自動車の安全性

自動車の安全性とは、自動車が関与する交通事故の発生と影響を最小限に抑えるための、自動車の設計、構造、装置、規制の研究と実践です。道路交通の安全性には、より広い意味では道路の設計も含まれます。

自動車の安全性向上に関する最初の正式な学術研究の 1 つは、ニューヨーク州バッファローのコーネル航空研究所によるものでした。彼らの詳細なレポートの主な結論は、シートベルトとパッド入りダッシュボードの重要性です。^{[1]しかし、交通事故による}死亡や負傷の主な原因は、主な被害者である歩行者と比較して自動車の質量と速度が不均衡であることです。^[要出典]

世界保健機関（WHO）によると、世界で販売されている自動車の80％は主要な安全基準に準拠していない。自動車の安全に関する最も重要な7つの規制をすべて採用しているのは40カ国だけだ。^[2]

米国では、歩行者が8分ごとに自動車に衝突されて負傷しており、歩行者が自動車事故で死亡する可能性は、車の乗員の1.5倍です。^[3]

道路や自動車の設計の改良により、先進国では負傷率と死亡率が着実に減少しています。しかし、自動車事故は負傷による死亡の主な原因であり、2004年には推定120万人、つまり全原因による死亡者の25％を占めています。自動車事故による死亡者の約3分の2は歩行者です。^[4] リスク補償理論は、人命救助の有効性にもかかわらず、安全装置、規制、車両の改造に反対する議論で使用されてきました。^[5]

道路と自動車の安全を推進する連合であるTogether for Safer Roads (TSR)は、業界を超えて世界中の民間企業を集め、道路の安全性の向上に協力しています。TSRは、メンバーの知識、データ、テクノロジー、グローバルネットワークを結集し、世界と地域社会に影響を与える5つの道路安全分野に焦点を当てています。^[6]

自律型のものの増加傾向は、既存の主要な安全上の問題に対処すると同時に、新たな問題も生み出す自動運転車への移行によって主に推進されています。自動運転車は、最も危険な要素であるドライバーを排除することで、既存の車両よりも安全になると期待されています。スタンフォード大学ロースクールのインターネットと社会センターは、「自動車事故の約90％は、少なくとも部分的には人為的ミスによって引き起こされている」と主張しています。^{[7]しかし、} ISO 26262などの安全基準では必要な安全性が指定されていますが、許容できる安全性を証明することは業界にとって依然として負担となっています。

仕事に関連した交通事故は、米国の職場における外傷による死亡の主な原因です。1992年から2000年の間に、約12,000人が死亡しました。これらの交通事故による死亡や負傷は、人的被害に加えて、雇用主のコスト増加や生産性の低下をもたらします。^[8]トラック運転手は他の職業の労働者よりも死亡率が高い傾向がありますが、職場における自動車の安全性に関する懸念は、大型トラックの運転に限ったものではありません。自動車運送業界以外の労働者は、配達、販売および修理の訪問、顧客訪問などのために、会社所有の車両を日常的に運転しています。これらの場合、車両を提供する雇用主は通常、安全、メンテナンス、およびトレーニングのポリシーの設定に大きな役割を果たします。^[8]非業務上の運転と同様に、若い運転手は特に危険にさらされています。職場では、1992年から2000年の間に米国で18歳未満の労働者が負ったすべての致命的な傷害の45％が交通事故によるものでした。^[9]

「アクティブ」と「パッシブ」という用語は、自動車の安全性の世界ではシンプルだが重要な用語である。「アクティブセーフティ」は衝突の防止を支援する技術を指し、「パッシブセーフティ」は衝突時に乗員を保護するのに役立つ車両コンポーネント（主にエアバッグ、シートベルト、車両の物理的構造）を指すために使用される。^{[10] [11]}

