メルセデス・ベンツ W126

• 構造強度と完全性を損なうことなく軽量化を図るため、高強度低合金鋼板（HSLA）を使用している。
• アンチロック ブレーキ システム(ABS) (前身の W116 で初めて登場)。1984 年 12 月下旬に V8 モデルで標準装備になるまで、すべてのモデルとエンジンでオプションでした。^{[ 7 ] [ 8 ]}アンチロック ブレーキ システム(ABS) は、1986 年 9 月に 260 SE、^{[ 9 ]} 300 SE ^{[ 10 ]および 300 SEL [ 11 ]} で標準装備になりました。アンチロック ブレーキ システム(ABS) は、米国仕様の 300 SDL、 ^{[ 12 ]} 350 SD ^{[ 13 ]}および 350 SDL ^{[ 14 ]}で標準装備でした。
• シートベルトプリテンショナーは、衝突時に急ブレーキや急減速など、事故につながる可能性のある状況を車が感知すると、すべてのシートベルト（セダン/サルーンの後部中央ショルダーベルトを除く）を締め付けるように設計されている。^{[ 2 ]}
• 前後に設けられたクラッシャブルゾーンが衝撃エネルギーを吸収し、乗員の負傷を軽減する。
• R107/C107で初めて採用された溝付きテールランプのデザインは、このモデルにも引き継がれた。溝付きデザインは、外縁部に汚れが付着してもテールランプの視認性を維持する。
• エアバッグ運転席側エアバッグは、1981 年に全モデルおよび全エンジンのオプションとして導入されました。消費者は、運転席側エアバッグのみ、または運転席側と助手席側の両方のエアバッグを選択できました。米国市場では、運転席側エアバッグは 1985 年モデル以降標準装備となりました^{[ 15 ] [ 16 ]}。1987 年 9 月からは、助手席側フロントエアバッグが 1988 年モデルのオプションとして追加されました。助手席側フロントエアバッグは、1989 年に V8 エンジン搭載モデルのみ標準装備となり、1991 年にその他のモデルレンジでも標準装備となるまで、オプション装備でした。
• トラクションコントロールシステム（TCS）、別名アクセラレーションスリップレギュレーション（ASR）は、ホイールスピンを防止するためのシステムです（メルセデス・ベンツ初の機能）。この機能は、1989年と1991年の欧州モデルのみ、および1991年の北米モデル（560 SELと560 SEC）のみに搭載されました。
• 米国では1986年モデル以降、リアウィンドウ中央に3つ目のブレーキランプの装着が連邦法で義務付けられた。一部の市場では、標準装備またはオプションとして提供されていた。

