カッセル縁石

カッセル縁石は、バスが容易に整列できるように凹面部分を特徴とする縁石（米国英語ではcurb）のデザインです。この縁石は、ドイツのカッセル市で低床路面電車システム用に最初に導入されましたが、その後、交通停留所での使用に採用されました。^{[1] [2]カッセル縁石は、高架}バス停プラットフォームに停車する低床バス用に設計されたバス停縁石の一部になることがあります。

低床バス用の特別な縁石の発明は、20 世紀後半の低床バスと現代の低床路面電車の導入と関係があります。ドイツのNEOPLAN Bus GmbH は、1976 年に「低床セクション」を備えた最初のバスを設計しましたが、市場ではあまり受け入れられませんでした。

1980 年代以降、ドイツ交通会社協会は、新しい標準バス「Standard-Linienbus II」の設計に投資し、1982 年からは第 2 世代の Neoplan N 416 を導入して、より幅広い受け入れを獲得しました。

その後まもなく、MAN の競合企業であるダイムラーは、新しい標準バスの要件に適合するメルセデスベンツ O405 を1984 年に設計し、このモデルは 1980 年代後半に市場に急速に普及しました。

スタンダードバスモデルをベースに、各メーカーによって数多くの派生モデルが開発されました。その中でも、 1987 年に初めて低床バージョンが登場し、1989 年から販売されたのがKässbohrer Setra S 300 NC です。

ダイムラーは、1989年後半から生産されていたメルセデスベンツ O 405 N で、その成功モデルの低床バージョンを派生させ始めました。このモデルはその後数年間、堅牢な設計であることが証明され、生産台数の増加につながりました。その結果、ネオプランは再び標準バスの低床バージョンを開発し、ネオプラン N4014、N4015、N4016 NFと名付け、1990年に生産を開始しました。

1980 年代後半、ドイツの公共交通機関に低床バスがさらに導入されると、アクセシビリティを最適化するアイデアが生まれました。低床バスの導入により、段差は 2 段または 3 段から 1 段に減りましたが、残りの段差は車椅子の障壁となっていました。バスのプラットフォームを単に高くするだけでは不十分で、車輪が通れないほどの隙間が開いていることがよくあります。

低床路面電車の同時導入により、水平方向の配置が適切であれば、隙間をバリアフリーにできるほど小さくできることが示されました。1987 年にジュネーブで最初の低床路面電車が導入された後、ブレーメン市は MAN に低床路面電車の開発を依頼しました。その結果生まれたADtranz GT6Nの試作品は 1990 年に納品され、1992 年に量産が開始され、翌年にはベルリン、ブレーメン、ミュンヘンで最初のバッチが運行を開始しました。この第 1 世代での経験により、低床設計をさらに活用することへの関心が高まりました。

1990 年代にバス輸送システムにバリアフリーの概念を導入したことは、ドイツの輸送会社が 1998 年までに高床設計の発注をやめ、最終的には MAN と Daimler が 2001 年までにヨーロッパでの高床市内バスの生産を中止するほど成功した。つまり、公共 (都市) 輸送会社はもはやそのような設計を望まなくなったのだ。

最初の特別なバス停の縁石はカッセル・ゾンダーボルドを使用していましたが、他の縁石メーカーもこのモデルに倣い、低床バスの垂直方向と水平方向の位置合わせを最適化する縁石を提供しました。

1996年、ドイツ標準化機構（DIN）は、DIN 18024パート1（「バリアフリー設計 – パート1：街路、広場、道路、公共交通機関およびレクリエーションエリア; 計画の基礎」）を発行し、1998年に更新しました。カッセルは最前線に立ち、1992年には早くも低床バスのテストを行っていました。 ^{[3]バスのプラットフォームの高さを単純に上げるとバスのタイヤが摩耗する問題が判明し、カッセル公共交通機関の計画部門は1994年にバス停用の「特別な縁石」（「}ゾンダーボード」）のアイデアをまとめ始めました。^[3] 1994年に、カッセルで製造業者が見つかりました。カッセル南部のゲンズンゲンにあるフレーリッヒ・バウAG社と特許取得済みの縁石（EP0544202/1993）。^{[4] [5]廃止後、製造は}ヘッセン州ボルケン（カッセル南部）のプロフィルベトン社に引き継がれた。2001年までにカッセルのバス停の約16％が「カッセル・ゾンダーボード」に転換さ​​れた。^[5]

