公共交通機関バスサービス

公共交通バスサービスは、一般的に、公表された公共交通機関の時刻表に従って、合意されたバス停に停車するルートに沿った定期運行バスに基づいています。

1662年にはパリで公共交通機関の実験が行われていたという証拠があるが、 ^{[1] [2] [3]、} 1824年にジョン・グリーンウッドが始めたマンチェスターのマーケット・ストリートからイギリスのサルフォードのペンドルトンまでの定期「バス路線」の証拠もある。 ^[4]

1826 年、フランスのナントで、一般向けの最初の公共交通機関の始まりとされる主張が生まれました。スタニスラス・ボードリーは、市街地の外れにある製粉工場の余熱を利用して公衆浴場を建設した退役軍人で、町の中心部と自分の浴場を結ぶ短いルートを設定しました。このサービスは、コマース広場にある、オムネス氏の帽子店の外から始まりました。オムネス氏は、店先に「Omnès Omnibus (ラテン語で「すべての人のためにすべて」または「すべての人のためにすべて」)」という標語を掲げていました。ボードリー氏は、乗客が浴場を利用するのと同じくらい、途中で降りることにも興味があることに気づき、ルートの焦点を変更しました。彼の新しいvoiture omnibus (「すべての人のための馬車」) は、雇われたハックニー馬車の機能と、乗客と郵便物を運び、宿屋から宿屋へと所定のルートを移動する駅馬車の機能を組み合わせたものでした。彼の乗合馬車には、車両の側面に沿って木製のベンチが付いていました。乗客は後方から乗り込んだ。

1828年、ボードリーはパリに行き、そこでEntreprise générale des omnibus de Parisという名前で会社を設立しました。一方、息子のエドモンド・ボードリーはボルドーとリヨンに同様の会社2社を設立しました。^[5]

1829年7月4日のロンドンの新聞は、「オムニバスと呼ばれる新しい乗り物が、ジョージ・シリビアによって運行され、今朝パディントンからシティまで運行を開始した」と報じた。

ニューヨークで最初のオムニバスサービスは1829年に始まりました。ボランティア消防団を組織した起業家のエイブラハム・ブラウアーが、ボウリンググリーンを起点としてブロードウェイ沿いに路線を確立したのです。他のアメリカの都市もすぐにこれに倣い、1831年にフィラデルフィア、1835年にボストン、1844年にボルチモアが続きました。ほとんどの場合、市政府は民間企業（通常は既に馬車や貨物輸送業を営んでいる小さな厩務員）に、指定された路線で公共のバスを運行する独占営業権を与えました。その見返りとして、企業は一定の最低限のサービスレベルを維持することに同意しました。

1832年、ニューヨークのオムニバスにライバルが現れた。バワリー通りで最初の路面電車が運行を開始したのだ。[ 6 ]^{路面電車は、「ベルジャンブロック」と呼ばれる}花崗岩の敷石の上をガタガタと走るのではなく、滑らかな鉄のレールの上を走るという優れた快適性を提供した。路面電車は裕福な銀行家ジョン・メイソンの資金で建設され、アイルランド系アメリカ人の請負業者ジョン・スティーブンソンによって製造された。フィフス・アベニュー・コーチ・カンパニーは1898年にニューヨークの 5番街に電気バスを導入した。

1831年、ニューヨークのワシントン・アーヴィングは、英国の改革法（最終的には1832年に可決）について、「偉大な改革の乗合バスはゆっくりと動いている」と述べた。蒸気バスは、馬車バスの競争相手として1830年代に登場した。