• ドア下部に補助灯が装備されており、夜間に車両から降りる際に乗員が地面を確認できるようにする。
• 後部座席の乗員が運転者の注意をそらすことなく夜間に読書や作業ができるように、Cピラーに後部読書灯が取り付けられました。後部座席の乗員向けのオプションには、個別に調整可能なシートヒーター（生産期間中、クーペモデルには提供されませんでした）、電動で前後10cm移動できるベンチシート （ロングホイールベースモデルのみ）、フットレスト、1987年以降はセンターコンソールのスイッチで電動で昇降できるリアウィンドウシェード、そしてより広いレッグルームを確保するために形状が工夫されたフロントシートの背面などがありました。
• 1979年から1984年までは、運転席と助手席のシートヒーターはそれぞれ別個のオプションだった。1985年から1991年までは、運転席と助手席のシートヒーターは両方ともオプションとして1つにまとめられた。
• 1985年モデル以降、クーペモデルに採用されていた後部独立シートとセンターコンソールを、オーナーの希望に応じてロングホイールベースモデルにも装着できるようになり、2+2シート構成が可能になった。独立シートは前後方向のみ電動調整式となっている。
• オプションとして、車内温度センサーを使用してより正確な温度調節を行う全自動空調システムが用意されていました。このセンサーは天井（サンルーフスイッチ付近）に設置されており、ルーフが開いているときに冷たい空気の流れを検知し、それに応じて暖房の流量を調整するようシステムに指示する仕組みになっていました。
• 外気温センサーと液晶ディスプレイが、スピードメーター下のメイン計器盤に設置され、ドライバーに外気温を知らせる。表示単位は、米国市場向け車両では華氏、その他の地域向け車両では摂氏となっている。
• ドアが長いクーペモデルではBピラーが後方に移動するため、メルセデス・ベンツは世界初のシートベルトプレゼンターを開発しました。ドアを閉めてエンジンをかけると、プレゼンターが肩のアンカーポイントを運転席と助手席側に約30cm前方に伸ばします 。これにより、シートベルトに手が届きやすくなり、掴みやすくなります。シートベルトが装着されると、または30秒後にプレゼンターはBピラー内に収納されます。
• W126はメルセデス・ベンツ初のパワーシートコントロールを搭載しました。従来の、同じ形状のトグルスイッチやボタンスイッチを手の届きにくい場所や見えにくい場所に配置する代わりに、メルセデス・ベンツはシートの形状をした触覚スイッチを開発しました。1つはシートバックを模したスイッチでシートバックを調整し、もう1つはシートを模したスイッチでシートを前後に動かしたり、上下させたりします。2つのメモリー機能ボタンにより、前席乗員は好みの位置を設定・選択できます。17年間の特許が切れた後、このデザインは1990年代後半に他のメーカーによって広く模倣されました。メルセデス・ベンツ初のもう一つの機能は、ステアリングコラムの下にあるトグルスイッチで伸縮する電動調整式ステアリングコラムです。ステアリングコラムの位置は、好みのシート位置とともに運転席側のメモリー機能に保存できます。
• W126は、メルセデス・ベンツで初めて盗難防止システムを工場オプションとして搭載した車です。EDW（Einbruch-Diebstahl-Warnanlage、侵入盗難警報システム）は、車が牽引されたり、ボンネット、トランク、ドアのいずれかが無理やり開けられたりした場合に、警報音を発し、ラジオ、ブレーキ、イグニッションロックなどの複数のコンポーネントを固定します。1984年以降の中央ロックシステム搭載モデルでは、オーナーはフロントドアのロックをさらに回してドアをロックし、無理やり開けることが非常に困難になるようにすることができます。オーナーはトランク用の別個のボルトシステムを注文することもでき、トランクをこじ開けるのも同様に困難になります。これらには赤いドットの付いた特殊なキーが必要です。

4速4G-Tronicトランスミッションには、車両の位置（平坦、上り坂、下り坂）とアクセルペダルの位置を監視することで走行性能を向上させる新しい地形センサーが搭載されています。これにより、速度を維持するために頻繁にブレーキをかけることなく下り坂を惰性走行しているときに意図しない加速を防ぎます。セカンドシリーズには、急な上り坂でブレーキを解除してアクセルペダルを踏んだときに車両が急に後退するのを防ぐ「ヒルホールド」機能があります。欧州モデルのトランスミッションには、1速（標準）または2速（冬用）のいずれかで発進できるS/Wスイッチがあります。セカンドシリーズでは、S/Wがエコノミーを意味するS/Eに変更されました。地形センサーは、希望の速度を維持するために急な揺れや減速がなく、アクセルをスムーズかつ自動的に調整することで、クルーズコントロールでの運転体験も向上させます。

W126は、 W116 450 SEL 6.9モデルのセルフレベリングハイドロニューマチックサスペンションを引き継いでいます。W116およびW123と同様に、W126では後輪ハイドロニューマチックサスペンションシステムがオプションとして提供されました。改良版はHPF II（Hydropneumatische Federungの略）と呼ばれ、1981年から1985年まで（380 SELおよび500 SELで）利用可能で、1985年には500 SEでごく短期間利用可能でした。セルフレベリング技術は重量配分の変化（乗員、荷物、燃料など）に対応するため、ホイールベースの短いモデルにはあま​​り適していませんでした。

「セカンドシリーズ」（1986～1991年）では、ハイドロニューマチックサスペンションが大幅に再設計され、HPF IIIと名付けられました。HPF IIIは、 車両が 時速120km以上で走行すると、空気抵抗の低減と高速走行時の安定性向上のため、車高を自動的に24mm下げます。このシステムは、速度と路面状況に応じて減衰率をソフトからハードに調整し、快適性と運転性を向上させます。さらに、 路面が荒れた道路を走行する場合（時速80kmまで ）、ドライバーは車高を35mm上げることもできます。1986年から1990年までは、HPF IIIオプションは420 SEL、500 SEL、560 SE、560 SELで利用可能でした。生産最終年には、HPF IIIはロングホイールベースモデル（420 SEL、500 SEL、560 SEL）のみで利用可能でした。 HPF IIIは複雑で、致命的な故障を起こしやすいため、整備が非常に難しく、所有者の要望により、ハイドロニューマチックサスペンションシステムのないモデルのコイルスプリングとショックアブソーバーに交換されることが多かった。^{[ 17 ]}

