1952 ル・マン24時間レース

1952年のル・マン24時間レースは第20回耐久グランプリであり、1952年6月14日〜15日にサルト・サーキットで開催されました。

22年の歳月を経て、メルセデス・ベンツは凱旋し、2年後に販売されたロードカーよりも出力の劣る3.0L S6エンジンを搭載した新しいガルウィングのメルセデス・ベンツW194で1-2の勝利を収めました。

アストンマーティンは、 DB3で、フェラーリ、ジャガー、メルセデス・ベンツ、カニンガムとともにトップレベルのスポーツプロトタイプの競争に加わり、その後10年間にわたって多くのドラマを生み出すライバル関係の舞台を整えました。

このレースは、ピエール・ルヴェが24時間レースを一人で走りきろうとし、優勝寸前だったことで注目された。しかし、レース開始から1時間ちょっとのところで、ルヴェの車のコネクティングロッドが壊れ、レースから脱落した。

この年、フランス西部自動車クラブ（ACO）は、戦前の自転車型マッドガードとは異なり、マッドガードを車体と一体化させるよう定めた。これは、車が単なる改造されたグランプリカーではなく、適切なスポーツカーの車体を持つことを意味した。レースで使用する燃料に関する問題が続いた後、ACOの「三元」燃料は、ガソリン75％、アルコール15％、ベンゾール10％で構成されていた。燃料、水、オイルの最小補給期間は、25周から28周に延長された。^[1]各クラスの目標平均ラップ速度（つまり、1時間あたりの最小距離）も増加した。最終的に、イベントの19回の走行後、レース優勝者の賞金（150万フラン）は、パフォーマンス指数優勝者の賞金と同じになるように引き上げられた^[1]。これは、チームと観客が常にレースの総合優勝を重視していたことを反映している。

今年のレースには、12 を超える複数の車両を擁するワークス チーム、自力で立ち上げたチーム オーナー、ワークスがサポートするプライベート エントリーなど、大きな関心が寄せられました。純粋なプライベート エントリーは 20 未満で、60 のスターターとリザーブのうち少数派でした。今年のビッグ ニュースは、メルセデス ベンツが 22 年ぶりにラ サールテに復帰したことと、スクーデリア フェラーリ ワークス チームの初エントリーでした。

メルセデスは、再び戦前のチームマネージャーであるアルフレッド・ノイバウアーに率いられ、後に象徴的な「300SL」（シュポルト・ライヒト）となるW194プロトタイプ3台を携えて到着した。この車に合うように、新しい3.0L S6エンジンは50度の角度で傾けられ、耐久性を高めるためにわずかに165 bhpに調整された。^[2] ノイバウアーとともにいたのは、戦前のチームドライバーであるヘルマン・ラングとカール・クリングだった。もう一人の戦前のメルセデスのヒーロー、ルドルフ・カラツィオラもこの車に乗っていたかもしれないが、彼の輝かしいキャリアに終止符を打つことになる重大な事故で戦線離脱していた。^[2]

ジャガーは強力な3台体制で復帰した。ミッレミリアで新型フェラーリとメルセデス・ベンツに速さで負けたため、Cタイプは急いでより空力的なシェルに再設計されたが、残念ながらラジエーターは小さくなり^{[3] [4]}、ヘッダータンクの位置も変更された。また、前年の優勝者であるピーター・ウォーカーとスターリング・モス、ピーター・ホワイトヘッドと新ドライバーのイアン・スチュワート、そして以前ヒーリーで運転していた トニー・ロルトとダンカン・ハミルトンという強力なドライバーラインナップも披露した。

アストンマーティンは、1951年のレースで大成功を収めた後、3台の新しいDB-3と2台のプライベートエントリーのDB-2で参戦しました。これらはすべて信頼性の高い2.6L S6エンジンを搭載していました。シドニー・アラードは今年エンジンを変更することを決定し、キャデラックをクライスラーV8に交換し、新しいJ2Xは新しいACO規制に準拠するために新しいボディワークを備えました。^[5]ドナルド・ヒーリーは今年、ナッシュエンジンを搭載したプロトタイプを2台エントリーしました。1台は英国人ドライバー用に新しいボディを、もう1台はフランス人ドライバー用に新しいエンジンを搭載しました。^[6]