乗合バスは、新興都市の到達範囲を広げた。かつてのパディントン村からロンドンのビジネス中心地であるシティまでは、健康な若者にとっても長い道のりだった。乗合バスは郊外から都心へのアクセスを良くした。乗合バスは都市化を促進した。社会的には、乗合バスは、たとえ半時間でも、都市住民を、膝を突き合わせて押し合う、これまで聞いたことのないような見知らぬ人との肉体的な親密さに導いた。極貧者だけが除外されたままだった。都市社会に新たな分断が生まれ、馬車を持つ人と持たない人が分断された。「馬車商」という概念、つまり、決して路上に足を踏み入れない人々が、店から商品を持ち出して査定してもらうという考え方は、乗合バスの混雑に端を発している。

ジョン・D・ハーツは1923 年にイエロー コーチ マニュファクチャリング カンパニーを設立し、1925 年にその株式の大半をゼネラルモーターズに売却しました。

1920年代から、ゼネラルモーターズなどがアメリカ全土の路面電車システムを買収し、バスに置き換えることを計画し始めた。これは後に「アメリカ路面電車大スキャンダル」として知られるようになった。 ^[7]これに伴い、1920年代初頭の空気入り「バルーン」タイヤ、1931年のモノコックボディ構造、1936年のオートマチックトランスミッション、1936年のディーゼルエンジン、1948年の50人以上の乗客、1953年のエアサスペンションなど、一連の技術改良が続いた。^[8]

1955年に公共バスで白人に席を譲らなかったためにローザ・パークスが逮捕されたことは、米国における公民権運動のきっかけの一つと考えられている。

バスサービスの名称は地域の伝統やマーケティングによって異なりますが、路線の長さ、頻度、使用目的、使用するバスの種類に基づいて基本的なタイプに分類できます。

• 路線バスは最も一般的なタイプの公共交通バスサービスで、都市部で多数の人を輸送したり、郊外と人口密集地の間を移動したりするために使用されます。これらのバスは通常、都市部内の固定ルートで運行されます。
• パーク アンド ライドバス サービスは、駐車場から乗客が次の目的地へ移動できるよう設計されています。シャトル サービスやエクスプレス サービスとしてブランド化されることもありますし、標準のバス ネットワークの一部となることもあります。
• シェアタクシーバスサービスは、固定ルートではなく、通常はミニバスを使用して、人が希望する任意の場所まで柔軟に大容量の車両として運行するように設計されています。シェアタクシーの最も一般的な例としては、香港の公共ライトバスがあります。固定ルートの緑のトップバスとは対照的に、赤いトップのバスがシェアタクシーとして機能します。
• フィーダーバスサービスは、特定の地域で乗客を拾い、幹線サービスで次の旅を始めるための乗り換え地点まで運ぶように設計されています。これは別のバス、または路面電車、高速輸送、または列車などの鉄道ベースのサービスである可能性があります。フィーダーバスは、より広範なローカルネットワークまたは地域コーチネットワークの一部として機能する場合があります。
• バス高速輸送システム(BRT) は、高速輸送システムの運用特性と容量に近い公共交通バス サービスを実現するために、さまざまなインフラストラクチャとマーケティング対策を適用したものです。

急行バスサービス（急行通勤サービス、通勤バスサービス、郊外バスサービスとも呼ばれる）^[要出典]は、通常は長距離ルートで、同じ2つの通勤地点または目的地点の間を通常のバスサービスよりも速く走ることを目的とした固定ルートのバスサービスです。^[9]

急行バスは、通常のバスサービスほど多くの停車駅がなく、高速道路や専用レーン、専用道路など、より速いルートを取ることで、より速いスケジュールで運行されています。急行バスはパークアンドライドから運行することもあり、場合によってはラッシュアワー時にピーク方向のみに運行されます。^{[10] : 205}

高速バスの料金は、通常の並行サービスよりも高くなる場合があります。多くの高速バスはバス高速輸送路線の前身として機能し、支払い証明制度を採用しているため、乗客はバスに乗車する前にチケットを購入し、サービスを迅速化しています。これらのサービスでは、特に高速で長距離を停車せずに移動するルートでは、 快適な座席やワイヤレス インターネットサービスなどの設備を備えた郊外バスを使用することもあります。

