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マーティンB-26マローダーは、アメリカの航空機メーカーであるグレン・L・マーティン社によって設計・製造された双発の中型爆撃機である。
B-26 の開発は、米国陸軍航空隊(USAAC) が新しい双発爆撃機を要求したことに応えて 1939 年に開始されました。マーティンの提案は、内部ではモデル 179と呼ばれ、動力砲塔、自己密閉式燃料タンク、全プラスチック製の機首など、同軍にとって数多くの初となる特徴を備えていました。マーティンの提案が勝者として選ばれ、1940 年 9 月までに約 1,000 機が発注されました。1940 年 11 月 25 日、最初の B-26、事実上の試作機が初飛行を行い、3 か月後に量産機が米国陸軍航空隊(USAAF) に納入されました。B-26 は、グレン L. マーティンによって、メリーランド州ボルチモアとネブラスカ州オマハの2 か所で製造されました。合計で 5,288 機が 1941 年 2 月から 1945 年 3 月までに製造されました。 B-26の大部分はアメリカ陸軍航空隊に納入されたが、522機はイギリス空軍と南アフリカ空軍によって運用された。第二次世界大戦中、B-26は広範囲にわたって使用され、1942年初頭に太平洋戦線で初めて使用された。B-26の大部分はヨーロッパ戦線と地中海戦線に配備され、主にイギリスの基地から、そしてノルマンディー上陸作戦後はヨーロッパ大陸の基地から、進撃する連合軍部隊に戦術的な支援を提供した。
B-26は運用開始当初、初期型が離着陸時に事故率が高かったため、 「未亡人製造機」という悪評を得ました。これは、特に最終滑走路進入時や片方のエンジンが停止している時に、マローダーを正確な対気速度で飛行する必要があったためです。短い最終滑走路進入時の異常に高い150 mph (240 km/h)の速度は、はるかに遅い進入速度に慣れていた多くのパイロットにとって恐ろしいものであり、マニュアルに規定されている速度よりも減速すると、機体はしばしば失速して墜落しました。[ 2 ]乗員の再訓練と空力的な変更 (離陸性能を向上させるための翼幅と翼の迎角の増加、およびより大きな垂直尾翼と方向舵の採用) により、B-26はより安全な航空機になりました。[ 3 ]第二次世界大戦の終結までに、B-26はアメリカ陸軍航空隊が運用した爆撃機の中で最も低い損失率を達成した。[ 4 ] 1947年にアメリカ陸軍航空隊とは別の独立した軍事組織としてアメリカ空軍が創設された時点で、すべてのB-26はアメリカ軍から退役していた。マローダーが退役した後、無関係の地上攻撃機ダグラスA-26インベーダーが「B-26」の名称を引き継いだため、2機の航空機が混同されるようになった。
1939年3月11日、アメリカ陸軍航空隊（USAAC）は、3,000ポンド（1,400kg）の爆弾を搭載し、2,000マイル（3,200km ）の航続距離で最高速度300mph （480km /h）を超える双発中型爆撃機を規定する提案番号39-640を発行した。[ 5 ]また、想定される航空機は、ライトR-2600-92ツインサイクロン、ライトR-2800、ライトR-3350のいずれかの特定のエンジンで駆動されるべきであると規定された。さらに、比較的短い開発スケジュールが指定され、発行から6か月以内に選定が行われることに加えて、落札者は生産契約の発行から24か月以内に量産機の納入を開始することが期待された。[ 6 ]
グレン・L・マーティン社は、ペイトン・M・マグルダー率いる設計チームに、要求を満たす適切な航空機を設計するよう命じた。[ 7 ] [ 8 ]抗力を最小限に抑えるため、完全に円形の葉巻型の胴体と三輪式着陸装置を採用することにした。当初は双尾翼の尾部が好まれていたが、設計チームは尾部銃手の視界が良くなることから、代わりに単尾翼を採用した。[ 7 ]最低着陸速度が規定されていないことに着目し、設計チームは（当時としては）高い翼面荷重を採用し、100 MPHを超える着陸速度を必要とするようにした。動力源としては、当時実験段階だったプラット・アンド・ホイットニーR-2800ダブルワスプ星型エンジン2基を翼下に吊り下げたナセル内に搭載し、それぞれが4枚ブレードのプロペラを駆動することにした。[ 7 ]これらのエンジンは通常、ミシガン州ディアボーンにあるフォード・ディアボーン・エンジン工場で製造されていました。
