イギリスのバス規制緩和

英国におけるバス規制緩和には、グレーター・ロンドン以外のバスサービスに対する道路サービスライセンスの廃止が含まれていました。これは 1980 年に長距離バスサービスから始まり、1985 年運輸法に基づいて 1986 年に地方バスサービスにまで拡大されました。道路サービスライセンスの廃止により、料金設定、路線、バス運行頻度に関する公共部門の役割がなくなり、それらの権限がバス事業者に戻りました。

イギリスのバス業界は第一次世界大戦後、多くの復員兵が兵役中に習得した自動車工学と運転の新しい技術を生かしてバス会社を立ち上げたことで大きく成長した。これらのバスサービスは鉄道から乗客を引き寄せたため鉄道の利益を侵食し始め、4大鉄道会社の設立につながった。その後バス業界は統合され始め、その多くが鉄道会社に買収された。しかし、残った独立系事業者は、ピーク需要時にのみ運行する「海賊バス」を運行することでバス業界の利益率を抑えていた。鉄道とバス業界による議会へのロビー活動の結果、1930年の道路交通法によって交通委員が設立され、交通委員は安全の監督と商業規制、つまり運賃、ルート、時刻表の設定を管轄した。道路サービスライセンスにより、ライバルのバス事業者は、新しいサービスが自社の市場シェアを侵害する場合、その登録に異議を唱えることができ、地域の交通委員が裁定する交通裁判所でライセンス申請を控訴することができた。^[1]

戦後の労働党政権は公共交通機関の国有化政策を掲げ、戦後バス会社との強制買収交渉を行っていた。ティリング・グループは1948年に国有化され、レッド・アンド・ホワイトは1950年に続いた。バス産業の国有化は、保守党が1951年の総選挙で勝利した時点では不完全であったため、プロセスは停止された。労働党は、1966年の総選挙で多数派を拡大した後、国有化を再開した。ブリティッシュ・エレクトリック・トラクションは、 1967年にバス事業を政府に先制売却した。1969年に、これらのバス会社は、イングランドとウェールズではナショナル・バス・カンパニー、スコットランドではスコットランド大臣の管轄下にあるスコティッシュ・バス・グループに統合された。ほとんどのバスサービスは、国営か、自治体所有のバス運行会社によって運営されていた。

サッチャー政権はバス業界に関する白書の作成を委託し、その結果、1986 年 10 月 26 日に1985 年運輸法が施行され、イギリスの地方バス サービスの規制が緩和されました。北アイルランドでは運輸規制緩和は行われませんでした。

ロンドンは、1933年にロンドン旅客運輸局が設立されて以来、英国の他の地域とは異なる規制体制を敷いてきました。 1950年代の最盛期には、ロンドン交通局は8,000台のバスを所有しており、これは世界最大でした。

1980年代初頭にグレーター・ロンドン・カウンシルのリーダーだったケン・リヴィングストンは、ウェストミンスター政府に対して公然と敵対する政策を採用した。政府はこれに対し、1986年にGLCを廃止し、その交通機能はロンドン交通局という名称のロンドン地域交通局に移管された。この交通局は運輸大臣に報告し、地方選出の機関には報告しなかった。当時のロンドン交通局は、他の都市で段階的に廃止された後もずっと乗務員付きバスを運行しており、ロンドン交通局が被った損失により、バス会社の買い手が見つかる見込みは低かった。^[2]

ロンドンのバスには規制緩和は適用されなかったが、1989年4月に11の準独立企業に分割され、1994/95年に民営化された。 ^[3]ロンドンでは、路線、運賃、サービスレベルの詳細は依然として公的機関によって指定されており、サービスの運営権は入札に基づいて民間企業に委託されていた。^[2]

戦後、兵士が復員し、経済が豊かになったことでバスの利用が増え、バス利用者は増加した。しかし、自動車販売の着実な伸びや、テレビの普及による夜間の移動の減少などの社会的変化により、移動パターンは変化し始めた。イングランドの大手民間バス会社の大半は、利益の出る中核的な工業都市部と、費用をほとんどカバーできないか赤字の農村地域を擁していた。これらの大手バス会社は、都市部での運行から得た利益で農村部のサービスを相互補助していた。運賃は、企業が買収によって成長し、新規市場参入者の脅威から守られたこともあり、1930年以降ほとんど変わっていなかったが、統合によって収益性を向上させる機会は最終的に尽きた。

1930年代末の経済不況と第二次世界大戦の終結により利用者が増加し、利用者数と収益性が自然に増加しましたが、1950年代には人件費の上昇、乗客収入の減少、交通渋滞の増加による運営効率の悪化により運賃が値上がりし始めました。駐車違反の取り締まりは1991年まで導入されませんでした。1950年代から1990年代まで、交通工学の実践は交通の流れを改善し、輸送する人数や貨物の量ではなく、消費する道路スペースに応じて車両を数えることに重点が置かれ、地方自治体の政策と交通工学の専門家を支配しました。これにより、バスは交通計画において自家用車に比べて相対的に不利な立場に置かれました。1965年には、運行会社の費用負担を支援するために 燃料税の払い戻しが導入されました。