タルボットは、大型エンジンクラスに残っていた最後の古いフランスメーカーで、工場からの強力なサポートを受けて4台のT-26車をプライベートでエントリーさせ、必要な新しい密閉式ボディワークを装備しました。アンドレ・シャンバスは、4.5Lエンジンにツインスーパーチャージャーを追加して改造し、（1.4倍のスーパーチャージャー相当係数を使用して）彼の車（＃6）は最大の有効エンジン容量を持ち、グリッドの先頭からスタートしました。^[7]シムカから別々の道を歩んだゴルディーニは、今では独自のエンジンで駆動しています。より小規模なチームが標準の1100cc車と、通常のGPドライバーであるジャン・ベーラとロバート・マンゾン用の特別な2.3Lバージョンで、非常に機敏でした。小型エンジンのパンハール、ルノー、シムカ（およびスーパーチャージャー付きのプジョースペシャル）の群れの中で、フランスは20台の車で最大の国籍を代表し、18台のイギリス車が続きました。^[8]

フェラーリは、ワークスチームの2台と、ルイジ・キネッティのアメリカチームからの3台を含む8台のエントリーで再び勢いを取り戻した。前年の4.1リッターモデルの「340アメリカ」のほか、220馬力の3.0リッターV12エンジンを搭載した新しい「250スポーツ」（ミッレミリアでメルセデスとジャガーを打ち負かしたばかり）と、2週間前にモナコグランプリ（この年はスポーツカーレース）でトップ5に入ったばかりの小型の2.7リッター「225スポーツ」があった。「250S」は、エンツォ・フェラーリのGPドライバー、アルベルト・アスカリとルイジ・ヴィロレージが運転し、小型のワークス「225S」は、後にアラードに移籍したトム・コール・ジュニアが運転した。ルイ・ロジエもタルボットからフェラーリ340アメリカズに乗り換えた。彼は1台（フランス人F1レーサーのモーリス・トランティニャンとレース）にエントリーし、もう1台は息子のためにエントリーした。

ランチアは前年に初参戦して勝利を収めており、ワークスチームは改良された2台のB20アウレリアで2リッタークラスに再び参戦した。もう一人の戦前ベテラン、ルイジ・ファジョーリが（ミッレミリアで3位を獲得した後）運転する予定だったが、フェラーリが優勝したモナコGPで重傷を負い、出場できなかった。^[9]（彼はル・マンレースから1週間も経たないうちに負傷により死亡した。）

今年、将来このレースで活躍するイタリアのもう 1 台の車がデビューしました。OSCA は、マセラティの 3 人の兄弟が、自分たちの名を冠した会社を売却した後に設立し、最初のスポーツカーである MT-4 を携えて登場しました。1.3L エンジンは 90 bhp を発生し、ジョウェッツやポルシェと互角の勝負を繰り広げました。

ブリッグス・カニンガムは自身の車と、チームレギュラーのドライバーであるジョン・フィッチとフィル・ウォルターズを連れて戻ってきた。この年、彼らは2台の新型C-4Rロードスターと、有名な戦前の空気力学者ウニバルト・カムが設計したクローズドクーペボディ（C-4RK）の1台を持っていた。1951年のC-2よりも500kg以上軽量化されたこの車は、320馬力を発揮する頑丈な5.4リッタークライスラー「ファイアーパワー」V8を搭載し、オールダードに次ぐ最大のエンジンを誇った。^[10]アルファロメオ（ファンジオとホセ・フロイラン・ゴンザレス）とペガソ のワークス参戦の可能性は、車が長距離を走れるかどうかの懸念から取りやめになった。^[11]