衝突回避システムおよび装置は、ドライバーが衝突を回避するのを助けます。また、車両自体もますます助けるようになっています。このカテゴリには次のものが含まれます。

• 車両のヘッドライト、反射板、その他のライトや信号
• 車のミラー
• 車両のブレーキ、ステアリング、サスペンションシステム

衝突回避のサブセットは、ドライバーが障害物を検知し、車両を制御するのを支援する運転支援システムです。運転支援システムには次のものが含まれます 。

• 運転者注意力検知システム（DADS）は、疲労、注意力の欠如、または注意散漫によって引き起こされる衝突を防ぐのに役立ちます^[12]
• 衝突を防止、または衝突の重大性を軽減する高度な緊急ブレーキシステム。
• ヘッドランプの範囲を超えて視認距離を伸ばす赤外線暗視システム
• アダプティブヘッドランプは、ヘッドライトのビームの方向と範囲を制御して、カーブを曲がるときにドライバーの進路を照らし、他のドライバーの目を部分的に眩ませることなく視界を最大限に広げます。
• 後退時にドライバーに見えにくい物体を警告する後退バックアップセンサー
• バックアップカメラ
• 前方車両との安全な距離を維持するアダプティブクルーズコントロール
• 意図しない走行車線からの逸脱をドライバーに警告する車線逸脱警報システム
• タイヤ空気圧監視システムまたは空気圧低下検出システム
• 駆動輪が空転し始めた場合にトラクションを回復するトラクションコントロールシステム
• 電子安定制御は、制御不能の差し迫った事態を回避するために介入する。
• アンチロックブレーキシステム
• 電子ブレーキ力配分システム
• 緊急ブレーキアシストシステム
• コーナリングブレーキコントロールシステム
• 確実な前方距離測定と速度管理システム
• プリクラッシュシステム
• 自動駐車システム
• 障害物検知センサー システムは、車両が物体にどれだけ近いかをドライバーに通知します。通常、距離測定値をインチ単位で提供して、どれだけ近いかを示します。

衝突安全性システムおよび装置は、衝突が差し迫っているとき、または実際に衝突が起こっているときに、傷害の重症度を防止または軽減します。人型の衝突試験用ダミー人形を使用して多くの研究が行われています。

• シートベルトは、乗員の前方への動きを制限し、伸びてエネルギーを吸収し、衝突時に乗員の負の加速時間を長くして、乗員の身体にかかる負荷を軽減します。シートベルトは、乗員が車両から放り出されるのを防ぎ、エアバッグが作動する正しい位置に乗員がいることを保証します。
• エアバッグは膨張して、車内の乗員が車内のさまざまな部分に受ける衝撃を和らげます。最も重要なのは、運転者の頭部がハンドルやドアピラーに直接衝突するのを防ぐことです。
• ラミネート加工されたフロントガラスは、衝撃を受けても破片が残らないため、シートベルトを着用していない乗員の頭部が貫通するのを防ぎ、衝突直後の車両制御に最小限ながら十分な透明性を維持します。また、安全セルの結合構造部品でもあります。強化ガラスのサイドウィンドウとリアウィンドウは、通常のガラスのようにギザギザの破片に砕けるのではなく、最小限の鋭角を持つ粒に砕けます。
• クラッシャブルゾーンは衝突の衝撃を吸収して分散させ、衝撃を車室から遠ざけ、車内の乗員に加わる負の加速衝撃力を軽減します。車両には、前部、後部、場合によっては側面にもクラッシャブルゾーンが装備されます (ボルボ SIPS など)。
• セーフティ セル - 衝突時に高負荷がかかる箇所の乗員室は、車両の乗員の生存空間を確保するために高強度材料で補強されています。 足元への侵入はセーフティ セルの既知の故障モードの 1 つであり、侵入防止バーは側面衝突に対する保護に対処するコンポーネントの 1 つです。
• 折りたたみ式ユニバーサルジョイントステアリングコラムとステアリングホイールエアバッグ。ステアリングシステムはフロントアクスルの後ろ、つまりフロントクランプルゾーンの後ろで保護された位置に取り付けられています。これにより、正面衝突時にドライバーがコラムに衝突したり突き刺されたりするリスクと重大性が軽減されます。
• 歩行者保護システム。
• 衝突時に乗員が衝突する可能性のある車両の計器パネルやその他の内装部品の部分にパッドを入れ、取り付けブラケットをそれらの部分から離れた場所に慎重に配置します。
• カーゴバリアは、 SUV、ステーションワゴン、バンなどの車両で、乗客と貨物室の間に物理的な障壁を設けるために取り付けられることがあります。これは、固定されていない貨物が乗員にぶつかって負傷するのを防ぐのに役立ちます。また、車両が横転した場合に屋根が崩れるのを防ぐのにも役立ちます。

衝突後の生存率とは、衝突が発生した後にドライバーと乗客が生き残る可能性のことです。Advanced Automatic Collision Notificationなどのテクノロジーにより、自動的に緊急サービスに電話をかけ、車両衝突に関する情報を送信できます。