1983年のIAAで、メルセデス・ベンツは1984年モデルのW126に、初のトリップコンピュータオプションであるReiserechner （「トリップ計算機」）を導入しました。 ^{[ 18 ]}トリップコンピュータは、センターコンソールのパワーウィンドウスイッチと計器クラスター内の丸い情報パネルの間に長方形のコントロールパネルを備えています。コントロールパネルには、ドライバーが道路から目を離さずにコントロールボタンを触覚で操作できるように、触覚タッチを備えた一連のボタンがあります。パネルは、以前はタコメーターが使用されていた計器クラスターを占めており、タコメーターは左側の計器クラスターに移動し、油圧計、燃料計、水温計と共有しています。情報パネルの中央には、大きな水平LCDがあります。トリップコンピュータの設定が複雑で、操作を理解するために18ページの取扱説明書が必要だったこと、およびコントロールパネルのボタンが頻繁に故障したため、数年後にW126からこのオプションは削除されました。

1979年9月の発表時には、 280 S/SE/SELに搭載されていた2.8リッターDOHC直列6気筒M110エンジンがW116から引き継がれていました。改良されたM116 / M117 V8エンジンには、競合他社のエンジンに見られるような鉄製スリーブのないアルミニウム製ブロックという重要な革新がありました。メルセデス・ベンツは、シリンダーライナーの過度の摩耗や損傷を防ぐために、特殊なシリコンコーティングを開発しました。V8エンジンは、3.8リッター（M116）と5リッター（M117）の2つのサイズで提供されました。M116 V8エンジンはシングルタイミングチェーンでしたが、M117 V8エンジンはダブルタイミングチェーンでした。M116のシングルタイミングチェーンの頻繁な機械的故障は、1982年にM117 V8エンジンのダブルタイミングチェーンに変更することで対処されました。

2つのV8エンジンのうち小さい方が、当初は米国市場で唯一提供され、企業平均燃費（CAFE）要件を満たすのに役立ちました。380 SELは、米国では出力が著しく不足しており、シングルタイミングチェーンの機械的問題のために、顧客からの評価が低かった。米国市場向けの380 SELは、静止状態から時速60マイル（97 km/h ）に達するのに11秒かかり、最高速度は時速117マイル（188 km/h ）でした。^{[ 19 ] [ 20 ]} V8エンジンを搭載したW126の深刻な性能不足は、1984年に、より強力な500SEL/SECを導入することで対処されました。    

SクラスクーペにV8エンジンのみが搭載されたのは、これが初めてだった。

3リッター直列5気筒OM617ディーゼルエンジンは、 W116から引き継がれ、性能も同等だった。しかし、このディーゼルエンジンは、米国とカナダ以外の市場では販売されなかった。この矛盾は、1994年にW140 S 350ターボディーゼルがヨーロッパで発売されるまで解消されなかった。

1981年、メルセデス・ベンツは燃費向上を目指し、「エネルギーコンセプト」プログラムを導入した。このプログラムでは、V8エンジンの燃焼室とピストンヘッドの圧縮比を下げた。しかし、この改良によってエンジン性能はさらに低下した。

1985年9月に導入された第2シリーズでは、エンジンラインナップが大幅に改良され、新型の直列6気筒エンジンと大型化されたV型8気筒エンジンが採用された。第1シリーズから引き継がれたのは5リッターのM117型V8エンジンのみで、これによりV8エンジンのラインナップは3種類に拡大された。

改良されたエンジンシリーズは、汚染物質の削減と燃料消費量のさらなる低減に重点を置いていました。米国とカナダ以外の市場でも、初めて触媒付きモデルと触媒なしモデルを選択できるようになりました。触媒なしモデルは、後日、顧客が希望すれば触媒を後付けできます。この後付け方法は、RÜF（Rückrüstfahrzeug - 直訳すると「改造車」）と呼ばれています。RÜFモデルには、エンジンルームに機械式のスイッチがあり、所有者が操作して有鉛燃料または無鉛燃料で走行できるようにしていました。これは、ドイツ国外や、ドイツ国内でも無鉛燃料がまだ普及していない地域で運転するために必要な機能でした。1990年には、すべてのエンジンに触媒のみが装備され、機械式スイッチは廃止されました。

