輸送の歴史

輸送の歴史は、主に技術革新の歴史です。技術の進歩により、人々はより遠くまで旅行し、より広い地域を探索し、ますます広い地域に影響力を拡大できるようになりました。古代でも、足カバー、スキー、スノーシューなどの新しい道具により、移動できる距離が長くなりました。輸送の問題に新しい発明や発見が適用されると、移動時間は短縮され、より多くの大きな荷物を輸送する能力が向上しました。一方、輸送研究者はコストを削減し、輸送効率を高める新しい方法を見つけるために取り組んでおり、革新は続いています。

国際貿易は、近代以前の世界における世界輸送の発展の原動力でした。「...1500年以降、世界規模の分業と多国間貿易を伴う単一の世界経済が存在していました。」^[1]アフロユーラシア全土、そして後には新世界における織物、銀、金、香辛料、奴隷、高級品の販売と輸送により、陸路と海路の貿易ルートと旅行が進化しました。

最初の地球上の道は、人間が商品を運ぶために作られたもので、多くの場合、小道をたどっていました。交通量の多い場所には自然に道が作られました。動物が家畜化されるにつれて、馬、牛、ロバが道作りの要素になりました。貿易の発展に伴い、道は動物の交通に適応するために平らにされたり幅が広くなったりすることが多かったです (空洞の道または牛追い道)。後に、荷物を引くのに使われるフレームであるトラボイが開発されました。動物が牽引する車輪付きの乗り物は、おそらく紀元前4千年紀または5千年紀に古代近東で開発され、紀元前4千年紀にはヨーロッパとインドに、紀元前3000年頃には中国に広まりました。ローマ人は帝国を拡大し維持するために良い道路を必要としていたため、ローマ街道を開発しました。

産業革命の間、ジョン・ラウドン・マカダム（1756年 - 1836年）は、土と石の骨材（マカダム）の安価な舗装材を使用し、周囲の地形より数センチ高い盛土を施して表面から水を排水する、最初の近代的な高速道路を設計しました。

1886年にドイツで始まり、1908年に米国でフォードの最初のモデルTが生産されて以来、自動車輸送の発達に伴い^{[2] 、都市部と農村部の道路の両方で}流失、泥沼化、ほこりを減らすために舗装道路の必要性が高まり、当初は西部の主要都市で玉石と木製の舗装が使用され、20世紀初頭にはタール結合マカダム舗装（ターマック）とコンクリート舗装が使用されるようになりました。1902年、ノッティンガムのラドクリフ道路が世界初のターマック道路となりました。

鉄道輸送の歴史はおよそ 500 年前に遡り、人力または馬力と木製 (または石製) のレールを使ったシステムが含まれています。これは通常、炭鉱から川まで石炭を運び、そこからフランジ付きの車輪がレールの上を走る船で運ぶためのものでした。鋳鉄板をレールとして使用するようになったのは 1760 年代で、その後フランジがレールの一部となるシステム (プレートウェイ)が続きました。しかし、圧延錬鉄レールの導入により、これらは時代遅れになりました。

最初の旅客輸送公共鉄道は、1807年にスウォンジー・アンド・マンブルズ鉄道によってオイスターマスで開通し、既存の路面電車の線路に馬車が使われました。1802年、リチャード・トレビシックは滑らかなレールの上を走る最初の（名前のない）蒸気機関車を設計し、製造しました。彼はコーンウォールの技術者であり、ウェールズの鉱山の町マーサー・ティドビルで鉄道の発明を披露しました。^[3]

最初の鉄道エンジンの発明に実際に成功するまで、トレビシックは路線沿いで失敗と成功に直面していた。彼が最初に成功したのは 1802 年の「パッフィング デビル」蒸気機関車だったが、1803 年にグリニッジで起きた大惨事では、トレビシックのエンジンの爆発で 4 人が死亡し、機関車による旅行の運命はほぼ決定的になった。この事故は、ライバルたちによって高圧蒸気エンジンの生産を中止させるための手段として利用された。