自動車は、運転手や乗客よりも歩行者にとってはるかに危険です。年間130万人の自動車関連死のうち、3分の2は歩行者です。^[13]少なくとも1970年代初頭以来、自動車と歩行者の衝突事故における歩行者の安全性に関する車両設計にも注目が集まっています。欧州では、そこで販売される自動車に最低/最大のボンネット高を要求する提案があります。^[14] 4x4やSUVで流行している「ブルバー」の使用は、 2002年にすべての新車で禁止され、2006年からは欧州連合で違法になりました。^[15]

車両には、その存在、位置、幅、長さ、進行方向を示すとともに、他のドライバーにドライバーの意図や行動を伝えるために、さまざまなライトや反射板が装備されています。これには、車両のヘッドライト、前後のポジションランプ、サイドマーカーライトと反射板、方向指示器、ストップ（ブレーキ）ランプ、後退灯が含まれます。北米のスクールバスとセミトレーラートラックは、夜間の視認性を高めるために、側面と後部の周囲に再帰反射ストリップを取り付けることが義務付けられています。 ^[16]

デイタイムランニングランプは、北欧諸国では1970年代半ばから、カナダでは1990年以降、欧州連合（EU）全体では2011年2月7日から義務付けられている。 ^{[17] [18]}

2004年に発表された車の色と安全性の関係に関する論文では、これまでの研究で科学的に決定的なものはなかったと述べられている。 ^[19]その後、スウェーデンの研究で、ピンクの車は最も事故に巻き込まれることが少なく、黒い車は最も事故に巻き込まれることがわかった（Land transport NZ 2005）。ニュージーランドのオークランドでは、銀色の車は重傷率が著しく低く、茶色、黒、緑の車は高いという研究結果が出ている。モナッシュ大学事故研究センター（MUARC）が実施し、2007年に発表された「車の色の研究」では、1987年から2004年の間にオーストラリアのビクトリア州と西オーストラリア州で発生し、負傷者や車両が牽引された事故855,258件を分析した。^[20]この研究では、光の状態別にリスクを分析した。調査の結果、日中は黒色の車が白色の車よりも衝突事故に巻き込まれる確率が 12% 高く、続いて灰色の車が 11%、銀色の車が 10%、赤と青の車が 7% で、他の色で白よりも有意にリスクが高い、または低いという結果は得られなかった。夜明けや夕暮れ時には、黒色の車のリスク率は白よりも 47% 高く、銀色の車のリスク率は 15% に跳ね上がった。暗闇の時間帯には、赤と銀色の車だけが白よりもそれぞれ 10% と 8% 有意にリスクが高いことがわかった。^{[引用が必要]}

自動車の安全性に関して、実用的かどうかは不明だが、さまざまな発明やアイデアが提案されてきたが、量産車には採用されなかった。そのような発明やアイデアには、運転席を中央に配置すること（視界を良くするため）^{[21] （}マクラーレンF1スーパーカーは例外）やコントロールスティックステアリングなどがある。^[要出典]

自動車の安全性は、機械化された道路車両の開発が始まった当初から問題となっていたかもしれない。 1771年にニコラ・ジョセフ・キュニョーが製作した2台目の蒸気駆動式「ファルディエ」（砲兵牽引車）は、デモ走行中に壁に衝突したと一部で報告されている。しかし、ジョルジュ・アジョンによると、^[22]この事故に関する最初の記録は1801年で、同時代の記録には登場していない。記録に残る自動車関連の死亡事故の中で最も古いものの1つは、1869年8月31日にアイルランドのパーソンズタウンで起きたメアリー・ワードの事故である。^[23]

1922年、デューセンバーグモデルAは四輪油圧ブレーキを搭載した最初の車となった。^[24]

1930年、安全ガラスはすべてのフォード車に標準装備となった。^[25] 1930年代、形成外科医のクレア・L・ストレイスと医師のCJ・ストリックランドは、シートベルトとパッド入りダッシュボードの使用を提唱した。ストリックランドはアメリカ自動車安全連盟を設立した。^{[26] [27]}

1934年、GMは最初のバリアクラッシュテストを実施した。^[28]

1936年、ハドソン・テラプレーンに初のバックアップブレーキシステムが搭載された。油圧ブレーキが故障した場合、ブレーキペダルを踏むと後輪に機械式ブレーキが作動する。^{[29] [30]}

1937年、クライスラー、プリムス、デソート、ダッジは、凹んだコントロールを備えた平らで滑らかなダッシュボード、丸いドアハンドル、ゴム製のワイパーコントロール、後部座席の乗客を保護するために厚いパッドを入れた前部座席の背面などのアイテムを追加しました。^{[31] [32] [33] [34] [35] [36]}