多くの場合、急行バスサービスは、通常の路線番号の前または後に文字が付けられて識別されます。たとえば、シドニーでは、文字 L (L90 の場合)、E (E70 の場合)、X (610X または X84 の場合) が使用されています。L はバスが通常のルートを走ることを示し、E と X はバスがより直接的なルートを走ることを示します。ニューヨーク市では、急行バスはMotor Coach IndustriesとPrevost Carのコーチを使用して運行されており、BxM4 を除くすべてのバスが高速道路に沿って運行され、ルートの大部分を高速道路で運行することもあります。たとえば、QM8、QM5、QM2 Super Express、SIM26、SIM22、SIM25、BxM11、X38はすべて、ルートのほとんどを高速道路で運行しています。多くの交通システムでは、通常の路線番号の前または後に特定の番号を使用する場合もあります。たとえば、トロントでは、急行バスサービスを表示するには、通常の路線番号の前に数字「9」(995 の場合) が付きます。

長距離バスサービス（米国：都市間バス路線）は、都市間の長距離を運行するバスサービスである。これらのサービスは、鉄道インフラが貧弱な国で旅行ネットワークの主力となり得る。異なるバス運行会社がフランチャイズまたは接続ベースで団結し、トレイルウェイズやナショナル・エクスプレスなどのように、長距離をカバーするブランドネットワークを提供する場合がある。これらのネットワークは、ヨーロッパのユーロラインズのように国際的に運営されることもある。都市間バスサービスは、主に1つ以上の都市中心部を結ぶことを目的としており、そのため中間の田舎の地域を移動する際に急行サービスとして運行されることが多く、長距離シャトルサービスとして2つのターミナル地点にのみ寄ることもある。一部の都市間サービスは、鉄道に対抗するため、または鉄道でつながっていない地域を結ぶために、バスを使用して高仕様の高級サービスとして運営されることがある。都市間サービスは、路上の停留所ではなく中央のバス停で終了することが多い。他の都市間サービスは、中間の村に特に寄ったり、より遅いトランジットバスや二重目的のバスを使用したりすることがある。

• スクールバスは、子供たちを学校まで送迎します。多くの国や学区では、スクールバスや貸切バスなどの独自のサービスを組織していますが、一部の地域では、スクールバスサービスは、通常の公共の時刻表上の特別な移動手段として実施されており、学校のチャイムに合わせて到着および出発するように特別に時間とルートが決められています。後者のみが一般に「公共交通機関」と呼ばれています。
• シャトルバスは、主に 2 つの固定地点間で乗客を輸送することを目的としたあらゆる種類のバス サービスです。これらはバスまたは長距離バスで運行されますが、通常は 1 時間未満の短距離または中距離の移動です。シャトルバスは通常、空港シャトルバスなどの他の交通ハブに接続します。シャトルバスは、複数のターミナル駅またはバス停がある町や都市で乗客を相互接続するためによく使用されます。ブランド名としての「シャトル」は、いくつかの種類のサービスにわたってさまざまに適用されます。
• 郵便バスサービスは、多くの場合、地方の路線で郵便も運ぶサービスです。
• 鉄道代替バスサービスは、鉄道利用者の代替輸送手段として鉄道会社によって頻繁にチャーターされます。これは、定期的線路保守やその他の計画的な閉鎖をカバーするために、または脱線などの予定外の閉鎖をカバーするために事前に計画される場合があります。

• 
  アメリカのインターナショナル3300シャーシスクールバスを搭載したICバスCE
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  シドニーのシャトルバスサービス
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  サンモリッツの郵便バス
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  VOPのVinBus電気バス