改造されたジャガーは、急いで改造したにもかかわらず、すぐにオーバーヒートの問題が露呈し、レース中ずっと悩まされることとなった。^{[4] [8]} 将来のル・マンのスター、フィル・ヒルは練習ではカニンガムの1台を運転したが、レースでは運転しなかった。^[12]

2回目の練習セッションで、グリフィスはアストンマーティンをテルトルルージュの砂州に激しく衝突させたが、チームマネージャーのジョン・ワイアーは役員に気付かれずにスペアカーと交換した。^[13]また、練習中のクラッシュの後、新しいDBクーペも完全に再構築する必要があった。^[14] 練習中のピストンの故障により、ルイ・ロジエのフェラーリの1台が傷ついた。^[15] しかし、3マイルのミュルザンヌストレートで非公式の最高速度である約150mphを記録したのは、メルセデスのヘルマン・ラングだった。また、練習での最速ラップは4分40秒で、アスカリのフェラーリをわずか10分の1秒上回った。^[2]どちらも、1951年のカニンガムの「公式」タイムよりも20秒も速かった。

前年の雨天レースの後、この年のレースは基本的にドライコンディションだった。1周目の終了時点でトップに立ったのはカニンガム・クーペのフィル・ウォルターズで、 ^[11]ジャガーのモス、赤と青のフェラーリのアスカリとサイモンがそれぞれ追いかけ、さらに他の2台のジャガーと「ルヴェーの」タルボットが続いた。^{[11] [16] [17]} アスカリはすぐに先頭に立ち、彼とサイモンはターンアラウンドを行い、スターリング・モスのラップレコードを縮め、最終的には前年より6秒速い記録を樹立した。

しかし、すぐに、わずか6周を走った後、アスカリはクラッチのトラブルでピットインした^{[15] [17]}。これは、レースを通してフェラーリを悩ませることになる問題だった。ジャガーのガレージではもっと悪い知らせがあった。アスカリがピットインしたとき、モスは2位まで順位を戻していたが、すぐにオーバーヒートの問題でピットインした。^{[4] [17]}日暮れまでに、ジャガーの3台すべてがレースから脱落し、前年とは運命が劇的に変わった。アストンマーティンのうち2台は、デファレンシャルの問題でリタイアした。^[17] フィル・ウォルターズはカニンガム・クーペをすぐそばにキープし、4時間後にコ・ドライバーのデュアン・カーターに車を引き渡したが、カーターは2周目にコースアウトした直後に、すぐにテルトル・ルージュの砂州に車を突っ込んだ。^[12]レースに復帰して間もなく、彼らのエンジンは、ジョン・フィッチの車をすでに欠場させたのと同じような問題で不調になった。

地元の観衆を驚かせたのは、ロバート・マンゾンのゴルディーニがシモンの後ろに移動したことだ。周りの車よりもはるかに小さなエンジンを搭載していたが、非常に速いことが証明された。シモンが滑り出したクラッチを修理しなければならなかったとき、マンゾンは3時間目にトップに立った。一方、3台のメルセデス・ベンツは、車を守るためにノイバウアーの厳格で保守的なペースで走り、トップ10圏内をうろうろしながら待ち構えていた。数回のピットインの後、ヴィンセントは、かつてトップだったフェラーリをミュルザンヌコーナーの砂州に突っ込ませ、順位を落とした。^[11] キネッティ自身のフェラーリはトップ5に浮上したが、彼の3台目の車は夕方の早い時間にクラッチの問題で落ち、ロジエの車も同様だった。