1942年、ヒュー・デヘイヴンは50フィートから150フィートの高さからの落下における生存の機械的分析の古典を発表しました。^[37]

1947年、アメリカのタッカーは世界初のパッド入りダッシュボードを搭載して製造されました。また、ステアリングホイールと連動する中央ヘッドライト、フロントスチールバルクヘッド、フロントセーフティチャンバーも装備されていました。^[38]

1949年、サーブは航空機の安全性の考え方を自動車に取り入れ、サーブ92を安全ケージを備えた最初の量産サーブ車にしました。^[39]

また1949年には、クライスラー・インペリアル・クラウンが標準ディスクブレーキを搭載した最初の車となった。^{[40] [41]}

1955年、米国軍医総監に助言していた米空軍の軍医が、車に乗る人にとってより安全な車を作る方法について記事を書いた。シートベルトやパッド入りダッシュボードなどの通常の安全機能に加えて、バンパーショックアブソーバーが導入された。^[42]

1956年、フォードはライフガード安全パッケージでアメリカ人に安全な車の購入を促そうとしたが失敗した。（しかし、その試みはフォード・モーター・トレンド誌の1956年カー・オブ・ザ・イヤー賞を獲得した。） ^[43]

1958年、国連は自動車の安全性を推進する国際標準化機関である世界自動車基準調和フォーラムを設立した。シートベルトやロールケージ構造など、命を救う安全技術革新の多くは、このフォーラムの支援の下で市場に投入された。同年、ボルボのエンジニアであるニルス・ボーリンは3点式の腰と肩のシートベルトを発明し、特許を取得した。これは1959年にすべてのボルボ車の標準装備となった。^[44]その後数十年にわたり、3点式シートベルトは徐々に工業化世界の規制当局によってすべての車両に義務付けられるようになった。^[要出典]

1959年、アメリカンモーターズコーポレーションは、前部座席用の最初のオプションのヘッドレストを提供しました。^[45]また、1959年には、ハーレー・アールによるキャデラック・サイクロンコンセプトに、車両のノーズコーンに「レーダーベースの衝突回避システム」が搭載され、車両の進路に障害物がある場合にドライバーに聴覚と視覚の信号を発しました。^[46]

1964 年 1 月 1 日以降に米国で販売される新車の乗用車に適用され、前部外側のラップ ベルトが義務付けられました。^{[引用が必要]}

1966年9月9日、米国で国家交通および自動車安全法が制定され、自動車に対する最初の強制的な連邦安全基準となった。^[47]

1966 年以降、米国市場の乗用車には、パッド入りの計器パネル、フロントおよびリアの外側ラップ ベルト、および白色のバック (バックアップ) ランプの装備が義務付けられました。^{[引用が必要]}

1966年、米国は自動車の安全を目的の一つとして米国運輸省（DOT）を設立した。国家運輸安全委員会（NTSB）は1967年4月1日に独立した組織として設立されたが、運営と資金はDOTに依存していた。しかし、1975年に独立安全委員会法（PL 93-633; 49 USC 1901）により、この組織は完全に独立となった。 ^{[引用が必要]}

1967年、カリフォルニア州ロサンゼルス市および郡などの主要な車両購入者による装備仕様では、米国で販売されるほとんどの新車に、次のような安全装置、システム、設計機能を自主的に搭載することが推奨されました。^[48]

• 客室内の突出したノブやコントロールの排除
• 計器パネルやその他の内装表面に追加のパッド
• フロントアウトボードショルダーベルトの取り付けポイント
• 4方向ハザードフラッシャー
• オートマチックトランスミッションギアセレクター用の統一されたPRNDLギアシーケンス
• デュアル回路ブレーキ油圧システム

1968 年、米国運輸省道路交通安全局の前身機関による最初の連邦自動車安全基準が発効した。この基準では、車両の前部左右の座席の乗員にショルダー ベルト、サイド マーカー ライト、折りたたみ式ステアリング コラム、その他の安全機能が義務付けられた。1969 年には、追突事故のむち打ち症の問題に対処するため、前部外側の乗員にヘッドレストが追加されました。これらの安全要件は、軽量ピックアップ トラックなどの「商用」に分類される車両には適用されませんでした。そのため、メーカーは、乗用車としての用途が多いにもかかわらず、必ずしもこれらの車両にそのようなハードウェアを組み込むとは限りませんでした。^{[引用が必要]}

ボルボは1964年に最初の後ろ向きチャイルドシートを開発し、1978年には独自のブースターシートを導入しました。^[49]