しかし、トレビシックの「ペニダレン機関車」は、初の本格的な鉄道蒸気機関車として歴史に名を残しました。トレビシックの後援者サミュエル・ホムフレーとリチャード・クロウシェイの賭けが、機関車の重要な実演を促しました。ホムフレーは、機関車がペンディダレン製鉄所から 10 マイル近く離れたアベルカノン村まで 10 トンの鉄を運ぶことに 500 ギニーを賭けました。

トレビシックの機関車は4時間強で旅程を完了し、最終的に機関車の頑丈さと信頼性を証明した。しかし、トレビシックは当然の評価を得ることはなく、1833年に貧困のうちに亡くなった。^[4]

近代的な鉄道輸送システムは1820 年代に イギリスで初めて登場しました。

マシュー・マレーは1812 年に蒸気機関の実現可能性を証明しました。サラマンカは 2 つのシリンダーを組み込んだ最初の機関車でした。

後に鉄道の父と呼ばれるようになるジョージ・スチーブンソンは、1814年から1826年にかけて16台の実験用機関車を製造したと言われており、彼が導入した最後の列車であるキリングワース・ビリーは1881年まで運行された。リバプールとマンチェスターを結ぶ最初の都市間鉄道は、1830年にスチーブンソンによって建設された。^[5]蒸気機関車を使用したこれらのシステムは、機械化された陸上輸送の最初の実用的な形態であり、その後100年間、機械化された陸上輸送の主要形態であり続けた。イギリスで最初に建設された鉄道は、1825年に開通したストックトン・アンド・ダーリントンである。ジョージ・スチーブンソンによって製造された蒸気機関車を使用し、鉱物の輸送にのみ実用的であった。1830年に開通したリバプール・アンド・マンチェスター鉄道は、最初の近代的な鉄道であった。 1870 年までに、イギリスには約 13,500 マイル (21,700 km) の鉄道がありました。

1879 年、ドイツでは電気機関車の開発が急成長を遂げていました。19 世紀後半、ヴェルナー フォン シーメンスは初の実験的な電気旅客列車を披露しました。この列車は約 9 万人を輸送し、電力供給のために絶縁された第三軌条の概念に取り組みました。1881 年、シーメンスはベルリン郊外のリヒターフェルデに世界初の電気路面電車の路線を建設しました。この流れに続いて、1883 年にはブライトンとウィーンで同様の取り組みが数多く開始されました。

ディーゼル機関車

ルドルフ・ディーゼル博士は、鉄道を推進するための新しい内燃方式を採用した新しいタイプの鉄道機関車を開発した。1892年に博士はこの方式を提案し、すぐにこのタイプのエンジンが実際に機能するかどうかについての憶測を巻き起こした。19世紀後半から20世紀初頭にかけて、ルドルフ・ディーゼルはディーゼルの軌道への導入に取り組み、パワーウェイトレシオの改善を試みた。彼はスイスのエンジニアリング会社スルツァーに勤務していた。最終的に、第二次世界大戦の終わりまでに蒸気機関は時代遅れとなり、先進国ではほとんど使用されなくなった。^[5]

1914 年、このシステムが最も広範であったときには、線路の長さは約 20,000 マイル (32,000 km) あり、120 の競合会社によって運営されていました。英国政府は 1923 年に、経済対策としてこれらすべての会社を 4 つの主要グループに統合しました。