1939 年 7 月 5 日、同社は回答を提出し、社内ではモデル 179と命名された。[ 7 ] [ 8 ]提出された提案の競争評価の結果、モデル 179 が他のすべての提案よりも優れていると判断され、マーティン社はB-26というサービス指定が与えられた 201 機の初期生産契約を獲得した。[ 8 ]要求の緊急性と、マーティン社が要求された 385 機すべてを割り当てられた期間内に提供できる可能性は低いと宣言したため、2 位の提案も生産対象として選ばれ、最終的にノースアメリカン B-25 ミッチェルとして運用されることになった。[ 9 ] B-26 は設計図から運用可能な爆撃機になるまで約 2 年かかった。[ 10 ] 1940 年 9 月には、この機種がまだ飛行していないにもかかわらず、さらに 930 機の B-26 の追加注文が続いた。[ 11 ] [ 12 ]
B-26は肩翼単葉機で、全金属製で、三輪式着陸装置を備えていた。流線型の円形断面の胴体には乗員が収容され、機首には.30インチ（7.62mm ）機関銃を装備した爆撃手、並んで座る操縦士と副操縦士、操縦士の後ろに無線通信士と航法士の席があった。爆撃手席は全プラスチック製の機首の中にあり、これはアメリカ陸軍航空隊では初めてのことだった。[ 13 ]さらに、B-26は動力砲塔を装備した最初のアメリカ陸軍航空隊の航空機であり、尾部砲塔を装備した最初の航空機の1つでもあった。[ 13 ] [ 7 ]防御武装は、2丁の.50インチ（12.7mm ）機関銃を装備した背部砲塔と、尾部に装備された追加の.30インチ（7.62mm ）機関銃で構成されていた。[注2 ] [ 15 ]
胴体中央部には2つの爆弾倉があり、 5,800ポンド（2,600kg ）の爆弾を搭載可能であったが、実際にはこのような爆弾搭載量では航続距離が大幅に短縮されるため、後部爆弾倉には通常、爆弾の代わりに燃料タンクが追加されていた。B-26は、アメリカ陸軍航空隊で初めて自己密閉式燃料タンクを装備した航空機であった。[ 13 ]翼はアスペクト比が低く、重量の航空機としては面積が比較的小さかったため、必要な高い性能を発揮したが、初期型では翼面荷重が53 lb/sq ft (260 kg/m 2 )となり、ボーイング B-29 スーパーフォートレスの導入以前に USAAF が採用した航空機の中では最高値であった。B -29 スーパーフォートレスの翼面荷重は当時としては驚異的な69.12 lb/sq ft (337.5 kg/m 2 )であった（ただし、どちらも次の 10 年間の戦闘機の基準からすると軽荷重と見なされる）。[ 16 ]航空機の操縦性は穏やかではなかったが、許容範囲内であると判断された。[ 7 ]
マーティン社のテストパイロット、ウィリアム・K・「ケン」・イーベルが操縦する最初のB-26は、1940年11月25日に初飛行し、事実上のプロトタイプとなった。[ 13 ] 133時間の試験の後、最初の4機のB-25は1941年2月にアメリカ陸軍航空隊に納入された。[ 11 ] [ 17 ]その1か月後、同軍はオハイオ州デイトン近郊のパターソン飛行場で同機の加速運用試験を開始した。
B-26 マローダーは主にヨーロッパと地中海で使用されましたが、太平洋戦線でも活躍しました。[ 12 ]初期の戦闘では大きな損失を被りましたが、それでもアメリカ陸軍航空隊が運用した最も成功した中距離爆撃機の1つと見なされていました。[ 18 ] [ 12 ]
第二次世界大戦終結までに、11万回以上の出撃を行い、15万 トン（13万6078 トン）の爆弾を投下し、アメリカ軍部隊に加えてイギリス軍、自由フランス軍、南アフリカ軍によって戦闘で使用された。1945年にB-26の生産が終了した時点で、5266機が製造された。[ 12 ]