多くの公共バスサービスは、ルート沿いのウェイポイントの出発と到着の特定の時刻を示す特定の時刻表に従って運行されています。交通渋滞、故障、バスの乗降事故、道路の封鎖、悪天候の場合、これらの時刻表を維持するのは困難です。朝と夕方のラッシュアワーの交通量などの予測可能な影響は、過去の経験を使用して時刻表に反映されることがよくありますが、これにより、バスの時間が一日を通していつでも予測できる「時計の文字盤」時刻表を作成する機会が妨げられます。乗客数の予測可能な短期的な増加は、「重複」バスを提供することで対処できます。つまり、2台以上のバスが時刻表の同じスロットを運行します。時刻表のサービスに遅延や空白が生じる予測不可能な問題は、バスが終点に到着する前に早めに「方向転換」して反対方向の空白を埋めることで対処できます。つまり、方向転換したバスの乗客は降車して後続のバスに乗り続ける必要があります。また、バス停の位置によっては、他の空き区間を補うためにバス停から代替バスが派遣され、途中からダイヤが開始されることもあります。

人々が「一日中待っていると、3 本のバスが一度にやってくる」というよく聞く決まり文句があります。これは、均等に時刻表が組まれたバス サービスに間隔が生じ、その後バスがほぼ同時に到着する現象に関連しています。これは、ラッシュ アワーが始まり、停留所の乗客数が増加して乗車時間が長くなり、予定されているサービスが遅れる場合に発生します。その後、待っている乗客が少なくなるため、停留所での遅延が少なくなり、後続のバスが追いつきます。これはバスの束ね合いと呼ばれます。ベルリンなどの一部の都市では、予定されているバスが指定された時間より早く到着しないように、すべての停留所に到着時間を割り当てることで、これ を防止しています。

一部のサービスには特定の出発時刻がなく、時刻表には一日の特定の時間帯における路線の運行頻度が示されています。これは出発時刻で指定される場合がありますが、最も重要な要素はバスが停留所に定期的に到着することです。これらは、最も混雑するバス高速輸送スキームに至るまで、より頻繁なサービスであることがよくあります。間隔ベースのスキームでは、速度を変更したり、停留所で遅延したり、停留所で乗車するバスを 先送りしたりすることで、問題に対処できます。

バスサービスは、時刻表の遵守レベルや時刻表の変更頻度に関して厳しく規制されることがあります。運行会社や当局は、路上のバス検査官を雇って、遵守状況をリアルタイムで監視することがあります。運行会社は多くの場合、管制室を持ち、大規模な運行の場合は、路線コントローラーがいて、路線上のサービスレベルを監視し、問題が発生した場合に是正措置を講じることができます。これは、運転手との双方向無線通信や車両追跡システムの技術的進歩により容易になりました。

都市の土地利用計画政策は、バス輸送システムの成功に不可欠であり、特に低密度のコミュニティでは大量輸送が実現不可能であるためである。交通計画者は、30分ごとに地元のバスサービスをサポートするには、1エーカーあたり7戸の住宅密度が必要であると見積もっている。^[11]

バスサービスにより、現在では多くの都市部や郊外で一般的になっているさまざまなタイプのインフラが導入されました。最も一般的な例は、いたるところにあるバス停です。大規模なインターチェンジにはバス停の建設が必要でした。道路や街路では、バス用のインフラにより、突起やくぼみ、さらには特別な縁石など、縁石のラインが変更されました。バス専用レーンやバス専用道路では、車線や道路全体がバス専用に確保されています。バス車両群には、多くの場合都市部にある大規模な保管施設が必要であり、中央作業施設も使用されることがあります。

バスサービスのレベルと信頼性は、多くの場合、地元の道路網の質、交通渋滞のレベル、人口密度に依存します。サービスは、サービスが運営される時間と場所が制限された、厳しく規制されたネットワーク上で組織される場合もありますが、他のサービスは、シェアタクシーのモデルでアドホックベースで運営されています。

バス利用者に提供される情報を改善するために、車両追跡技術を使用してスケジュール作成を支援したり、バス停やバス車内、個人のモバイルデバイスやテキストメッセージを通じて待機中の乗客にサービス情報を表示する乗客情報システムとのリアルタイム統合を実現したりするために、テクノロジーがますます使用されています。