イギリス鉄道、通称ブリティッシュレールは、かつてのイギリスの国有鉄道システムであり、鉄道の国有化を開始した 1947 年の運輸法により設立されました。

鉄道輸送の歴史には、高速輸送の歴史や、おそらくモノレールの歴史も含まれます。

石器時代には、河川の航行や河川および沿岸での漁業を可能にするために原始的な船が発達した。推定4万～4万5千年前に人々がオーストラリアに到達するためには、長距離の海上横断に適した船が必要だったと主張されている。文明の発達とともに、船は拡張のために進化し、貿易や戦争のために一般的に大型化した。地中海では、ガレー船が紀元前3000年頃に開発された。高度な索具を備えたポリネシアの二重船殻帆船^{[6]は、紀元前1300年から紀元前900年の間に、}ラピタ文化のポリネシア人子孫によって使用され、ビスマルク諸島東からミクロネシア、最終的にはハワイまで外洋を6000km横断した。ガレー船は、14 世紀のイベリアのキャラベル船、 15 世紀初頭の中国の宝船、 15 世紀後半の 地中海の軍艦など、外洋航行する帆船の登場により、やがて時代遅れとなった。

産業革命では、最初の蒸気船、その後ディーゼル船が開発されました。最終的に潜水艦は、主に人々の利益のために軍事目的で開発されました。

その一方で、河川や運河での輸送に特化した船が開発されました。運河は紀元前 4000年頃にメソポタミア で開発されました。パキスタンと北インドのインダス文明（紀元前2600年頃から）には、世界初の運河灌漑システムがありました。 ^[7]中国の運河システムは、隋の時代に7世紀に杭州と北京の間に1,794キロメートル（1,115マイル）に渡る大運河を建設したことが最大の功績であり、周の時代から帝政末期まで、灌漑、治水、課税、商業・軍事輸送、新天地の植民地化に使用され、中国文明に欠かせないものとなりました。運河は中世ヨーロッパのヴェネツィアとオランダで開発されました。 1459年に水路が作られました。ピエール＝ポール・リケは1665年にフランスで全長240kmのミディ運河の建設を計画し始め、1681年に開通しました。産業革命では、鉄道が発達する前にイギリス、後にはアメリカで内陸運河が建設されました。漁業や後には捕鯨のための特殊な船舶も開発されました。    

海事史は、航海術、海洋学、地図作成、水路学の発展についても扱います。

多くの場合、都市とその周辺の農業地域は農業を自給自足できていません。そのため、これらの地域に住む人々は他の都市、遊牧民、牧畜民と交易せざるを得ませんでした。人々は通常、錫、青銅、銅、鉄鉱石、動物などの原材料を交易していました。^[8]「1500年から1800年の間に生産と貿易における地域間競争に基づいた」^[9]世界貿易の「大陸間モデル」はフレデリック・マウロによって提案されましたが、その初期の存在は1691年にダドリー・ノースによってすでに観察されていました。この世界貿易市場と資金の流れは地球全体に広がり相互接続されており、競争と労働を生み出す部門間および交差する地域分割を可能にしました。^[10]

歴史上、多くの人々が水辺の国境を通って陸路と同じくらい水路で旅をしてきました。これに加えて、かなりの数の人々が海や海上貿易、襲撃、海賊行為、密輸に頼って生き延びてきました。^[10]陸と海の共生を反映して、沿岸の人々は近隣の島々よりもお互いに多くの共通点を持つことがよくありました。過去数世紀にわたって、水は最も安価で、時には大量のバルク材料を輸送する唯一の手段であり、長距離輸送を確実に行う最も安全な方法でもありました。このため、海に近いことが東南アジアの人々を長距離貿易に参加させましたが、海岸を互いに結びつけたのは水だけではありませんでした。航海者や商人もこれらの貿易ルートに貢献しました。^[10]

