965年にボストン延伸が完成した後、1968年にターンパイクの最初の大規模な拡張工事が始まった。当初の道路設計ではルートの大部分で8車線の高速道路となる予定だったが、フレーミングハムの国道9号線のジャンクションに到達するまで、ほとんどの区間で4車線道路として建設され、そこで6車線に拡張された。1968年から、スターブリッジの州間高速道路84号線のインターチェンジから国道9号線までの高速道路は、当初の4車線から6車線に拡幅され、その拡幅工事は1971年頃に完了した。しかし、幹線道路の用地は将来の道路拡張を見据えて建設され、高速道路にかかる橋のほとんどは8車線道路を念頭に置いて建設されたため、1960年代後半に拡幅された際に橋の架け替えが必要になることはほとんどなかった。

1970年代から1980年代にかけて中央動脈/トンネル計画（CA/T計画、ビッグディグ）を設計していたとき、1950年代の古い高架橋建設など、都市再開発計画に関する恐ろしい話がフレデリック・P・サルヴッチと彼のチームの心に重くのしかかっていた。州は都市の一部をただ荒廃させて舗装することはできないことが早くから認識されていた。州は、高速道路の必要性と、計画が通過する都市と近隣地域の住みやすさとのバランスをとった建設を確実にしなければならなかった。緩和努力は、計画を進める上で最も重要であった。^{[75] [76]}

フランシス・サージェント知事は1970年にルート128環状道路内でのさらなる高速道路建設の計画を却下し、I-695「内環状道路」と南西回廊高速道路プロジェクトの両方をキャンセルし、すでに完了しているI-90のボストン延伸、I-93のボストンへの延伸、そして最終的にボストンの中央動脈を地下に沈める作業に重点を置き、ルート128「内」で進められる唯一の未建設の高速道路関連建設プロジェクトとした。^[77]

既存の通行権や近隣住民の立ち退きが最小限に抑えられる地域を利用するという考え方は、ビッグ ディグの一環として有料道路の 2 度目の延長にも適用されました。サルヴッチは意図的に、イースト ボストン延長線を、人がほとんど住んでいない、または全く住んでいない地域や、すでに州が所有している土地を通るように計画しました。その結果、建設はシーポート地区とローガン国際空港の当時は人が住んでいなかった地域に限定されたため、イースト ボストンでは土地収用による建物や家屋の接収や近隣住民の破壊はほとんど見られませんでした。最初の有料道路延長と同様に、イースト ボストンへの有料道路の接続も、荒廃したシーポート地区を再活性化するという、市への経済刺激策として計画されました。^[76]

MTA はビッグ ディグを管理し、高架のセントラル アータリーをボストンのダウンタウンを通るオニール トンネルに再ルーティングし、セントラル アータリーの終点を越えてテッド ウィリアムズ トンネルまで有料道路を延長し、ローガン国際空港の先でルート 1Aに接続しました。建設は 1991 年に始まり、有料道路の最終延長部分は 2003 年に開通しました。

このプロジェクトの財政的必要性から、「メトロポリタン・ハイウェイ・システム」が創設され、ルート128の東側のターンパイク、ボストン港の下のテッド・ウィリアムズ、サムナー、キャラハンの各トンネル、サウサンプトン・ストリートからオニール・トンネルとザキム橋を通りトービン橋のたもとまでの州間高速道路93号線が建設された。^[78]この再編により、ウェスタン・ターンパイクとボストン延伸線の財政は引き続き別々に扱われる。

2006年7月10日、テッド・ウィリアムズ・トンネルに近づくI-90東行き接続トンネルの天井が崩落して死亡事故が発生したこと、またMTA議長マシュー・J・アモレロ氏が（当時）辞任を拒否したことを受けて、ロムニーはアモレロ氏をMTAのトップから強制的に解任するための法的措置を取った。^[79]この取り組みは、2006年8月15日のアモレロ氏の辞任で最高潮に達した。翌日、ジョン・コリアーノ氏がロムニー氏によってMTAの新議長に就任宣誓された。^[80] 2006年11月27日、退任するトーマス・ライリー司法長官（民主党）は、州がテッド・ウィリアムズ・トンネルの天井崩落をめぐって民事訴訟を起こすと発表した。連邦政府は、プロジェクトマネージャーのベクテル/パーソンズ・ブリンカーホフ、建設業者のモダン・コンチネンタル、天井ボルトを固定するために使用されたエポキシの製造業者から1億5000万ドル以上（2023年には2億1800万ドルに相当^{[37] ）の回収を求めた。 [更新が必要] [81] [82] [83] [84]}

