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速度が遅く軽量に設計された道路車両は、一般的に歩行者にとってより安全です。[ 1 ] [ 2 ] 2021年には、世界の道路で25万人の歩行者が命を落としました。 [ 3 ] : viii問題の深刻さにもかかわらず、歩行者の安全性を高めるための試みのほとんどは、これまで教育と交通規制のみに焦点を当ててきました。1970年代以降、衝突工学者は、自動車の乗員を保護するのに成功した設計原則を使用して、自動車と歩行者の衝突時に歩行者の負傷の可能性を減らす、またはそもそも自動車と歩行者の衝突の可能性を減らす車両設計コンセプトを開発し始めました。
これには、バンパー、ボンネット、フロントガラス、ピラーを、車の構造的完全性を損なうことなく、エネルギーを吸収する（より柔らかい）ように再設計することが含まれます。 2005年以降、 ADAS（自動運転支援システム）の登場により、新しい歩行者検知および衝突回避・軽減システムは、受動的な保護システムではなく能動的な保護システムによって改善をもたらしています。たとえば、オムニビュー技術により、ドライバーは発進前に車両周辺の状況を確認できます。多くの地域では、大型車両がミラーに頼るのではなく、歩行者を直接視認できることが義務付けられています。
車両設計におけるその他の傾向、例えば車両重量の増加やボンネットの高さの増加なども、歩行者の死亡事故を増加させている。ボンネットが高くなると、運転者の視界が遮られるため衝突事故の発生確率が高まり、衝突時の負傷の程度も重くなると考えられている。
歩行者事故の多くは、前進する自動車（バスや垂直なボンネットを持つ他の車両とは対照的に）が関与しています。このような事故では、立っているか歩いている歩行者が衝突され、自動車の速度まで加速され、自動車が停止するまで前進し続けます。歩行者は、最初に自動車、次に地面の2回衝撃を受けますが、致命的な怪我のほとんどは自動車との相互作用によって発生します。車両設計者は通常、自動車と歩行者の相互作用を理解することに重点を置いており、これは次のような一連の出来事によって特徴付けられます。まず、車両のバンパーが歩行者の下肢に接触し、ボンネットの先端が太ももの上部または骨盤に当たり、頭部と上半身がボンネットの上面やフロントガラスに衝突します。
歩行者の死亡事故のほとんどは、硬いボンネットやフロントガラスに頭が強くぶつかることによる外傷性脳損傷が原因です。 [2]また、通常は致命的ではありませんが、下肢（通常は膝関節と長骨）の損傷は、最も一般的な障害の原因です。フロント保護システム（FPS）は、正面衝突時に歩行者と自転車利用者の両方を保護するために車両の前部に取り付けられた装置です。自動車の設計は、自動車事故における歩行者の負傷の範囲と深刻度に大きな影響を与えることが示されています。[3]
ボルボは、歩行者と自転車の衝突を減らすために設計された、歩行者と自転車を認識するADASと自動ブレーキを開発しました。一部の車種には、対向してくる自転車に車のドアが開くのを防ぐ「ドアリング」技術も搭載されています。[ 4 ]
ほとんどの車両のボンネットは通常、板金でできており、これは柔軟性があり衝撃を吸収する構造であるため、比較的危険性は低い。深刻な頭部損傷のほとんどは、ボンネットと下にある硬いエンジン部品との間に十分な隙間がない場合に発生する。通常、約10cmの隙間があれば、歩行者の頭部が制御された減速 を受け、死亡リスクを大幅に軽減できる。
エンジニアたちは、変形可能なマウントを使用したり、衝突時に作動してボンネットの硬い部分を覆うエアバッグなどのより高度な解決策を開発したりすることで、この問題の克服を試みてきた。シトロエン C6やジャガー XKなどの一部のモデルには、バンパーが衝撃を感知するとエンジンブロックの上に6.5 cm (2.5 インチ、C6) のクリアランスを追加する斬新なポップアップボンネットデザインが採用されています。2012 年と 2015 年のボルボ V40とランドローバー ディスカバリー スポーツには、ボンネットが衝撃を感知すると作動するように設計されたボンネット下のエアバッグが搭載されています。このエアバッグは、歩行者の頭部を保護するためにフロントガラスのピラーを覆うようにも設計されています。しかし、これらの歩行者用エアバッグは広く採用されていません。[ 5 ]
ほとんどの四肢の負傷は、バンパーとボンネットの先端部が直接衝突することによって発生します。これにより、大腿骨と脛骨/腓骨の接触骨折、および関節の屈曲による膝靭帯の損傷が生じます。したがって、これらの負傷を軽減するための対策としては、バンパーを柔らかくして接触面積を増やすことで接触時の最大荷重を低減すること、および車のフロントエンドの形状を変更して膝の屈曲量を制限することが挙げられます。コンピューターシミュレーションと死体を用いた実験では、バンパーが低い車の場合、大腿部と下腿部が一緒に回転するため、膝の屈曲が少なくなり、靭帯損傷の可能性が低くなることが示されています。バンパーの形状を深くしたり、バンパーの下に構造物（エアダムなど）を設けることも、脚の回転を制限するのに役立ちます。
21世紀には、車両デザインはより大きく、より高いフロントグリルへと向かう傾向があり、歩行者の死亡事故が増加しました。[8] 2024年の研究では、米国の衝突統計を回帰分析した結果、ボンネットの高さが10cm（3.9インチ）高くなるごとに、歩行者の死亡事故が22%増加することがわかりました。[ 9 ]米国のIIHSによる研究では、ボンネットの高さが1m （39インチ）を超えると、歩行者の死亡事故が45%増加することがわかりました。[ 10 ]ボンネットが高い車両は、歩行者に伝わるエネルギーが増えることで衝突事故をより悲惨なものにするだけでなく、死角も大きくなる傾向があり、衝突事故が起こりやすくなります。[ 11 ]
歩行者の安全性は、管轄区域によって自動車の安全評価システムに含まれる場合と含まれない場合があります。米国では、国家道路交通安全局の新車アセスメントプログラムは、これまで歩行者の安全性を評価基準に含めておらず、そのため、ますます角張ったフロントグリルを作るメーカーに対する抑止力は提供されていませんでした。[ 12 ]歩行者自動緊急ブレーキなど、歩行者に焦点を当てたアセスメントプログラムへの追加は、自動車業界の要請により2025年に延期されました。[ 13 ]
米国のほとんどの都市では、ペダル付きで最高速度が時速20マイル（32km/h）以下の自転車のみが自転車レーンで走行を許可されている。ヨーロッパでは、同等の速度制限は時速25kmである。しかし、多くの中国メーカーは、はるかに速く走れるように改造できる自転車やモーターを販売している。これらは歩行者を怖がらせ、ブームを台無しにする恐れがある。
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