縁石は停車中のバスのタイヤを誘導し、縁石とわずかに盛り上がった乗車プラットフォームとドアの位置合わせを改善します。タイヤが凹面に乗り上げると、重力によってタイヤが引き下げられ、バスの位置合わせが行われます。^[2]

縁石は現代のバス停の設計において一般的な部分となっており、DIN 18024-1 の規定は 2010 年に DIN 18070 (「Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum」、つまり公共交通機関とオープンスペース) の一部となることが提案されました。

「ドレスデンコンビボード」縁石は、ドイツのドレスデンで低床路面電車に使用されている高架歩道から派生した並行開発です。その開発は、最初の低床路面電車（1995年から1998年までのモデルNGT6DD）の導入時に始まり、コンビボードの特許は1997年7月に付与されました（DE 19730055）。^[6]円形セクションにより、バスは路面電車と同様に路面電車のプラットフォームに沿って平らに進入できます。

ドレスデン公共交通機関は次のような参考データを提供している: ^[7]

• 路面電車ドアの最小プラットフォーム高さ: 230 mm
• バスドアの最小プラットフォーム高さ: 180 mm
• プラットフォームから路面電車までの最大残存高さ: 50 mm
• プラットフォームからバスまでの最大残存高さ: 80 mm
• プラットフォームと路面電車/バス間の最大残余隙間: 50 mm
• 専用路面電車停留所プラットフォームでは、公共の歩道からのアクセスは、最大傾斜30 mm、傾斜6%未満で保証されます。

元々のカッセルの縁石は、路面から 16 cm の高さに設計されていました。縁石が高すぎるとバスが衝突する可能性があるという想定に基づいていました。さらに、外側に開くスイングドアが損傷する恐れがあると予想されていました。しかし、残った隙間は、車椅子の障害者にとって障害となり、バスの運転手に助けを求めたり、スロープを使用したりすることが頻繁に必要になりました。

2009年にドイツで国連障害者権利条約が制定され、バスの縁石の再評価が行われました。元の製造業者であるProfilbeton GmbHは、路面から22cmの高さに設計された「Sonderboard Plus」を開発しました。Hamburger Verkehrsverbund GmbHは、全長39.75mのテストステーションを2013年に建設しました。これには、1.5m後に16cmの縁石がある長さ8mのアプローチセクションが含まれていました。その後に、22cmの縁石がある積載エリアの14mセクションが続きました。いくつかのシミュレーション中に、損傷の可能性はあるものの回避可能であることが示されました。（アプローチが16cmの領域にある場合、または急なアプローチが必要な場合は、バス車体の横揺れを回避する慎重なブレーキングで問題は発生しません）。左に急激にステアリングを切った場合にのみ、後部が縁石に接触する可能性があります。その結果、ゾンダーボルド・プラスはカッセルとハンブルクで定期的に使用されるようになり、ベルリンは2018年に新しいバス停留所としてこれを引き継ぎました。^[8]

• 2007年から導入されているエアフルトバスボードの縁石の高さは240mmです。^{[9] （}カッセルの縁石の高さは180mmでした）。
• ベルリンのコンビボードの縁石はレールより210mm高い（ドレスデンの縁石はレールより240mm高い）。^[10]
• Sonderbord Plus は、カッセル、ハンブルク、ベルリンで古いバスの縁石を 220 mm に交換しています。

フレキシティ・ウィーンや第2世代のフレキシティ・ベルリンなどの新しい世代の路面電車では、入口レベルの高さが低くなり、コンビボードの縁石の高さが200mmを超えています。これらの路面電車では、公称残りの隙間は垂直方向に30mm未満に保たれます。^[11]

• ウィキメディア・コモンズのカッセル縁石に関するメディア