B-26は1941年2月にバージニア州ラングレー飛行場の第22爆撃群に配備され、ダグラスB-18ボロに取って代わり、さらに第38爆撃群と第28爆撃群の2つのグループも1941年12月までにB-26の装備を開始した。[ 11 ] [ 19 ]真珠湾攻撃直後、第22爆撃群は南西太平洋に展開し、[ 20 ] [ 21 ]まず船でハワイへ、次に航空部隊が飛行機をオーストラリアへ飛ばした。第22爆撃群は1942年4月5日にラバウルへの攻撃という最初の戦闘任務を遂行したが、ニューギニアのポートモレスビーで途中着陸する必要があった。[ 19 ] [ 22 ]
2番目のグループである第38爆撃航空群は、 1941年11月にB-26の受領を開始し、オハイオ州パターソン飛行場でB-26への機種転換を開始した。そこで第38爆撃航空群は、航続距離や燃費など、B-26の試験を継続した。アメリカ合衆国が第二次世界大戦に参戦した直後、第38爆撃航空群を南西太平洋に派遣し、補助燃料タンクを増設し、航空魚雷を搭載できる装備を備えたB-26Bを配備する計画が暫定的に策定された。[ 19 ]ミッドウェー海戦の準備段階で、第 38 爆撃航空群の B-26B 3 機[ 23 ]がミッドウェー島に派遣され、そのうち 2 機は、第 22 爆撃航空群から派遣された B-26 2 機とともに、1942 年 6 月 4 日に日本艦隊に対する魚雷攻撃を実行した。2 機は撃墜され、残りの 2 機はひどく損傷したため、任務後に廃棄された。魚雷は日本の艦船に命中しなかったが、三菱 A6M 零式艦上戦闘機 1 機を撃墜し、空母赤城の乗組員 2 名を機関銃掃射で殺害した。[ 19 ] [ 24 ] B-26 の 1 機、スージー Qの乗組員は、魚雷を投下した後、戦闘機に追撃された。脱出ルートを探して、彼らは対空砲火をものともせず赤城の全長に沿って直進した。そのため、追撃する日本の戦闘機は旗艦への命中を避けるため、一時的に発砲を止めざるを得なかった。対空砲火で深刻な損傷を受けた別のB-26は、進路を逸れることなく、赤城の艦橋に直進した。特攻体当たりを試みたのか、あるいは制御不能になったのか、その機体は空母の艦橋への衝突を間一髪で回避し、海に墜落した。[ 25 ] [ 26 ]
1942年6月頃から、第38爆撃航空群のB-26飛行隊はニューカレドニアとフィジーに拠点を置いていた。ニューカレドニアからは、ソロモン諸島の日本軍基地に対する作戦が行われた。ある時、B-26が川西H6K飛行艇を撃墜したとされている。1943年、B-26はノースアメリカンB-25ミッチェルに取って代わられ、南西太平洋戦域での作戦から段階的に退役することが決定された。[ 22 ]それにもかかわらず、第22爆撃航空群の第19爆撃飛行隊はB-26での作戦を継続した。B-26は1944年1月9日に同戦域で最後の戦闘任務を遂行した。[ 19 ]
魚雷を装備したB-26の飛行隊がさらに2個追加され、第28混成航空群に配備され、アリューシャン列島作戦で対艦作戦に使用されたが、アメリカ陸軍航空隊のB-26による魚雷攻撃が成功した記録は見つかっていない。[ 19 ]
コメディアンのジョージ・ゴベルは、太平洋戦争中にフレデリック陸軍飛行場（現在のフレデリック地域空港）でこの航空機の教官を務めていたことをジョークにし、「日本の航空機は1機もタルサを越えられなかった」と自慢した。 [ 27 ]
1942年11月、連合軍によるフランス領北アフリカ侵攻を支援するため、3つの爆撃グループが割り当てられた。当初は、厳重に防衛された目標に対する低空攻撃に使用され、大きな損失を被り、成果も乏しかったため、中空攻撃に切り替えた。北アフリカ戦線が終わるまでに、3つのB-26グループは1,587回の出撃を行い、80機を失った。これは、より少ない機数で70%多く出撃したB-25の損失率の2倍であった。[ 28 ]それにもかかわらず、B-26は第12空軍で運用され続け、連合軍のシチリア、イタリア、南フランスへの進撃を支援した。[ 29 ] [ 30 ]ジミー・ドゥーリトルが率いるB-26編隊は、ローマに対する最初のUSAAF爆撃を実施した。[ 31 ] 地中海連合空軍副司令官のジョン・スレッサー空軍元帥は、「経験豊富な中型爆撃機グループ、特にマローダーの驚異的な精度について、サルデーニャの第42爆撃グループはおそらく世界最高の昼間爆撃部隊だと思う」と記した。 [ 32 ]スレッサーが実際に言及したのは第42爆撃航空団、すなわち第17、第319、第320爆撃グループのことだったが、米国の「航空団」は英国の「グループ」とほぼ同義であり、その逆もまた然りだった。