1968 年に新バス補助金が導入され、運転手と車掌が乗務する有人バスではなく、ワンマン運転の新バスの費用の最大 25% が補助されました。これにより、人手不足の時代にバスサービスの人員をフルに確保しやすくなり、労働集約型産業のコストが大幅に削減されました。しかし、これらのバスは有人バスよりも運行が遅く、特に運賃体系が改訂および簡素化されていない場合は、乗客の乗車時間が大幅に長くなるため、「バスの密集」が発生しやすくなりました。有人バスの減少は、バス内でお釣りが出ない正確な運賃を要求する都市バス サービスと大きく関連していました。新バス補助金は 1980 年に段階的に廃止されました。

1968年運輸法が発効すると、地方自治体はバスサービスに補助金を出す権限を得た。独自のバス輸送部門を持つ地方自治体は、料金を通じて自らのバスに補助金を出すことができたが、民営/国営のバスサービスに補助金を出すことはできなかった。これに先立ち、バス会社は道路運行許可義務を果たす一環として、交通委員とこれらの問題について交渉していた。自治体のバス部門は、これらの事業が別個に行われていたため、道路運行許可の一部である地方のバスサービスの義務を果たすのに役立つ収益性の高い市場領域を大手バス会社から奪っていたため、大手バス事業者から憤慨していた。この相互補助の取り決めの多くは、 1969年の旅客輸送幹部の設立により多くの部分で崩壊し、収益性の高い都市運営と赤字の地方運営が分離され、 1969年に 新しい国営バス会社に統合された。

当時の保守党政権は、バス資源をより田舎の選挙区に再配分することを好んだが、労働党の選挙基盤はより都市部であり、運賃を下げ、都市部での追加サービスを導入しようとした。自動車所有の増加は、自動車産業での雇用創出に価値があると考えられていた。

1985 年の法律により、地方バス サービスの道路サービス ライセンスが廃止され、1920 年代以来初めて、地方バス サービスの路上競争が導入されました。サービスを運営するには、認可を受けた運行業者は、路線の運行開始、停止、または変更の意思を交通委員会に 56 日前に通知するだけで済みました。交通委員会は、以前は運賃の値上げに同意しなければなりませんでしたが、この権限は剥奪されました。長距離バスの規制緩和は、すでに 1980 年に実施されていました。

1985 年の法律により導入された法改正は次のとおりです。

• バス会社は他の事業者によるサービスの登録に異議を唱えることができなかった。
• 収益支援（損失を補填するために地方自治体から事業者に支給される一般一括交付金）が廃止されました。
• 地方自治体には、社会的に必要だと考えられる特定の不採算サービスを支援する権限が与えられたが、これらは競争入札にかけられなければならなかった。
• 交通委員は運賃設定の役割を剥奪された。
• 市営バス部門は会社法の規定に従う独立企業として再編された。
• フェアーズ・フェアやサウス・ヨークシャー^[5]などの低運賃政策は、当時の法律では違法とされていた。

この法律は、利用者減少による財政リスクを公共部門から民間部門に移転する効果があった。労働組合との合意による自主的な措置、またはこれらの運行会社の破産により、制限的な慣行が段階的に廃止されたため、バス部門の運営コストは減少した。雇用者と労働者の両方が市場にさらされたため、労働争議も大幅に減少した。補助金を受けた路線が競争入札で入札されたため、公共部門にとって費用対効果を示すことが容易になり、公共部門は特定のコストをよりよく理解できるようになった。

バスステーションやバス停留所などのバスインフラは、以前の所有者に引き継がれました。競争法では、民間所有のバスステーションは、すべての運行会社に対して差別なく開放され、利用可能でなければならないと定められました。地方自治体は、バス停留所の所有権と責任を保持し、時刻表情報や、バス停に停車する路線番号を示すバス旗の維持管理も行いました。

運賃に関する情報がバス停からなくなり、口コミでしか入手できなくなったため、乗客情報の質と正確性は著しく低下しました。多くの場合、運行会社による時刻表の公開は不十分で、競合他社のサービスを含むすべてのサービスを示す完全なネットワークマップはまったく公開されていませんでした。ネットワークが定着するにつれて、ネットワークの安定性は時間とともに向上しました。