バスの運転手は、運賃の徴収、乗車券または無料乗車券の検査、またはプリペイドカードの引き落としの監督を行う必要がある場合があります。これには、バスへの機器の取り付けが必要になる場合があります。または、この義務と機器をバスに同乗する車掌に委任することもできます。他の地域では、公共交通機関のバスは無料運賃で運行されている場合や、乗車券の有効性確認は、バスに無作為に乗り降りする 巡回券検査官によってチェックされる車内/車外の支払い証明システムを使用して行われる場合があります。

一部の競争システムでは、既存の運行会社が、より低い運賃を提供できるように、より低い賃金を支払う「低コストユニット」を導入し、主要車両群から段階的に古いバスを使用してコストを削減することもあります。一部の分野では、メガバス（英国と北米の両方）などの運行会社は、低価格で乗客を引き付けるために、無駄のないバスサービスを提供することで、格安航空会社のモデルを模倣しようとしました。

公共交通バスの運行は、バスの所有者または運転手が、バス運行者と利用者の間の私的契約を履行するのではなく、乗客が利用するために公共交通サービスを提供することを主な公務または商業上の利益とする組織に雇用されているか、または契約しているという点で、他のバス運行とは区別されます。公共交通バスは、乗客と運行者の間の運送契約に基づいて、公共交通機関として運行されます。

公共交通機関のバス所有者は、それを運営する市当局または交通当局である場合もあれば、フランチャイズまたは契約ベースで当局に代わってバスを運営する個人または民間企業が所有する場合もあります。その他のバスは、所有者兼運行会社ベース、または多国籍輸送グループとして、完全に民間企業として運営されることもあります。一部の国では、バスサービスの規制が明確に緩和され、民間事業者が公共バスサービスを提供できるようになりました。この場合、当局は、早朝または深夜のサービス、週末、または混雑の少ないルートなど、「社会的に必要な」サービスに資金を提供または運営することで、民間のサービス提供レベルの不足を補うことができます。公共交通機関のバス所有/運営は、慈善事業または非営利の 社会的企業の形をとることもできます。

大規模な事業体では、数千台の車両を保有していることもある。1950年代のピーク時には、ロンドン交通局は8,000台のバスを保有しており、これは世界最大であった。多くの小規模事業者は、数台の車両か、運転手が所有する1台のバスしか保有していない。 アーンドラ・プラデーシュ州道路交通公社は、 22,555台のバスを保有し、世界最大のバス保有台数としてギネス世界記録を保持している。 ^[12]

先進国では、公共交通機関であるバスサービスは通常、車両の安全基準や運行方法、場合によっては運賃水準や運行路線に関して何らかの法的規制を受けています。

バスサービスは、障害者差別法の規則や規制に応じて、アクセスしやすくなっています。その結果、高齢者、障害者、または病状の ある乗客をサポートするために、パラトランジットサービスや低床バスが導入されました。

一部の交通機関では、バスの前方に自転車ラックを設置し始めており、通常は自転車2台を積載できる。乗客は乗車中にラックに自転車を置くことができるため、ラッシュアワー時にスペースを取らずに済む。

モントリオール（カナダ）で実施された調査では、バスでの移動は、車両の乗員だけでなく、歩行者や自転車の利用者にとっても、車両の移動よりも安全であることが示されました。^[13]負傷した車両の乗員はバスの乗員の16倍でした。歩行者（95%）と自転車（96%）のほとんどが、車両によって負傷しました。重傷のみ（軽傷を除く）に目を向けると、負傷した車両の乗員はバスの乗員の28倍でした。車両による自転車の死亡者は3人、歩行者の死亡者は42人でしたが、バスでは自転車の死亡者は0人、歩行者の死亡者は4人でした。

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