1974年、GMは大型のキャデラック、ビュイック、オールズモビルに運転席と助手席のエアバッグをオプション装備として提供した。^[50]

1976年、自動車衝突の衝撃を評価するために衝突試験用ダミー人形ハイブリッドIIIが導入された。これは身長約5フィート9インチ、体重78kg（171ポンド）の50パーセンタイル男性を表していた。^[51]

1979 年、NHTSA は、消費者に情報を提供し、メーカーに車両の安全性向上を促すために、人気車種の衝突試験を実施し、その結果を公表し始めました。当初、米国 NCAP (新車アセスメント プログラム) の衝突試験では、 FMVSS 208の乗員保護規定への準拠が検査されました。その後数年間にわたり、この NHTSA プログラムは徐々に範囲を拡大していきました。

1984年、ニューヨーク州は米国で初めて乗用車におけるシートベルト着用を義務付ける法律を可決した。それ以来、シートベルト法は49州で採用されている（ニューハンプシャー州は未採用）。^[52] NHTSAは、シートベルト着用の増加により米国で年間1万人の事故死者が出ていると推定している。^[53]

1986年に北米で中央第3ブレーキランプが義務化され、世界のほとんどの国でも自動車照明の同様の基準が追随しました。^[54]

エアバッグは、1970年代半ばにオプションとして行われていたのに対し（1974年のオールズモビル トロネードなど）、1980年代に初めて標準装備として量産車に搭載されました^{[50] [55] [56 ] 。1981年には、エアバッグは}メルセデスベンツ W126（Sクラス）でオプションとして選択できました。1987年には、ポルシェ 944ターボが運転席および助手席エアバッグを標準装備した最初の車となり、944と944Sではエアバッグがオプションとして選択できました。1987年には、日本車であるホンダ レジェンドにも最初のエアバッグが搭載されました^[57]。1988年には、クライスラーが米国企業として初めて、6つの乗用車モデルに運転席側エアバッグを標準装備しました。^[58] 1989年、クライスラーは米国で製造される全自動車に運転席側エアバッグを搭載した最初の自動車メーカーとなった。^[59]

1995年、米国道路安全保険協会（IIHS）は、正面オフセット衝突試験を開始しました。^[要出典] また、同年、ボルボは世界初のサイドエアバッグ搭載車、850を発表しました。

1996年、新車の安全性能をテストし、その結果を自動車購入者の情報として公表するために、欧州新車アセスメントプログラム（ユーロNCAP）が設立されました。 ^[60] NHTSAの衝突テストは現在、国際NCAPプログラムの米国支部として運営され、公表されています。^[61]

2000年、NHTSAはジャネット・フェネルのロビー活動の成果もあって、翌年9月までに新車にトランクのリリースを義務付ける規制を発表した。^[62]

2003 年、IIHS は側面衝突テストを開始しました。2004 年、NHTSA は新車とSUVの横転リスクをテストするための新しいテストを発表しました。5つ星の評価を得たのはマツダ RX-8のみでした。 ^{[引用が必要]}

また、2003年には、米国道路交通安全局（NHTSA）がハイブリッドIIIの女性版衝突試験用ダミー人形を導入した。このダミー人形は、オリジナルのハイブリッドIIIの縮小版に過ぎず、1970年代半ばの基準に基づいて女性の最小5%のみを表していた。^[63]

2009年、シトロエンはボッシュと共同開発したインテリジェントアンチスキッドシステム「スノーモーション」を搭載した最初のメーカーとなり、極端な氷や雪の状況でもドライバーに4x4と同様のレベルの制御を提供します。^[64]

2009年、NHTSAは6000ポンド以下の車両のルーフクラッシュ基準を引き上げました。新しい基準では、クラッシュ荷重要件が車両の車両重量の1.5倍から3倍に増加しました。^{[65] [66]}

歩行者保護規則（EC）78/2009に従い、EUでは2011年以降、新車にはブレーキアシストシステムが搭載されることが義務付けられる。^[67]

2012年以降、米国で販売される10,000ポンド以下のすべての車には電子安定制御装置の装備が義務付けられる。^[68]

2014年、欧州連合では、一般安全規則（EC）第661/2009号に基づき、ESP（電子安定性プログラム）とTPMS、運転席シートベルトリマインダー、ISOFIXシステムが義務化されました。^[69]

2015年には、より安全な道路は共通の責任であると認識し、民間部門の道路安全の取り組みを国連の道路安全のための行動の10年と一致させるため、「Together for Safer Roads（TSR）」が正式に発足しました。^[6]