海上貿易業者は、港に集まることが最も多かった。港は、陸と海が出会う地点であり、内陸部と広い世界とを結びつける場所と考えられていた。^[10]好立地、十分な倉庫施設、アクセスしやすい港、十分な食料と水の供給に恵まれた、他の港よりも好まれた港がいくつかあり、それらは「中継港」となり、本質的に貿易の超中心地となった。しかし、これらの港が最終目的地と見なされることは稀で、むしろ、常に変化する経済および政治環境における中心的な会合場所と見なされていた。^[10]アジア、ヨーロッパ、アフリカのいずれであっても、これらの港の中心地は、民族的および文化的に多様なコミュニティで構成されていた。多くの役人は外国生まれまたは外国の祖先で、貿易を効果的に監督するために、外国商人のさまざまな文化や言語に精通していた。多くの港で、商人は地元の政治において強力なグループとなった。さらに、これらの港は、人種、文化、思想が互いに混ざり合うために世界に開かれていたという事実と、文化的違いを受け入れることにオープンな多様な背景を持つ地元民と部外者が混ざり合っていたという事実により、経済交流とともに文化交流を促進しました。^[10]国家建設と近代化により、海上貿易の役割は減少し、経済的および社会的交流において陸路と空路を通じた貿易への依存が高まりました。シンガポール、バンコク、香港などの都市は、近代初期の役割と同様に活気に満ち、世界に開かれたままですが、過去と同じくらい経済的に重要な港はほんのわずかです。^[8]

内陸貿易は水路と陸路の両方で行われた。例えば、小型船による輸送はインドの海岸沿いを進んだが、内陸水路はインドの多くの地域、特に南部で商品を輸送するのに容易に利用できた。10 頭から 4 万頭もの荷役動物や荷役動物を乗せたキャラバンが、一度に陸路を移動した。これらの輸送手段の組み合わせが亜大陸全体に行き渡り、長距離海上貿易との間で積み替えられた。^[9]港湾都市の大半は、関連する内陸部へのキャラバンのルートと共生しており、時には遠く離れた大陸横断地域とさえ共生していた。これは特に中央アジアに当てはまり、大陸間の陸路貿易と海洋の海上貿易は別個または競合するものではなく、むしろ互いの鏡像として見るべきだと示唆されている。^[9]

人類の空を飛びたいという欲求は、おそらく人類が初めて鳥を観察したときに遡る。その観察は、ギリシャ神話のダイダロスとイカロス、インド神話のヴィマナの伝説に描かれている。初期の研究の多くは鳥の真似をすることに焦点を当てていたが、試行錯誤を経て、気球、飛行船、グライダー、そして最終的には動力飛行機やその他の種類の飛行機械が発明された。

凧は人間が作った最初の飛行物体であり^[11]、初期の記録によると、凧は紀元前200年以前に中国で存在していたことが示唆されています。^[12] レオナルド・ダ・ヴィンチの飛行の夢はいくつかのデザインで表現されましたが、彼は文字通り凧を製作して飛行を実証しようとはしませんでした。

17世紀から18世紀にかけて、科学者は地球の大気を分析し始め、水素などのガスを発見し、水素気球が発明されました。^[11]同時期に物理学者が提唱したさまざまな力学理論、特に流体力学とニュートンの運動法則は、現代の空気力学の基礎となりました。熱気球は19世紀前半に使用され、20世紀半ばのいくつかの戦争で大きな役割を果たしました。最も有名なのはアメリカ南北戦争で、ピーターズバーグ包囲戦の観測に気球が使われました。

古代および中世の記録に散発的に残されたわずかな言及は証拠に乏しく解釈を要するが、明らかに検証可能な最古の人類の飛行は1783年にパリで行われ、ジャン＝フランソワ・ピラトル・ド・ロジエとフランソワ・ローラン・ダルランドがモンゴルフィエ兄弟が発明した熱気球で5マイル（8.0 km）飛行した。ライト兄弟は1903年12月17日、革命的な航空機ライトフライヤーで、空気より重い物体による初の持続的かつ制御された動力飛行を行なった。

第二次世界大戦では、航空機の開発と生産のペースが劇的に増加しました。戦争に参加したすべての国が、初の長距離爆撃機など、航空機と飛行ベースの兵器運搬システムの開発と生産を強化しました。