新型の直列6気筒M103エンジンは、シングルオーバーヘッドカムシャフトと電子制御式燃料噴射装置を備え、2.6リットルと3リットルの2種類の排気量が用意された。280 Sに搭載されていたキャブレター式エンジンは廃止され、Sクラスにおけるキャブレター式エンジンの歴史は幕を閉じ、260 SEと300 SE/SELには燃料噴射式エンジンが搭載された。

V8 エンジンについては、420 ​​SE/SEL/SEC 用の M116 エンジンは 3.8 リットルから 4.2 リットルにボアアップされ、500 SE/SEL/SEC 用の 5 リットル V8 エンジンはそのまま引き継がれた。560 SE/SEL/SEC 用に新しい 5.5 リットル エンジンが導入されたが、これは新しいクランクシャフトを備えた 5 リットル M117 エンジンのストロークアップによって実現された。V8 エンジンには、新しい電子点火システムと、W201 190Eで初めて採用されたボッシュKE-Jetronic電子機械式燃料噴射システムが装備された。5 リットル バージョンを除く改良された V8 エンジンは、わずかに性能が向上した。

W126 Sクラスに搭載されたエンジンの中で最もパワフルだったのは、5.5リッターV8エンジンで、221kW  （300PS、296bhp ）を発揮した。このエンジンはECE-Variante（ドイツ語名）に分類され、圧縮比 が10:1と高く、後から触媒コンバーターを取り付けることはできない。1986年9月、ECE-VarianteはRÜF-Varianteに置き換えられた。RÜF-Varianteは触媒コンバーターなしでは同じ馬力値を維持し、後から触媒コンバーターを取り付けると馬力値が低くなる。1990年には、560 SELの出力は200kW （272PS 、268bhp ）に低下した。   

米国およびカナダ市場向けには、排気量が同じ5気筒エンジンに代わり、新しい3リッター直列6気筒OM603ディーゼルエンジンが導入されました。これはメルセデス・ベンツ初の6気筒乗用ディーゼルエンジンでした。この新しいエンジンは、初めてロングホイールベースバージョンの300 SDLのみに搭載されました。カリフォルニア向けには、ディーゼルエンジンにディーゼル微粒子フィルターが装着されました。これは乗用車としては世界初でした。この新しいエンジンは、ディーゼル微粒子フィルターの配置不良とヘッドガスケットの摩耗により冷却液がシリンダー内に漏れ出すため、アルミニウム製シリンダーヘッドの破損率が高いという悪評を得ました。しかし、設計どおりの性能を発揮せず、エンジンから取り外されました。1988年には、エンジンが改良され、これらの問題が修正され、微粒子フィルターがエンジンからさらに離れた位置に移動されました。

1990年、より厳しい排出ガス規制による性能低下を補うため、同じエンジンが3.5リットルにボアアップされました。ボアアップされた3.5リットルバージョンには、前述の問題はありませんでしたが、独自の問題がありました。排気量増加の性質上、幅広のピストンがシリンダー内で揺れ、ピストンリングが摩耗し、シリンダーが楕円形になり、場合によってはコンロッドが曲がるという問題がありました。メルセデス・ベンツは、この問題は北米の燃料のセタン価が不十分なことが原因であると対処しました。ボアアップされたOM603の後のバージョンでは、より強力なコンロッドに更新されました。3.5リットルバージョンは、Sクラスで初めて標準ホイールベースとロングホイールベースの両方（350 SDと350 SDL）で利用可能になりました。

4G-Tronicオートマチックトランスミッションは、1979年から1991年までの全生産期間において、4速ダイレクトドライブを採用していた。

280 S/SE/SELには、4速マニュアルトランスミッションが標準装備され、5速マニュアルトランスミッションと4速オートマチックトランスミッションはオプションで選択可能でした。V8エンジンにはマニュアルトランスミッションは設定されていませんでした。

米国仕様モデル（300 SDターボディーゼルを含む）では、トランスミッションはオートマチックのみの選択肢だった。

1986年以降、4G-Tronicオートマチックトランスミッションは改良され、S（スタンダード）とE（エコノミー）のシフトポイントを選択できるオプションが追加された。

260 SEおよび300 SE/SELモデルには、標準で5速マニュアルトランスミッションが搭載され、オプションで4速オートマチックトランスミッションも選択可能でした。1986年9月から1987年6月までの1年間は、260 SEおよび300 SEモデルにオプションのオートマチックトランスミッションは設定されませんでした。V8エンジン搭載モデルにはマニュアルトランスミッションは設定されていませんでした。

米国仕様モデルでは、トランスミッションの選択肢はオートマチックのみだった。