当時の保守党政権は、制限的な免許制度を廃止すればバス事業者が乗客のニーズに素早く対応できるようになり、利用者が増えると主張した。バス路線網は劇的に変化したが、規制緩和直後の事業者の行動は、市場での地位の維持、あるいは存続の危機との戦いが主だった。利用者は英国全土で減少し続けていたが、その影響は一様ではなかった。イングランドの「シャイア郡」では、以前の傾向に沿って引き続き減少が見られた。これは、地方自治体の資源が比較的大きな集落に向けられ、より小さな村から遠ざかって、できるだけ多くの人々にサービスを提供することに優先的に資源が配分されたためである。

規制緩和前の数年間、公共交通機関の利用は大都市圏で減少傾向にあったが、サウス・ヨークシャー（+7%）は運賃凍結のため、タイン・アンド・ウィア（+10%）はタイン・アンド・ウィア・メトロの開通のためであった。他の5つの公共交通機関では、ウェスト・ミッドランズ（ -11.7%）、マージーサイド（-22%）、ストラスクライド（-39.8%）、ウェスト・ヨークシャー（-36.4%）、グレーター・マンチェスター（-50.5%）が減少した。

利用者の最も顕著な減少は大都市圏で見られ、これは現職の旧PTEバス事業者が収益の支えを失い、市場で最も広範なネットワークを持ち、市場支配を維持するために資源を向け直したためである。相互補助金は大幅に削減され、旧PTEバス事業者は早朝、夕方、日曜日のサービスを削減して、財務損失を減らし、路線の喪失を防いだ。サウスヨークシャーPTEは、数年間の非常に高いインフレの前に運賃を凍結する低運賃政策を実施していた。1984年のサウスヨークシャーの平均運賃は5ペンス（2023年には20ペンスに相当^[6]）であった。完全な経済運賃が再導入されたため、利用者は大幅に減少した。^[5]

規制緩和と民営化は、バス利用者減少の主原因に対処できなかった。その主原因は、安価な駐車場や無料の駐車場の多さ、車中心の住宅開発、郊外の小売センターの成長など、自動車の所有率増加に伴うものであり、これらはすべてバス利用者の減少を促した。^[要出典]

既存の運行会社は、収益性の高い路線で、収益増加を目指す新規および既存の運行会社、および他の市営運行会社との競争にすぐに直面しました。その結果、既存の運行会社は、新しい運行会社の国内市場での運行を開始することで報復することが多くなりました。その戦術には、運賃の値下げや追加サービスの運行などが含まれていました。

この法律では、国営バス会社の民営化も規定されており、同社は70の法人に分割され売却された。1986年7月のナショナル・コーチ・ホリデーズのシアリングスへの売却がその最初のものだった。^[7]多くは経営陣による買収で売却され、従業員持株制度を導入した会社が約24社含まれていた。^{[8]しかし、すぐに}アリーヴァ、ファースト、ゴーアヘッド、ナショナル・エクスプレス、ステージコーチなどの運輸会社に買収され始めた。激しい競争はバス戦争を引き起こすこともあり、悪質または危険な慣行を撲滅するために当局の介入が必要となった。

1988年、サザン・ベクティスは、公正取引局の命令により競合事業者にニューポートバスステーションへのアクセスを許可するよう強制され、規制当局の関心を引いた最初の事業者となった。^[9]また、純粋に競争を抑制するために追加サービスを運営していたことでも叱責された。^[10]

2000年、ステージコーチ・マンチェスターがバス検査官を雇って競合他社のバスから乗客を遠ざけていたことが発覚した。^[11]

2000 年 3 月から 2002 年 7 月にかけて、ファースト スコットランド イーストはエディンバラとその周辺のローカル バス サービスの市場シェアを拡大​​しようとしました。その結果、ファースト グループとロージアン バスの間でバス戦争が勃発し、運賃の値下げ、車両の増員、路線の変更、時刻表の変更が行われました。ロージアン バスは公正取引局に苦情を申し立て、ファースト グループがエディンバラで支配的な運行会社になろうとする中で反競争的行為を行っていると主張しました。しかし、公正取引局は後にファースト グループの行為は「正当な競争」であると裁定しました。それにもかかわらず、裁定を受けてファースト バスはエディンバラとイースト ロージアンのほとんどの地域でサービス ネットワークを縮小し、バス戦争を終わらせました。大きな損失が発生し、多くの部分で事業の縮小が起こりました。

2004/05年にカーディフバスが競合他社の2トラベルを抑圧するために略奪行為を行っていたことが判明した。^{[12] [13]}

2006/07年にステージコーチ・マンチェスターとUKノースは、ルート192とウィルムスロー・ロードのバス路線でバス戦争を起こし、マンチェスターで交通混乱を引き起こした。^{[14] [15]} UKノースは危険な労働慣行に従事していたことが判明し、2人の管理者が投獄された。^[16]