夜になってもマンゾンとベーラはリードを保ち、真夜中までにはタルボットの「ルヴェ」に1周差をつけていた。しかしハーフタイム直前にゴルディーニのブレーキドラムの1つが詰まり、修理したにもかかわらずチームは続行するには危険すぎると判断した。^{[11] [18] [19]}これにより、「ルヴェ」はヘルフリッヒ/ニーダーマイヤーとラング/リースの2台のメルセデスベンツに4周差をつけられ、その後にマックリン/コリンズのアストンマーティンが続いた。しかし、それは簡単なリードではなかった。彼はすでに単独で走行することを決意していた。エンジンが振動し始めており、コ・ドライバーのルネ・マルシャンを故障させるリスクを冒したくなかったのだ。^[20]先頭のメルセデスは夜間にオルタネーターの故障でリタイアし^{[21] [22]}、ルイジ・キネッティのフェラーリは規定時間より1周早く給油したために失格となり、レースにはシモン/ヴィンセント・フェラーリだけが残り徐々に後退した。^{[8] [23]} 前年まで連続2位だったメレス/メイラット組は、タルボットのオイルポンプ（老朽化）がレース半ばで故障し運が尽きた。一方、S2.0クラスでは、ランチアがフレイザー-ナッシュ組を上回り、レースの大半で1-2位を走っていた。

夜明けは濃い霧に覆われ、霧が濃くなりすぎたため、メルセデスのドライバーはガルウィングドアを開けて視界を確保しなければならなかった。^[11]また、アレクシス・コンスタンティンがテルトルルージュでクラッシュしてスーパーチャージャー付きのプジョーを横転させ、ジャック・フェアマンのアラードをかろうじて避けた。もう一台のアラードも、その直後に同様に危険な瞬間を迎えた。アルクス＝ダントフはミュルザンヌのストレートの終わりでブレーキが効かなくなり、エスケープロードに出て観客と憲兵を散らし、駐車中の車をかろうじて避けた。^{[5] [21]}太陽が昇ると、ノイバウアーはドライバーにようやくペースを上げるように指示したが、時すでに遅し、リードは大きすぎた。「ルヴェ」は夜通し運転し、依然として大きなリードを保っていた。正午近く、ホイールが損傷してヘルフリッヒはタイムを失い、3位に落ちた。^[1]マックリンとコリンズはアストンマーティンを安定したペースで維持し、4位に入った。午前遅く、トップを走るディッキー・ストゥープ/ピーター・ウィルソン組のフレイザー・ナッシュがハーフシャフトを破損してリタイアし、ランチアが楽々とトップを走った。^[9]また、このときリタイアしたのは、より大型のエンジンを搭載したポルシェで、OSCAとの接戦を繰り広げながらS1500クラスをリードし、それぞれ総合14位と15位だった。この車は給油のためにピットインし、永久にエンストした場合に備えてエンジンをかけたままにしていた。これは安全規則に違反しており、役員は車を失格にした。^[24]しかし、OSCAも不運だった。その後すぐに、アルナージュを出たところでクラッチが壊れた。ラクールが車から降りて、3km離れたピットまで車を押し戻したが、ピットクルーからダメージは致命的だと告げられた。^[25]

レースは静かに終盤を迎え、地元の観衆は4年ぶりのフランス人による2度目の優勝を期待していた。しかし、残り1時間ちょっとで突然、「ルヴェー」のタルボットのコネクティングロッドが壊れ、ピットから約1マイル離れたメゾンブランシュで停止した。回転計が機能しない状態で運転していたため、エンジンの問題でついに壊れたのか、それとも極度の疲労からギアチェンジをミスってエンジンを大惨事にオーバーレブさせたのかは不明である。^{[8] [26] [27]}しかし、彼のリードは大きく、2位のメルセデスベンツが距離で先行するのに20分もかかった。最後のひねりでアストンマーティンがリタイアし、ジョンソン/ウィズダムのナッシュ-ヒーリーがブリッグス・カニンガムの車と回復しつつあるサイモン/ヴィンセントのフェラーリを抜いて3位に浮上した。他の多くのドライバーと同様、カニンガムもレースの大半でクラッチの滑りに悩まされ、20時間も運転して徐々に順位を上げていった。^[12]

メルセデス・ベンツは、1-2フィニッシュに誰よりも驚いていた。これはクローズドボディ車、そしてドイツのメーカーにとって初の勝利だった。^[22] 天候は良かったものの、出走57台中40台がリタイアという記録的な厳しいレースとなった。唯一のフェラーリは午前中にトップ10に返り咲き、レース終盤のリタイア後5位まで順位を上げた。クラークとキーンのプライベーターチームは、今年完走した唯一のアストンマーティン（5位）であり、完走した唯一のタルボットは、9位のチャンバスのスーパーチャージャー付きスペシャルだった。