2016年と2017年には、EUではオートバイにABSの装備が義務付けられました。^[70]

2018年にはEUでeCallが義務化され、米国ではバックカメラが義務化された。 ^[71]

2019年にEUは一般安全規則（GSR）を改正する法律を制定し、改正には以下の自動車安全機能が含まれている：^[72]

• インテリジェント スピード アシスタンス(ISA)
• 眠気アラート（DDR-AW）
• 注意散漫アラート
• イベント データ レコーダー(EDR)
• 先進緊急ブレーキ
• アルコールインターロック設置促進（ALC）
• タイヤ空気圧監視システム（TPMS）
• 緊急停止信号（ESS）
• 車線逸脱警報システム
• 逆転検知（REV）
• 車両全座席をカバーするシートベルト警告システム
• 車両マスターコントロールスイッチ
• ドライバー可用性監視システム

さらに、GSRの改訂では、車両設計に関するいくつかの規制変更が行われ、以下のことが義務付けられました。^[72]

• 頭部衝撃ゾーンの拡大。
• バス、バン、大型貨物車の死角を減らします。
• 定員 22 名以上で立って乗車できるバスでは、移動能力が低い人でも簡単にアクセスできるようになります。
• 前面防護システムに関する規制。
• これまで、バン、SUV、MPVは高さや車両特性に関する規制の対象外でしたが、この免除は改訂されました。

米国では、2015年から2020年にかけて毎年約34,000人が交通事故で亡くなっています。 ^[73]燃料価格の急騰とそれに伴う運転者の行動の変化により、2007年から2008年の米国の高速道路での死亡者数は1961年の死亡者数を下回りました。^[74]訴訟は、より安全な車の義務化に大きな役割を果たしました。^[75]

安全性は欧州連合（EU28）にとって大きな懸念事項であり、2018年には25,249人^[76]が死亡し、2017年には約130,000人^[77]が重傷を負った。全体として、2001年から2018年の間に、EUの道路での死亡者数は2001年の55,092人から2018年の25,249人にほぼ50％減少した。^[76] 2018年のEUの平均道路死亡率は、住民100万人あたり49人だった。^[76]また、2018年には、ルーマニアが100万人あたり96人が道路で死亡し、この点で最悪の数字を記録し、ベルギーは100万人あたり52人の死亡者で中央値を記録し、英国は100万人あたり28人が道路で死亡し、最高のスコアを記録した。^[76]

1996年、米国では自動車1万台あたり約2人の死亡者が出ていたが、ドイツでは1.9人、フランスでは2.6人、英国では1.5人だった。^[78] 1998年には英国で3,421件の死亡事故が発生し、1926年以来最少となった。^[79] 2010年にはこの数字がさらに1,857件に減少し、2009～2010年のスクラップ制度によるものとされた。^[80]

1960年代以来、米国が享受してきた交通安全面での大きなリードは2002年までに大幅に縮小し、1000台あたりの死亡者数で見ると、米国の改善率はオーストラリア、オーストリア、カナダ、デンマーク、フィンランド、ドイツ、英国、アイスランド、日本、ルクセンブルク、オランダ、ニュージーランド、ノルウェー、スウェーデン、スイスより16位と後れを取っており、1億マイル走行あたりの死亡者数では、米国は1位から10位に落ちた。^[81]

米国の交通安全はさまざまな機関によって監視されています。

大型車両の使用傾向に関する研究によると、米国と他の国との大きな違いは、米国ではピックアップトラックとSUVが比較的多く普及していることです。米国運輸研究委員会による2003年の研究では、SUVとピックアップトラックは乗用車に比べて安全性が大幅に低く、米国ブランド以外の車両は米国ブランドの車両よりも安全である傾向があり、車両のサイズと重量が安全性に与える影響は、車両のエンジニアリングの品質よりもはるかに小さいことがわかりました。^[84]米国では、1960年代以降、大型商用トラックの交通量が大幅に増加している一方で、高速道路の容量は米国の高速道路での大型商用トラックの交通量の増加に追いついていません。^[85]しかし、他の要因も大きな影響を与えており、カナダは米国と同等の車種構成にもかかわらず、道路での死亡者数と負傷者数が低くなっています。^[81]それにもかかわらず、トラックベースの車両が乗客を運ぶために広く使用されていることは、車両の安全性能自体による直接的な影響だけでなく、北米でのそのような車両の使用を容易にする比較的低い燃料コストを通じて間接的にも道路上での死亡者数や負傷者数と相関している。燃料価格が上昇するにつれて、自動車による死亡者数は減少する。^{[74] [86]}