ボストン延伸工事中に開設された出口に加えて、ウェスタン・ターンパイクの既存のインターチェンジ間に2つのインフィル出口が開設された。ホプキントンの出口106（旧出口11A）は、ターンパイクをI-495に接続し、ニューイングランド北部とケープコッド間の交通を可能にする。1969年に開設された。^[85]ミルベリーの出口94（旧出口10A）は、ルート20コネクターを介してターンパイクをルート146とUS 20に接続し、ウースターとロードアイランド州プロビデンス間の移動を容易にする。建設は1996年に始まり、1998年に開設され、1999年に完成した。^[86]

ボストン延長線上の空域（「空中権」）の多くは、商業開発のために第三者に貸し出されている。この構想は、もともと新しい高速道路によって分断された「コミュニティを結びつける」ために考案された。^{[87]有料道路は、元の}中央動脈よりも「幅が広く​​、都市を分断する」とされていたためである。^{[88]最近では、貸し出された空中権から得られる収入は、}ビッグ ディグの返済に充てられている。^[88]高速道路上には 23 の空域があり、その大部分は開発されていない。^[89]その他の目的の中でも、2000 年に「ボストン有料道路空中権に関する市民ビジョン」によって確立されたガイドラインでは、提案されている空域の使用は「公共交通機関の利用と容量の増加を促進する」ことと「近隣地域の活力と生活の質を強化する」ことを推奨している。^[90]

ニュートンビルのスターマーケット（一時的にショーズスーパーマーケットに改名）は、有料道路上の商業施設建設の最も初期の例である。1960年代、MTAはスーパーマーケットの以前の場所の駐車場を通って高速道路をルートすることを計画していた。この配置は最終的にSJCによって承認され、代わりのスターマーケットを有料道路上に建設することが許可された。^[91]空中権を通じて開発された他のプロジェクトには、ニュートンのフォーポイントバイシェラトン^{[92] [93] 、ボストンの}コプリープレイスショッピングモール[ ^{93] [94]}、ボストンのプルデンシャルセンター^{[93] [95]}がある。将来の空中権プロジェクトの提案には、多目的フェンウェイセンター^[96]、ボストン大学ブリッジ近くのボストン大学キャンパスの拡張がある。^[97]

40年間新規開発がなかった後、2020年8月にパーセル12の建設が開始され、マサチューセッツ州交通局との最終合意を待ってフェンウェイセンターの建設が同月中に開始される予定であったが^[98] 、これにより1年間各方向1車線が閉鎖される予定であった。^[99]パーセル12 ^[100]はニューベリーストリート、ボイルストンストリート、マサチューセッツアベニューの西側の間にあり、13階建てのcitizenMホテル、20階建てのオフィスタワー（CarGurusの本社を含む）、再建されたバス停、公共公園、路上小売店、グリーンライン地下鉄ハインズコンベンションセンター駅への新しい入り口が建設される予定である。^[98]マサチューセッツアベニューの東側、ボイルストンストリート沿いにあるパーセル13の開発業者は、2020年2月に17階建てのマンション、ホテル、駐車場、公共スペースを含む更新された計画を提出した。^[101]パーセル15（1000ボイルストンストリートとして知られている）の承認された計画は、2019年8月に開発業者によってキャンセルされ、^[102]解散により訴訟に至った。^[103]

数十年にわたり、オックスフォードのルート56との新しいインターチェンジの可能性について議論されてきました。この新しいインターチェンジは、スターブリッジの出口78（旧出口9）とオーバーンの出口90（旧出口10）の間に位置します。元レスター市選管のトーマス・V・ブレナン・ジュニアは、1996年にこの新しい出口の可能性のアイデアを考案し、2000年代後半までそのアイデアを主張し続けました。^{[104] [105]} 2011年、オックスフォード市は、新しいインターチェンジの建設を市の交通計画の長期的な推奨事項に含めました。建設見積もりは6,000万ドルから7,500万ドル（2023年には8,690万ドルから1億ドルに相当）でした^[37]。^[106]

リーにある出口10（旧出口2）とウェストフィールドにある出口41（旧出口3）の間に30マイル（48 km）離れた出口を建設することは、1960年代から議論の的となってきました。^[107]州は2018年にそのようなプロジェクトの実現可能性を判断するための調査を実施しました。^{[107]サービスプラザとメンテナンス施設（どちらもブランフォード）が占める土地と}オーティスのアルジェリーロードが出口の候補地として提案されています。^[108]