戦争が終わった後、民間航空は急速に成長し、主に元軍用機を使って人や貨物を輸送しました。この成長は、ランカスターのような民間航空機に改造できる大型および超大型爆撃機の機体が大量にあったことで加速されました。最初に飛行した民間ジェット旅客機は、イギリスのデ・ハビランド・コメットでした。これは、比較的安価で高速な国際旅行の時代であるジェット時代の始まりを示しました。

21世紀初頭、亜音速の軍用航空は、遠隔操作または完全自律型の乗り物を採用し、パイロットをなくすことに重点を置いた。いくつかの無人航空機（UAV）が開発されている。2001年4月、無人航空機グローバルホークは、米国のエドワーズ空軍基地からオーストラリアまで、ノンストップで燃料補給なしで飛行した。これは、無人航空機による史上最長の2地点間飛行であり、23時間23分を要した。2003年10月、コンピューター制御の模型飛行機による初の完全自律大西洋横断飛行が行われた。21世紀の航空旅行における主要な混乱としては、9月11日の攻撃後の米国領空閉鎖、 2010年のエイヤフィヤトラヨークトル火山の噴火後の北ヨーロッパ領空閉鎖、およびCOVID-19パンデミックが挙げられる。

宇宙飛行の現実的な夢はコンスタンチン・ツィオルコフスキーにまで遡るが、ツィオルコフスキーはロシア語で執筆していたため、ロシア国外ではあまり影響力がなかった。宇宙飛行は、ロバート・H・ゴダードが1919年に発表した論文「ロバート・H・ゴダードの極限高度到達法」によって技術的に可能となった。この論文では、液体燃料ロケットにラバルノズルを適用することで十分な動力が得られ、惑星間旅行が可能になったとしている。この論文は、後に宇宙飛行の重要人物となる ヘルマン・オーベルトとヴェルナー・フォン・ブラウンに大きな影響を与えた。

人類初の宇宙飛行は、1961年にソ連のボストーク1号計画で達成された。この計画の主任設計者はセルゲイ・コロリョフとケリム・ケリモフで、ユーリイ・ガガーリンが初代宇宙飛行士となった。1961年5月5日、米国は初の弾道飛行を行ったマーキュリー宇宙飛行士、アラン・シェパードをフリーダム7号で打ち上げた。ケリモフはその後、1967年に初の宇宙ドック（コスモス186号とコスモス188号）を打ち上げ、 1971年から1991年にかけて初の宇宙ステーション（サリュートおよびミールシリーズ）を打ち上げた。 ^{[13] [14]}月への初の宇宙飛行は1969年のNASAのアポロ11号計画で達成され、ニール・アームストロングとバズ・オルドリンが月面着陸した初の宇宙飛行士となった。

13世紀には、海外旅行のための磁気コンパスが登場しました。それが作られる前は、船員は航海のガイドとしてランドマークと星に頼らなければなりませんでした。コンパスにより、船員はコースを計画し、磁北を基準にして霧や曇りの中を航行することができました。これにより、目的地へのより直線的なアプローチを計画できるため、航海時間が短縮されました。ポルトラン海図が登場し、この直線的な航路を計画することで、航海がより正確で効率的になりました。^[15] 1761年に、海洋クロノメーターが発明されました。

• カッソン、ライオネル。1984年。『古代の貿易と社会』デトロイト：ウェイン州立大学出版局。
• クレフェルト・ヴァン、マーティン、1977年。『戦争への補給：ヴァレンシュタインからパットンまでの兵站』ケンブリッジ：ケンブリッジ大学出版局。
• デュック、ジェラール。ペルー、オリヴィエ。シート、ハンス・ウルリッヒ。ウォルター、フランソワ（編）。 2014.輸送とモビリティの歴史。様相競争と調整の間 (私たちの時代の 1918 年)。ヌーシャテル: エディション アルフィル。 ( ISBN 978-2-940489-54-1 ) 
• ファルーク、アブドゥル KM 1977。ムガール帝国インドの道路と通信。デリー: イダラ-I アダビヤット-I デリー。

• 交通史ジャーナル