米国NHTSAは1980年代半ば以降、比較的少数の規制を発行している。20世紀最後の3分の1における米国における自動車関連の死亡率の減少のほとんどは、1968年から1984年にかけて発行された最初のNHTSA安全基準と、その後の自動車メーカーによる自動車の設計と構造の自主的な変更によって達成された。^[87]

自動車デザインの分野は、伝統的に男性が支配的であるとされてきた。^[88]その結果、自動車の安全性の分野では、男性の自動車デザイナーに比べて女性の自動車デザイナーが不足している。このため、米国で販売される新車の62%を占める女性消費者に対する自動車の安全性と人間工学の見落としにつながっている。 ^[89]米国道路安全保険協会（IIHS）によると、 ^[90]女性は男性よりも事故に遭う可能性が低い。しかし、女性は男性に比べて、自動車事故で死亡する可能性が17%高く、事故で重傷を負う可能性が73%高い。^[91]追突事故では、女性ドライバーは男性に比べて体重が軽いため、より急速に前方に押し出されるため、むち打ち症のリスクが高くなります。 ^[92]

妊娠中の女性は、シートベルトとエアバッグを適切に使用し続ける必要があります。ミシガン大学の研究では、「拘束されていない、または不適切に拘束された妊婦は、適切に拘束された妊婦よりも胎児に悪影響を与える可能性が5.7倍高い」ことがわかりました。^[93] シートベルトの長さが足りない場合は、自動車メーカーまたはアフターマーケットサプライヤーから延長ベルトを購入できます。^{[引用が必要]}

子供は、ほとんどの大人に比べてかなり小さくて軽いため、安全な乗り物の設計と製造において大きな課題があります。さらに、子供は単なる大人の縮小版ではなく、骨格が未発達です。つまり、エアバッグやシートベルトなどの車両拘束システムは、効果的であるどころか、幼児を拘束するために使用すると危険です。このことを認識して、多くの医療専門家や管轄区域では、特定の年齢、身長、体重以下の子供には、必要に応じてチャイルドシートや後部座席に乗ることを推奨または義務付けています。^{[引用が必要]}

ヨーロッパでは、ECE規則R44により、身長150cm未満の子供は体重に適したチャイルドシートで移動しなければならないと定められている。各国でこの規則の独自の改正が行われている。例えば、英国では、身長135cmまたは12歳に達するまで、子供はチャイルドシートで移動しなければならない。別の例として、オーストリアでは、乗用車の運転手は、身長150cm未満または14歳未満の人を適切なチャイルドシートに座らせる責任がある。さらに、3歳未満の子供は「安全システム」のない乗用車に乗ることは許可されていない（実際には、車両にシートベルトやISOFIXのような技術的システムが装備されていないことを意味する）。一方、3歳から14歳の子供は後部座席に乗らなければならない。^[94]

スウェーデンでは、身長140cm未満の子供または大人が前方に作動エアバッグがある場所に乗ることは法律で禁止されている。^[要出典]

医療専門家や生体力学エンジニアの大多数は、2歳未満の子供は後ろ向きのチャイルドシートに座らせた方がはるかに安全であることに同意している。^[95]

チャイルドセーフティロックとドライバーが操作するパワーウィンドウロックアウトコントロールにより、子供が車内からドアや窓を開けるのを防ぎます。^[要出典]

車内に取り残された乳児

駐車中の車内に放置された幼児は、故意にせよ不注意からせよ、暑さや寒さで死亡する恐れがある。^[96] 2004年、米国NHTSAは、暑い車内に放置された幼児の死亡者数が年間25人と推定した。^[97]

英国では17歳でフルライセンスを取得でき、米国のほとんどの地域では16歳でフルライセンスが発行され、すべて14歳から18歳の範囲です。 ^[98] 比較的経験が浅いことに加えて、10代のドライバーは大人のドライバーと比較して認知的に未熟です。^[99]この組み合わせにより、この年齢層の事故率は比較的高くなります。^[99]

一部の地域では、新人ドライバーの車には、他のドライバーにその車が経験の浅い運転者や学習中のドライバーによって運転されていることを知らせる警告標識を取り付けなければならない。これにより、新人ドライバーはより慎重になり、他のドライバーは初心者にもっと余裕を持たせるよう促される。^[100] 米国ニュージャージー州では、10代のドライバーは車にデカールを貼らなければならないとするカイリー法がある。^[101]