B-26は1943年初頭にイギリスの第8空軍で運用を開始し、第322爆撃群は1943年5月に最初の任務を遂行した。[ 14 ] [ 33 ]作戦は北アフリカで行われたものと同様で、B-26は低空飛行で、成功しなかった。2回目の任務は、オランダのアイムイデンにある発電所への護衛なしの攻撃で、10機のB-26からなる攻撃部隊全体が対空砲火とドイツ空軍のフォッケウルフFw190戦闘機によって失われた。[ 34 ]この惨事の後、イギリスに拠点を置くB-26部隊は中高度作戦に切り替えられ、計画されていたフランス侵攻を支援するために設立された第9空軍に移管された。 [ 34 ] [ 35 ]
中高度10,000 ～ 15,000 フィート (3,000 ～ 4,600 m)からの爆撃と適切な戦闘機の護衛により、マローダーははるかに大きな成功を収め、D デイの準備段階で橋やV-1 発射場を含むさまざまな目標を攻撃し、利用可能になったフランスの基地に移動しました。中高度から運用されるマローダーは非常に正確な航空機であることが証明され、第 9 空軍はヨーロッパでの戦争の最後の月に利用可能な最も正確な爆撃機と評価しました。[ 36 ] [ 37 ]損失率は初期の低空飛行の頃よりもはるかに低く、第 9 空軍は B-26 の損失率がヨーロッパ作戦戦域で 0.5 パーセント未満と最も低いと述べています。[ 11 ] [ 38 ] 1944年8月9日、第394爆撃群のダレル・R・リンジー大尉は、ドイツ占領下のフランスのリル・アダム橋を破壊するため、B-26爆撃機編隊を率いた。彼のB-26は地上からの砲火でひどく損傷し、炎に包まれたが、彼は爆撃を完了し、乗組員にパラシュートで脱出するよう命じたが、自らは脱出を拒否し、乗組員の生存を確保した。最後の乗組員が飛び降りた直後、飛行機は爆発し、リンジーは死亡した。彼はその英雄的行為により、死後名誉勲章を授与された。[ 39 ]
B-26は1945年5月1日にオレロン島のドイツ軍駐屯地に対する最後の戦闘任務を遂行し、最後の部隊は1946年初頭に解散した。[ 40 ] [ 35 ]
1942年、イギリス空軍（RAF）がマローダーIと命名した52機のB-26Aマローダーが、レンドリース法に基づきイギリスに提供された。初期のマーティン・メリーランドやボルチモアと同様に、これらの機体は地中海に送られ、エジプトの第14飛行隊のブリストル・ブレンハイムと交代した。同飛行隊は1942年11月6日に最初の作戦任務を遂行し、長距離偵察、機雷敷設、対艦攻撃に使用された。[ 41 ] USAAFとは異なり、第14飛行隊は魚雷搭載装備を使用し、この兵器で数隻の商船を撃沈した。マローダーは敵の航空輸送を妨害するのにも役立ち、イタリアと北アフリカの間を飛行する多数のドイツとイタリアの輸送機を撃墜した。[ 42 ]
1943年には、翼幅の長いB-26C-30（マローダーII） 100機が納入され、南アフリカ空軍の第12飛行隊と第24飛行隊の2個飛行隊が装備され、エーゲ海、クレタ島、イタリア上空での爆撃任務に使用された。1944年にはさらに350機のB-26FとGが供給され、南アフリカ空軍の第21飛行隊と第30飛行隊がイタリアの第12飛行隊と第24飛行隊に加わり、マローダーのみを装備した航空団を形成した。また、南アフリカ空軍の第25飛行隊と新設のイギリス空軍第39飛行隊も、バルカン空軍の一部としてマローダーに再装備され、ユーゴスラビアのティトーのパルチザンを支援した。 1945年5月4日、第二次世界大戦における同部隊の最後の任務で撃墜された南アフリカ空軍第25飛行隊のマローダーは、戦闘で失われた最後のマローダーとなった。[ 43 ]イギリスと南アフリカの航空機は、米国がレンドリース航空機の返還を望まなかったため、戦争終結後すぐに解体された。[ 41 ]
