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土砂崩れは、切土、盛土、橋などの人工構造物に影響を及ぼす可能性のある特殊な種類の地滑りであり、鉄道や道路交通に危険をもたらします。

流水路の最大の危険は、端から落ちたり、水の中に落ちて溺れたりする直前で止まるために、流水路を見つけるのが困難な場合があることです。

堤防が流された場合、流された土砂を戻すことで修復・復旧することができますが、堤防は緩やかな傾斜のため、必然的に土砂の量が多くなります。

より早い方法は、洗い流された土を、線路自体よりわずかに広いピッグスティーと呼ばれる木製の枕木を十字形に交差させた構造物で置き換えることです。ピッグスティーは、これらの枕木を横方向と縦方向に交互に重ねた構造で、空気を多く含むため重量が軽減されます。^{[1] [2]}鉄やコンクリートの枕木は、正方形でなかったり壊れやすいため、この目的には必ずしも適していません。

豚小屋の枕木は、流失箇所が完全に修復されたら再利用できます。枕木の代わりにレールを使用することもできます。豚小屋内の空洞は暗渠として機能できるはずです。^[3]

通常「緑」の機械式鉄道信号は、地面の陥没により牽引ワイヤーのリンクが外れると「赤」に変わることがあります。

通常は緑色の鉄道信号機は、地盤の陥没により接点が開回路になると赤色に変わることがあります。接点の片側は枕木に取り付けられ、もう片側は下のバラストに埋め込まれている場合があります。誤給電により警告信号が緑色のままになるのを防ぐには、回路を二重に切断して、誤給電によりプラスとマイナスが接続され、ヒューズが飛んで警告信号が赤色になるようにする必要があります。同様の設定は、 1993 年のビッグ バイユー カノット列車事故のように、船の衝突の恐れがある橋を保護するためにも使用できます。

橋梁の流出を伴う鉄道事故には以下のものがあります。

• 1923年9月27日 -ワイオミング州グレンロック近郊- コールクリークに架かる橋が流され、旅客列車が脱線し、乗客66人のうち30人が死亡した。
• 1953年12月24日 -タンギワイ災害-泥流により橋が流され、列車が川に投げ出され、151人が死亡。
• 1974年 -南オーストラリア州クリスタルブルック- 流水により橋が崩壊し、列車が川に投げ出される。
• 1993年 - 洪水によりンガイ・ンデティアの橋が流され、川に転落した旅客列車で114人が死亡した。
• 2005年10月29日 -ヴェリゴンダ列車事故- 114人死亡
• 2011年11月 -フェロレート-マルチェッリナーラ、イタリア^[4]

• ペルーマン鉄道事故1988 - 105 人死亡

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