オーストラリア、アメリカ、カナダ、ニュージーランドなど一部の国では、特別な規則のもと、段階的な運転免許証が定められている。 ^[102] 2010年までに、アメリカの全州で18歳未満のドライバーに段階的な運転免許証の取得が義務付けられた。イタリアでは、新人ドライバーが運転する車両の最高速度と出力が制限されている。ルーマニアでは、新人ドライバー（運転経験1年未満）が運転する車両の最高速度は、国の基準より20 km/h低く設定されている（村、町、市を除く）。アメリカの多くの州では、18歳のドライバーは若いドライバーが受けるいくつかの要件を省略できるが、統計によると、これが新人ドライバーの事故率を高めている可能性がある。ニュージャージー州では、21歳までの新人ドライバーに同じ要件を設けており、この問題を回避できる可能性がある。^[103]

2017年にメイヨークリニック紀要に発表された研究^[104]によると、疾患を持つドライバーのほとんどは安全なドライバーであったが、精神疾患や薬物乱用を持つドライバーは特に危険な運転のリスクが高かった。この研究ではまた、神経疾患を持つドライバーが運転評価のために紹介された研究対象者全体（ベルギー）の大多数を占めていたが、彼らが最も危険なドライバーではなかったと報告されている。

米国の保険統計によると、1975年から2000年にかけて高齢者の死亡者数は30%増加している。 ^[105] いくつかの州では、高齢ドライバーに追加の検査を義務付けている。ドライバー1人当たりで見ると、死亡事故および事故全体の件数は年齢とともに減少しているが、75歳以上のドライバーには例外がある。 ^[106] 全体的な傾向は、経験の増加と悪条件での運転の回避によるものと考えられる。^[105]しかし、走行距離1マイル当たりで見ると、^[107] 25～30歳未満および65～70歳以上のドライバーの事故率は大幅に高い。事故の生存率は、被害者の年齢とともに単調に減少する。^[107]

高齢者によくある問題は、病気や生物学的老化が深刻な問題を引き起こし、運転をやめるべきかどうかという点である。場合によっては、これはある程度の個人の独立性を放棄することを意味するが、都市部では公共交通機関に頼ることが多くなることを意味する。多くの交通機関は高齢者に割引料金を提供しており、^[108]一部の地方自治体は特にこの年齢層を対象とした「高齢者シャトル」を運行している。^[109]

衝突事故が発生した場合、通常は運転者が責任を負うと考えられていますが、車両も衝突事故の最大3％から5％の衝突に寄与する可能性があります。^[110]

新車を対象とした新車アセスメントプログラムと、その他の車を対象とした車両検査の 2 種類のプログラムがあります。

新車評価プログラムとは、さまざまな安全上の脅威に対する性能について新車の設計を評価することを任務とする政府または機関の自動車安全プログラムです。

よく知られている 2 つの NCAP は、1978 年からの米国新車アセスメント プログラムと、1997 年からの欧州新車アセスメント プログラムです。

車両検査は、多くの国で国または地方政府によって義務付けられている手続きであり、車両が安全性、排出ガス、またはその両方を規定する規制に準拠しているかどうかを確認するために検査されます。検査は、定期的に、または車両の所有権の譲渡時など、さまざまなタイミングで必要になる場合があります。

定期的に必要な場合は、定期自動車検査、英国ではMOT検査、EU指令では路上適性検査と呼ばれることがあります。一般的な間隔は2年ごと（EU）および毎年（英国）です。車両が検査に合格すると、多くの場合、その後の検査を簡素化するために車両のフロントガラスまたは登録プレートにステッカーが貼られますが、一部の国（1994年以降のオランダなど）では、これはもはや必要ありません。

検査の時期になると、車両は検査所で検査されます。米国の検査デカール/ステッカーのほとんどには、月と年が表示されています。これらは、 EU 指令ではテスト センターと呼ばれています。

米国には車両検査が存在します。

オーストラリアのビクトリア州では、車両の構造、タイヤ（トレッドの深さ）、ホイール、エンジン、ステアリング、サスペンション、ブレーキ、ライト、シートベルトなどの安全機能がチェックされます。^[110]

タイヤは定期的に点検する必要があります。^[111] 適切な車両制御にはタイヤと路面の適切な接触が必要であるため、タイヤの点検は重要です。^[112]

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• 車両衝突時にガラスが飛び散ることはもうありません。ポピュラーサイエンス月刊誌、1919年2月、27ページ下、Googleブックスでスキャン