トーチ作戦（連合軍による北アフリカ侵攻）の後、自由フランス空軍はイタリアでの爆撃作戦と連合軍による南フランス侵攻のために、3個飛行隊をマローダーで再装備した。[ 44 ]これらのB-26は、リオレ・エ・オリヴィエ LeO 451とダグラス DB-7に取って代わった。[ 45 ]戦争の終盤には、9つのフランス爆撃グループのうち7つがマローダーを使用し、戦闘で270の任務に参加し、4,884機の航空機が出撃した。[ 45 ]自由フランスのB-26グループは1945年6月に解散した。[ 35 ] 1947年までに飛行隊での運用は終了したが、2機はスネクマ アタールジェットエンジンの試験機として残り、そのうちの1機は1958年まで使用された。[ 44 ]
戦後間もない頃、数機のマローダーが高速エグゼクティブ輸送機に改造され、最大15名の乗客を収容できるようになった。個々の改造の仕様は大きく異なっていた。[ 46 ] [ 35 ]画像に示されている機体は1948年に完成し、流線型の機首と尾部フェアリング、後部胴体に挿入された窓を備えていた。ユナイテッド航空で使用された後、メキシコに売却された。連合国空軍に購入され、航空ショーのために戦時中のマーキングに復元されたが、1995年に致命的な墜落事故で失われた。[ 47 ]
B-26は翼面積が比較的小さく、その結果翼面荷重が高かったため、荷重に応じて120～135 mph（193～217 km/h）の高速着陸速度が必要だった。初期のB-26のうち少なくとも2機はハードランディングを起こし、主着陸装置、エンジンマウント、プロペラ、胴体に損傷を受けた。着陸困難の原因を調査するため、1941年4月に一時的に運用停止となった[ 48 ]。原因は2つ判明した。着陸速度が不十分（失速を引き起こす）ことと、重量配分が不適切であることである。後者は、胴体上部に銃塔がなかったためである。マーティン動力銃塔はまだ完成していなかった。
初期のB-26の一部では、前脚着陸装置の破損が発生した。これは重量配分の不備が原因とされているが、それだけが原因とは考えにくい。事故は低速での地上走行、離着陸時に発生し、時折ストラットが外れることもあった。その後、初期のB-26の一部には、マーティン社製の電動式背部砲塔が後付けされた。マーティン社はまた、1941年に、より高い垂直尾翼と改良された尾部銃座の試験を開始した。
プラット・アンド・ホイットニーR-2800-5エンジンは信頼性が高かったが、プロペラに搭載されたカーチス社製の電動ピッチ変更機構は完璧な整備が必要であり、現場では必ずしもそれが可能ではなかった。人為的ミスや機構の故障により、プロペラブレードがフラットピッチ状態になり、プロペラが過回転する、いわゆる「暴走プロペラ」が発生することがあった。その音とプロペラブレードが破損する可能性から、この状況は乗組員にとって特に恐ろしいものだった。さらに厄介だったのは、離陸中に片方のエンジンの出力が失われることだった。これらの故障やその他の不具合、そして人為的ミスにより、多数の航空機が失われ、第22爆撃群の指揮官であるマーク・ルイス大佐も命を落とした。
マーティンB-26は、1940年11月から1941年11月までの初飛行期間中に、わずか2件の死亡事故しか起こらなかった。1件は、メリーランド州にあるマーティンのミドルリバー工場付近で離陸直後に発生した墜落事故（原因不明だが、エンジンの不具合が強く疑われる）で、もう1件は、第38爆撃群のB-26が高度で垂直尾翼と方向舵が機体から分離して失われた事故（原因不明だが、事故報告書ではキャノピーのハッチが外れて垂直尾翼に衝突した可能性が指摘されている）である。
戦争に向けてパイロットの訓練が急ピッチで進められた結果、比較的経験の浅いパイロットが操縦席に座るようになり、事故率が上昇した。これは、第22、第38、第42爆撃群の経験豊富なB-26パイロットたちが、この爆撃機の優れた性能を証明していた時期と重なる。