ピエール・エマールは3年連続で、小型のモノポール・パナールでパフォーマンス指数で優勝した（ただし、今年はコ・ドライバーはウジェーヌ・ドスース） 。^[1]メルセデス・ベンツのクーペ2台をわずかに上回った。彼らはビエンナーレカップでも優勝し、S750クラスでは2位のルノーに13周差をつけて圧勝した。^[28]ジョウェットも、はるかに速いが脆いライバルたちを凌ぎ、S1500クラスで3年連続優勝を果たした。^{[8] [29]}

ランチアは、クラス連勝をほぼ逃さなかった。先頭のボネット/アンセルミ組は昼食時頃に遅れを取り、姉妹車にリードを明け渡したが、最後までそのリードは維持され、チームは総合6位と8位でフィニッシュした。これは、右フロントのホイールマウントが緩んだ状態で最後の3時間慎重に周回していた10位で生き残ったフレイザー-ナッシュ組のライバルに20周以上も差をつけた。^[12]ポルシェは前年のS1100クラス優勝を繰り返し、ドライバーは1951年と同じパリのポルシェ代理店「トト」ヴイエとエドモンド・ムーシュだった。レース最後の完走者は、ル・マンデビューを果たしたジャン・レデレが運転する小さなルノー4CVで、レデレは30歳でフランス最年少のルノーディーラーだった。短いレースキャリアの後、彼はルノーのリアマウントエンジンを搭載した重要な新車会社、アルピーヌを設立しました。^[30]

非常に強力で多様性に富んだフィールドが競争力のあるレースを約束し、最後の1時間の劇的な展開によるスピードと興奮が実現し、モータースポーツカレンダーで最も重要なスポーツカーレースとしてのルマンの地位をしっかりと確立しました。メルセデスベンツはニュルブルクリンクで優勝し、カレラ・パナメリカーナで1-2-3を獲得しました。^{[22]ゴルディーニはルマンの2週間後にF2で最大の成功を収めました。ジャン・ベーラが最後の}マルヌグランプリでフェラーリ500を破ったときです。^[19]

• 練習での最速ラップ – ヘルマン・ラング、#21 メルセデス・ベンツ W194 – 4 分 40.0 秒、173.40 km/h (107.7 mph)
• ファステストラップ – アルベルト・アスカリ、#62 フェラーリ 250 S – 4 分 40.5 秒。 173.16 kp/h (107.6 マイル)
• 距離 – 3733.8 km (2320.2 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 155.58 km/h (96.7 mph)
• 観客数 – スタート時推定40万人、レース中20万人^[11]

• 第 18 回ラッジ・ウィットワース ビエンナーレ カップ – #60 ピエール・エルナール / ウジェーヌ・デュスース
• パフォーマンス指数 – #60 ピエール・エルナール / ウジェーヌ・デュスー
• クーペ・デ・ダム- ドニース・ブイヤン夫人、今年は女性ドライバーがいなかったため^{[20] [31]}

• クエンティン・スパーリング (2011) ル・マン 1949-59 ドーセット州シャーボーン: Evro Publishing ISBN  978-1-84425-537-5
• クラーク、RM - 編集者 (1997) ル・マン「ジャガーの時代 1949-1957」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-357X 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• モイティ、クリスチャン（1974）『ル・マン24時間レース1949-1973』ペンシルベニア州ラドナー：チルトンブック社 ISBN 0-8019-6290-0 
• ポメロイ、L. & ウォーカーリー、R. - 編集者 (1953) The Motor Year Book 1953 バース: The Pitman Press

• レーシングスポーツカー - ル・マン24時間レース1952のエントリー、結果、技術詳細。2016年10月20日閲覧。
• XX 耐久レース 24 時間レース 1952、www.formula2.net、web.archive.org にアーカイブ