2009年11月、競争委員会はステージコーチが地域の競争に悪影響を及ぼしていると判断し、プレストンバスは2009年1月にステージコーチに買収を強いられました。プレストンバスは再び売却するよう命じられました。^{[17] [18] [19]}

バス戦争は今でも定期的に起こっています。2011年には、独立系コネクションズバスとトランスデブ・ブレイズフィールドのハロゲート事業所がウェザビーでそのような戦争を繰り広げました。^{[20]別の例としては、2018年から2019年にかけて}ギルフォードで起きたアリーヴァ・サザン・カウンティーズ、ステージコーチ・サウス、セーフガード・コーチズ間のバス戦争があります。^{[21] [22]}

規制緩和により保護市場が廃止された後、産業ストライキは急激に減少した。規制緩和以前にバス業界全体で蓄積され標準的だった多くの硬直的な慣行が撤廃された。例えば、団体交渉協定または付帯協定の一部として年功序列で割り当てられていた車両ごとの異なる賃金率（ミニバスは主に回避策として導入された）、境界紛争、賃金格差の維持、硬直的な勤務シフトは、既存の運行会社がそのような制限のない新規市場参入者の脅威から生き残るために奮闘する中で段階的に廃止された。ロンドンを含むイギリス全土で運転手の賃金と条件は悪化した。^[23]

規制緩和が始まると、地方バス市場への新規参入者が爆発的に増えた。最も顕著なのは、長距離バス運行会社としてスタートしたステージコーチである。多くの地区議会のバス部門は、路線相互補助、地方自治体からの金銭的補償なしの生徒輸送、規制緩和よりずっと前に合意された柔軟性のない団体交渉協定などの古い慣行を放棄することが困難だったため、売却されるか倒産した。自治体の事業の中には自発的に売却されたものもあれば、赤字だった事業の売却に苦労したものもあった。企業が買収によって成長するにつれ、1990年代を通じて市場は統合された。これらの中で最大のものは、元自治体のバス運行会社であるグランピアン・リージョナル・トランスポートによって達成されたものであり、グランピアン・リージョナル・カウンシルはこれを自発的に売却し、ファーストグループに改名した。

国営バスは12社のみ残っており、最大のものはエディンバラのロージアン・バス社である。^[要出典]

2010年時点で、 Arriva、First、Go-Ahead、National Express、Stagecoachの5大運行会社が市場の70%を占めていた。Arrivaがドイツ鉄道に売却され、Abellio、ComfortDelGro、Transdev、Veolia Transportも運行を所有しているため、2010年には運行会社の24%が外資系だった。^[24] RATPグループとTransit Systemsが市場に参入し、StagecoachグループがDWSグループに売却されたことで、この割合は増加している。^[25]

エディンバラのロージアンバスは、ロージアン地方議会が会社の売却に抵抗したため民営化されなかった。^[26]ノッティンガム市交通局の株式18%は2000年にトランスデブに売却されたが、地方議会は同社の株式の82%を保有し続けている。^[27]

反対派は、規制緩和と民営化以降、英国のバスの乗客数は減少し、運賃は「急騰」し、サービスは信頼できなくなったと主張している。^[28]多くの地方自治体は、社会的に必要なバスサービスへの支出を削減し、割引パス所持者への払い戻し率を下げ、バス優先の施行を怠り、安価な駐車場を豊富に提供し、新しい住宅開発がバス運行に有利になるように保証しなかった。

2017年のバスサービス法に続いて、グレーター・マンチェスターはバス事業者にデータを要求することでバスのフランチャイズ化のプロセスを開始した最初の都市圏となり、^{[29] 2019年6月24日にはバスサービスのフランチャイズ化が}グレーター・マンチェスター地域での優先オプションとなることが確認された。^[30]ボルトン、サルフォード、ウィガンでの移行は2023年9月17日に開始され、^[31]その後の地域は2024年中にフランチャイズ化される。^[32]グレーター・マンチェスターでのフランチャイズ変更プロセスの提案は、ロタラ・グループとステージコーチ・グループの両社による法的異議申し立ての対象となり、^[33]ロタラは訴訟を司法審査に持ち込んだ。^[34]最終的に上訴は却下された。^[35]

インテリジェント・トランスポートは2021年4月に記事を発表し、「運輸業界がCOVID-19の甚大な被害から回復し始めている」ため、「フランチャイズはより魅力的な提案になる可能性がある」と示唆した。^[36]

2023年10月、リバプール市域統合当局は、この法律の権限を利用してバスを公的管理下に置くと発表した。規制されたサービスは2026年から運行を開始する予定である。^[37]

ウェスト・ヨークシャー統合当局もバスサービスのフランチャイズ化への支持を表明しているが^[38]、2027年まで完了しない可能性があると予想されている^[39]。

• PTEバス事業の規制緩和と民営化
• ロンドンのバスサービスの民営化