「I-90オールストン・マルチモーダル・プロジェクト」^[109]は、オールストンの老朽化した高架橋を、現在ハーバード大学が所有する元CSXトランスポーテーションのビーコン・パーク・ヤードの土地を通る有料道路を再開発することによって取り替える計画である^{[110] [111] 。 [112] [113]}マサチューセッツ湾交通局のフレーミングハム/ウースター線も改良される。^[113]予備設計計画では、有料道路を地上に再配置し、既存の高架橋から離し、隣接するソルジャーズ・フィールド道路を部分的に有料道路の上にある新しい高架橋に再配置し、既存の地上路盤から離すことになっていた。設計は既存の構成よりもかなり小さなフットプリントであり、これにより、提案されている西駅の建設と、既存の高架橋がある土地でのハーバード大学の拡張が容易になる。^[114]設計段階は2019年に完了し、2020年に着工する予定であった。^[115]

2021年9月、建設中の高架橋と川への影響について多くの批判があった後、ターンパイクとソルジャーズフィールドロードを地上に保つ新しい最終設計が発表された。プロジェクトの最も狭い部分である「スロート」では、チャールズ川自転車道が川上の遊歩道に設置され、道路の路肩は川の恒久的な埋め立てを避けるために短い距離で全体で4フィート狭められる。^{[116] [117]}これによりプロジェクトは大幅に遅れ、2022年1月現在^{[アップデート]}、予備設計が進行中であり、修正されたプロジェクト許可を取得する必要がある。建設は2023年に開始され、6〜10年かかると予想されている。^[118] 2023年10月現在、このプロジェクトは連邦環境許可プロセスを経ており、2024年まで継続される予定である。^{[119]このプロジェクトは、2021年の申請[120]}で国家インフラプロジェクト支援プログラム（MEGA）競争的助成金12億ドルの連邦資金を獲得することができず、2023年に同じプログラムから申請した2億ドルも獲得できなかった。^[121]

「I-495/I-90インターチェンジ改善プロジェクト」は、ホプキントンの出口106（旧出口11A）を再配置することを目的としています。ホプキントンの既存のインターチェンジ（現在は取り壊された料金所用に設計）は、ラッシュアワーや休日の移動時に混雑し、事故が発生しやすいことで有名です。^[122] 2018年現在^{[アップデート]}、マサチューセッツ州交通局は3つの設計案を検討しており、北行きと南行きのI-495出口を別々にすることや、フレーミングハムの出口111（旧出口12）まで加速車線を延長するという提案が出ています。このプロジェクトの当初の費用は2億9600万～4億1300万ドルと見積もられており、設計段階は2020年までに25%完了する予定だった。^[123] 2019年7月、マサチューセッツ州交通局は、州がI-495/マサチューセッツ・パイク・インターチェンジの改修の推奨設計を進めると発表した。この設計は、インターチェンジでのボトルネックや衝突の原因となる交通の混み合いを解消する一連の「高架ランプ」で構成される。州は、工事が2022年に始まり、2026年までかかると予想しており、推定費用は約2億9640万ドルである。^[124]

2001年以来、MTAは準州機関の支配権をめぐる争いで州の政治家から非難を浴びてきた。2001年初頭、マサチューセッツ州の元知事代理ジェーン・スウィフト（共和党）は、元有料道路委員会メンバーのクリスティ・ミホスと委員会 副委員長のジョーダン・レヴィを解雇しようとした。

ミホス氏とレヴィ氏は理事会で通行料値上げを延期する投票を行った。スウィフト氏は、このような遅延は「財政的に無責任」であり、2人は「当局の日常的な運営を妨害している」として反対した。^[125]ミホス氏とレヴィ氏は辞任を拒否し、スウィフト氏を訴えて職にとどまるよう求めた。最高裁判所は、有料道路は「政府機関の一部ではない」ため、スウィフト氏の決定には従わないとの判決を下した。^[126]

財政危機の最中の2002年に選出されたミット・ロムニー知事は、州政府の合理化と無駄の排除を公約に掲げて選挙戦を戦った。その一環がMTAの廃止だった。ロムニーは、州高速道路局であるマサチューセッツ州高速道路局（MassHighway）にこの有料道路を統合することを望んだ。この局は運輸局長の下で運営されていた。その第一歩は、委員長のマシュー・J・アモレロを知事に忠実な人物に交代させることだった。知事は委員会のメンバーを任命する権限を持っているが、SJCは勧告的意見で「GL c. 81Aには委員長の解任と「メンバー」への再配置を明示的に規定するものはない」と助言した。^{[127] [128]}