1942年のある時期、訓練中のパイロットたちはB-26は片方のエンジンでは飛行できないと信じていた。この考えは、マクディル陸軍飛行場で片方のエンジンだけで離着陸するデモンストレーション飛行を行ったジミー・ドゥーリトル大佐を含む数人の経験豊富なパイロットによって否定された。17人の女性空軍パイロットが、男性パイロットを「恥じ入らせて」飛行させるためにB-26のデモンストレーションを行う訓練を受けた。[ 49 ]運用面では、B-26が実戦任務の後、片方のエンジンだけで基地に無事帰還した事例が複数あった。[ 50 ]
1942年、航空のパイオニアであり会社創設者でもあるグレン・L・マーティンは、国防契約の不正を調査していた上院国防計画調査特別委員会（通称「トルーマン委員会」）に召喚された。委員長を務めていたミズーリ州選出のハリー・S・トルーマン上院議員（後に副大統領、そして1945年から1953年まで第33代アメリカ合衆国大統領）は、マーティンにB-26に問題があった理由を尋ねた。マーティンは翼が短すぎたと答えた。トルーマン上院議員は、なぜ翼を変更しなかったのかとぶっきらぼうに尋ねた。マーティンが、設計図が完成に近すぎ、会社がすでに契約を獲得していたと答えると、トルーマンは苛立ちながらも、その場合は契約をキャンセルすると、簡潔に答えた。マーティンは翼を修正した。[ 51 ] (1943年2月までに、最新型の航空機であるB-26B-10は、翼幅が6フィート(1.8m )延長され、エンジンが強化され、装甲が強化され、機関砲も大型化されていた。) [ 52 ]
実際、マクディル飛行場で訓練中のパイロットによる墜落事故が頻繁に発生し、30日間で最大15件にも上ったことから、「タンパ湾では1日に1機」という誇張されたキャッチフレーズが生まれた。[ 53 ]陸上での事故を除いて、1942年8月5日から1943年10月8日までの14ヶ月間に、13機のマローダーがタンパ湾に不時着した。 [ 53 ]
B-26の乗組員たちはこの機体に「ウィドウメーカー」というニックネームをつけた。[ 10 ]他にも「マーティン殺人鬼」、「空飛ぶ棺桶」、「Bダッシュクラッシュ」、「空飛ぶ売春婦」（非常に速く、「目に見える支えがない」ことから、小さな翼を指してこの名前が付けられた）、「ボルチモアの売春婦」（マーティンが拠点としていた都市にちなんで）など、様々なニックネームがあった。[ 54 ]
2009年4月号のAOPA Pilot誌に掲載されたカーミット・ウィークスの著書『ファンタジー・オブ・フライト』に関する記事によると、マローダーはヨー方向の揺れが「ハンティング」する傾向があった。この不安定さは「ダッチロール」に似ており、特に尾部銃手にとっては非常に不快な乗り心地だったという。
第九空軍によれば、B-26は戦争中に使用された米国の航空機の中で最も戦闘損失率が低かった。しかしながら、操縦が難しい航空機であることに変わりはなく、軍での運用期間を通じて一部のパイロットからは嫌われ続けた。1944年、多くのパイロットが報道機関や故郷の家族に不満を訴えたことを受け、米陸軍航空隊とマーティン社は、戦争中としては異例の措置として、さまざまな大衆向け出版物に長文の記事を掲載し、一般の人々を啓蒙し、B-26の飛行/事故記録を「中傷」から守ろうとした。これらの記事の中で最も長いものの1つが、1944年5月号のポピュラーメカニクス誌に掲載された。[ 55 ]
B-26Cを除き、B-26のすべてのモデルと派生型はマーティンのミドルリバー製造工場で生産された。B-26Cはオマハのマーティン工場で製造された。[ 67 ]
データはQuest for Performance [ 81 ]およびJane's Fighting Aircraft of World War II [ 82 ]より。
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
人の女性航空隊パイロット（WASPs）が、マーティンB-26マローダーの「ドライラン」での長距離飛行前に最終指示を受けている。
