バッファーとチェーンカップラー

バッファーとチェーンカプラー（またはカップリング）は、「バッファーとスクリュー」、「スクリュー」、「スクリューリンク」とも呼ばれ、EUと英国、および南米やインドなど世界の他の地域の一部の鉄道で古い車両に使用されている、事実上の国際鉄道連合（UIC）標準の鉄道カップリングです。バッファーとチェーンカプラーは、バッファー、 ^[1]、フックとリンク、またはターンバックルスクリュー^[2]の複数のデバイスを組み合わせたものです。

現代の連結器では、ターンバックル スクリューを組み込んだチェーンの端のリンクを手動で他の貨車の牽引フックに接続し、各ヘッドストックの左右に 1 つずつあるバッファーペアを引き寄せてわずかに圧縮することで、鉄道車両を連結します。これにより、たるみが制限され、移動中の列車の入換ショックが軽減されます。対照的に、半自動Janney タイプ E 連結器を装備した車両は、連結時および入換時に大きな振動を経験する可能性があります。ごく初期の車両には、フレームの単純な剛性延長である「ダミー バッファー」がありましたが、バッファー面の後ろにゴム製パッド^[3]を使用するように改良され、後には振動を抑えるために密閉された機械式、その後は油圧式のスプリングが使用されるようになりました。各チェーンにはフックとターンバックルの両方が組み込まれています。

英国特有の慣習として、機関車乗務員と列車後方の「車掌」が運転する「疎連結」貨物列車があり、これは以前のブレーキ係の後継である。このタイプの列車は、牽引用に 3 リンク チェーン カップリングを使用し、押す力を受けるためにサイド バッファーを使用していたが、このような列車には自動列車ブレーキ システムが装備されていなかったため、車両間を接続するパイプはなかった。列車の最後尾の車両は、車掌が操作するハンドルでブレーキを制御できる、重くバラストを積んだ車掌用車両であった。

このように連結された車両間のたるみは、比較的低出力の機関車で重い列車を平地または上り坂で発進させるときに非常に便利でした。運転手の指示で、車掌はブレーキをできるだけ強くかけます。運転手は次に、ゆっくりと後退して貨車を緩衝装置に近づけます。次に、機関車は貨車を 1 両ずつ積み込みながら前進し、こうして坂を楽に登り始めます。当時の貨車にはローラー ベアリングがなく、グリース潤滑の滑りベアリングは特に寒い日には動きにかなりの抵抗を及ぼしたため、このように貨車を 1 両ずつ発進させることで、機関車は初期抵抗を低く抑えて動き出すことができました。

この便利さの欠点は、列車の速度が変わると、貨車間の隙間が開いたり閉じたりするため、車掌がひどく振り回される可能性があることだった。最悪の場合、揺れによって連結器が壊れたり、脱線したりする可能性がある。熟練した車掌は、列車を観察したり聞いたりして、ブレーキをかけたり緩めたりして、最後の連結器を適度に緊張させ、ショックアブソーバーとして機能させる。同じ効果は、ルートの勾配が変わったときにも発生した。丘を越えるとき、列車の最後尾が機関車によって止められた貨車に追いつくが、車掌はそれを最小限に抑えることができた。この列車の運行方法のため、車掌は運転手と同様に、重い列車の運行を任される前にルートの知識を証明する必要があった。緩い連結の列車は低速で走行し、1970年代に段階的に廃止された。^[4]

緩く連結された列車の改良版が「インスタンター」連結器で、3 リンク チェーンの中央のリンクが特別な三角形になっているため、「伏せ」状態では連結を可能にするのに十分なたるみがありますが、中央のリンクを 90 度回転させると、チェーンの長さが実質的に短くなり、ねじを巻く必要がなくたるみの量が少なくなります。連結器が近いため、列車のブレーキに車両間パイプを使用できます。3 リンクおよびインスタンター連結器は、端にフックが付いた入換棒を使用して、貨車の側面から完全に操作でき、入換作業を行うときに安全です。同様に、ねじ調整式連結器は、ねじを緩めた後、入換棒で接続できます。今日の英国の貨物列車では、 通常の 3 リンク連結器は、インスタンター、ねじ、またはバックアイ連結器に置き換えられています。

ヨーロッパの一部の狭軌線やパリの地下鉄では、ルーズカプラーの簡易版が使用されており、中央のバッファーとその下のチェーンで構成されている。カプラーの両側にチェーンが1つずつある場合もある。チェーンには通常、密接な連結を可能にするためにネジで調整可能なリンクが含まれている。これらのバリエーションは他の場所でも使用されている。急カーブでは、中央バッファーが1つの方がバッファーロックの影響を受ける可能性が低い。 エリトリア鉄道も、中央バッファーとチェーンカプラーを使用している。

急カーブでは、バッファーが互いの上や後ろに滑り込むことでロックされる可能性がある。慎重な線路設計によりこれはまれにしか発生しないが、 2012年にシュトゥットガルト中央駅で発生した一連の脱線事故は、バッファーロックされた貨車によって引き起こされた。バッファーロックは、旧式の丸いバッファーを備えた車両の非常に急な分岐器で発生することがあった。新しいバッファーは長方形で、高さよりも幅が広い。バッファーとチェーンカプラーにより、カーブの半径は約150メートル（492フィート）になるが、急なS字カーブは許可されない。カプラーがなければ、列車が長すぎない限り、はるかに急なカーブも許可される可能性がある。 ^[5]

バッファー間の幅は、線路のゲージが増加すると増加し、線路のゲージが減少すると減少する傾向があるため、貨車をあるゲージから別のゲージに変更すると、バッファーが一致しなくなる可能性があります。これは、バッファーが元々フレームの延長であり、線路のゲージに応じて間隔が空けられているためです。また、狭軌鉄道では、一般的に車両の高さが低いため、バッファーの高さは通常低くなります。そのため、狭軌鉄道では、バッファーのないセンターカプラーが使用されることがよくあります。

ただし、イベリア広軌鉄道の場合、台車交換による車両の直通運転を可能にするため、緩衝器の高さや間隔はイギリスを含むヨーロッパの標準軌鉄道と同じとなっている。

バッファーとチェーン カプラーは、通常、ゲージに応じて 2 つのバッファーの間隔が設けられますが、特にヨーロッパでは、台車交換による相互走行を可能にするために、標準ゲージの値に変更されます。

ゲージによる間隔の変化を示す寸法:

• バッファとチェーン
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  バッファーおよびチェーンスクリューカップラー
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  トーゴのバッファーとツインチェーンのドイツ伝統の連結器
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  タンク車のバッファーとチェーンの3リンクカップリング
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  バッファサポート前のバランスレバー（バランスレバーカップリング）
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  バッファサポートの後ろのバランスレバー（バランスレバーカップリング）
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  フルカ・オーバーアルプ鉄道（現在のMGB）のバランスレバー連結器を備えた電気機関車
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  貨物車にバッファーとチェーン カプラーが付いています。チェーンは牽引フックに掛けられています。
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  カンボジアのカンボジア王立鉄道 BB 1056 ディーゼル機関車に使用されているセンターバッファーとチェーン

• 通路接続
• 国別の鉄道連結

• バッファとチェーンカップリングに関連するメディア（Wikimedia Commons）