ロムニーはアモレロに辞任するよう圧力をかけた。アモレロは、ロムニーが退任する2007年に辞任すると発表した。ロムニーは、過去数年間の一連の財政および建設の失敗を指摘し、理事会のメンバー、特に会長を解任する権限を自分に与えるよう議会に圧力をかけ続けた。しかし、議会は、ロムニーがアモレロを解任するのを防ぐため、複数の理事の任期を延長することでアモレロを留任させようとした。^[129]

州の資金を節約する計画の下、マサチューセッツ州自動車登録局（RMV）は、賃貸地にある支店11か所を閉鎖し、料金所、ビジターセンター、オフィスにあるマサチューセッツハイウェイとMTAが所有する施設に業務を移転する計画を発表した。RMV支店の閉鎖は、フレーミングハム、ローウェル、ノースアトルボロ、ケンブリッジのケンブリッジサイドギャラリアモール、ニューベッドフォード、スプリングフィールドのイーストフィールドモール、サウスブリッジ、ファルマス、イーストハム、ビバリー、ボストンで計画された。^[130]また、州で新たに引き上げられた売上税の一部により、計画されていた通行料の値上げが回避された。MTAは今後数年間で州の一般基金から約1億ドルを受け取り、通行料の値上げの必要性を軽減する。^[131]

2009年6月26日にデヴァル・パトリック知事が署名した法律により、ターンパイクは州内のすべての陸上交通を管理する新しい上位機関に統合されました。新しい機関であるMassDOTは、以前はMassHighwayとMTAの管轄下にあったすべての高速道路と、以前は州保全レクリエーション局（DCR）が所有および管理していた8つの都市道路を運営しています。^[132]さらに、MassDOTはRMV、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）、地域交通局、州航空委員会を監督しています。^[133]新しい交通局は2009年11月1日に業務を開始しました。 ^{[134] [検証に失敗]}

MTAは、ボストン港の下を走るボストンのダウンタウンとイーストボストンを結ぶ他の2つの道路、キャラハントンネルとサムナートンネルも所有していた。^[135]ビッグディグの完成後、I-93のオニールトンネル区間を含むこれらの道路は、MTAの管理下に移管された。^[136]当局は州政府や連邦政府からの資金援助を受けていない。収入は通行料、空中権とサービスエリアのリースと広告から得られている。その資産はすべて、機関再編の一環として新しいマサチューセッツ州交通局機関に移管された。^[137]

オリジナルのロゴには、馬に乗ったポール・リビアが描かれ、その周囲に「マサチューセッツ・ターンパイク・オーソリティー」の文字が円で囲まれていた。巡礼者の帽子の盾の1つのバージョンでは、巡礼者の帽子にネイティブ・アメリカンの矢印が突き出ていた。これは1989年に、無地の巡礼者の帽子と「マサチューセッツ・パイク」の文字に置き換えられた。標識が変更された理由は、ターンパイクに入ろうとした際に、矢印が指している方向（右）に誤って曲がってしまうドライバーの混乱のためである^[138]、または標識がネイティブ・アメリカンを侮辱するものであるとして手紙キャンペーンを行った結果である、などと様々な報告がある。^[139]

MTAの役員であるメアリー・Z・コノートンがボストン・ヘラルド紙に書いたブログ記事によると、ターンパイク特有の巡礼者の帽子の標識はすべて撤去される予定だという。^[140]しかし、AARoads.comの道路ブログとの個人的なやり取りの中で、マサチューセッツ州交通局の職員は、実際には帽子の使用は増えるだろうと述べた。I-95とI-495の案内標識が交換されると、「Mass Pike」の標識は巡礼者の帽子の盾に置き換えられる予定だ。^[141]

マサチューセッツ州は1964年以来連続した出口番号を使用してきましたが、^[142] 2009年版の統一交通管制装置マニュアルでは、米国のすべての州が2012年までにマイルポストベースの出口番号への移行計画を提出することを義務付けました。^[143]この慣例に従って、有料道路のすべての出口に再番号が付けられる予定で、2つの標識交換プロジェクトが2018年までに完了する予定です。請負業者は最終的に、将来変換が行われた場合に備えて、より大きな2桁および3桁の出口番号に対応できるように、より広い出口タブを使用して、既存の番号で新しい標識を設置するように指示されました。^[144] 2019年11月、マサチューセッツ州交通局は、2020年夏にマサチューセッツ州西部で州全体のマイルポストに基づく出口の再番号付けを開始すると発表した。 ^[145]作業は2020年12月13日の週にI-90沿いで始まり、ウェストン（I-95）から西に向かって作業し、I-95内の出口と空港に向かって番号を付け直した。^[146]作業は1ヶ月で完了した。^[147]