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| 明日の列車 | |
|---|---|
 新しい列車を描いたGMの宣伝パンフレットの表紙 | |
| 使用中 | 1947–1964 [1] |
| メーカー | ゼネラルモーターズとプルマンスタンダード |
| 構築済み | 1945–1947 [1] |
| 入隊 | 1947年[1] |
| 廃棄 | 1964年[1] |
| 建造数 | 4両セット1台 |
| 使用中の数 | 0 |
| 保存された番号 | 1台（ムーングロー） |
| 廃棄された番号 | 3台 |
| 形成 | |
| 艦隊数 |
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| 容量 |
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| 仕様 | |
| 車体構造 | 鉄鋼とガラス[2] |
| 車の長さ |
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| 身長 | 15フィート6インチ（4.72メートル）（レールからアストラドーム屋根まで）[2] |
| ホイールベース | 59フィート6インチ（18.14メートル）[1] |
| 最高速度 | 時速100マイル（160 km/h）[1] |
| 重さ |
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| 原動力 | （2）1,000馬力（750kW ）、V12 GMディーゼルエンジン |
| エンジンタイプ | V12 2ストロークディーゼルエンジン |
| シリンダー数 | （２）12 |
| 出力 | 2,000馬力（1,500kW） |
| 空調設備 | 蒸気発生器（熱） |
| AARホイール配置 | A1A-A1A（機関車） |
明日への列車（トレイン・オブ・トゥモロー）は、ゼネラルモーターズ（GM）とプルマン・スタンダード社が1945年から1947年にかけて共同で製造したアメリカのデモ列車である。これは、GM副社長兼エレクトロ・モーティブ事業部（EMD）ゼネラルマネージャーのサイラス・オズボーンがコロラド州グレンウッドキャニオンのロッキー山脈でFユニットまたは車掌車に乗っているときにこのアイデアを思いついた、完全にドームカーで構成された最初の新型列車であった。GMは1945年に101,772ドル（2023年のドル換算で1,590,144ドル[3] ）をかけて45フィート（14メートル）の列車模型を製造し、55のクラスI鉄道の350人の役員に披露した後、明日への列車は1946年10月から1947年5月にかけてプルマン・スタンダード社で製造された。
この列車は4両編成で、椅子付き車両(スターダスト)、食堂車(スカイビュー)、寝台車(ドリームクラウド) 、ラウンジ展望車(ムーングロー) で構成され、すべて「アストラドーム」を特徴としていた。牽引したのは主に標準装備のEMD E7Aだった。食堂車(スカイビュー) は、初めて作られたドーム型食堂車で、全電化キッチンを備えた初めての食堂車だった。列車は低合金高張力鋼で作られ、ドームと窓にはサーモペーンガラスが使用された。GM は「明日の列車」の総費用を公表しなかったが、当時の情報筋はそれを 100 万ドルから 150 万ドルの間と見積もっていた。
1947 年 5 月 28 日にシカゴで行われた奉納式で命名された後、「明日の列車」はアメリカとカナダを巡回する旅に出発し、28 か月にわたって 65,000 マイル (105,000 km) を走行し、181 の都市や町を訪問しました。この旅の間、この列車には 570 万人以上が乗車または見学し、推定 2,000 万人が見学しました。1949 年 10 月 30 日に旅を終えた後、この列車はユニオンパシフィック鉄道に 50 万ドルで売却され、4 両の車両は 1950 年 6 月 18 日にポートランドとシアトルの間で運行を開始しました。車両は 1961 年から 1965 年にかけて運行を終了し、1 両を除いてすべて最終的にスクラップにされました。ムーングローは、国立鉄道歴史協会（NRHS）によって発見されるまで、ほぼ20年間スクラップ置き場に放置されていました。同協会はそれを購入し、オグデン・ユニオン駅博物館に輸送し、そこで修復が行われています。
背景
明日の列車の直接の前身は、オリジナルのアメリカの軽量旅客列車であり、最も有名なのはバーリントンのオリジナルのパイオニアゼファー（1934年）、サンタフェの軽量スーパーチーフ（1937年）、イリノイセントラルのパナマリミテッド（1942年）である。[4]
1945年にバーリントンが製造した最初の近代的なドームカーも、トレイン・オブ・トゥモローの製造に先立って製造された。[4] ラルフ・バッドはトレイン・オブ・トゥモローのアストラ・ドームカーのスケッチを最初に見た人の一人であり、それに触発されてトレイン・オブ・トゥモローが発表される2年前の1945年にバーリントン向けに最初の近代的なドームカーを製造した。[5]バーリントンドームの前には、いくつかの先駆者が存在した。ウィニペグのTJマクブライドは1891年にドーム枕木の特許を取得し、コー・ダレーン鉄道航行会社の主任技師RCリブレットはほぼ同時期に電動ドームカーを設計し、カナダ太平洋鉄道は1902年から1906年の間にマクブライドの設計に基づいて4台の展望ドームカーを製造し（1909年までしか運用されなかった）、ウィチタフォールズ・アンド・サザン鉄道は1930年代に「客車・荷物車・展望台・ドーム車の組み合わせ」を製造した。[6]
「明日の列車」は、第二次世界大戦の影響で7年以上にわたって鉄道設備の開発と建設が比較的滞っていたことへの対応でもあった。ロバート・R・ヤングによると、 1947年前半でさえ、アメリカの鉄道会社全体で発注した新型客車は100台未満だったという。[7]一方、 「明日の列車」の宣伝ツアーが始まった1948年末までに、1,800台を超える客車が発注されていたが、そのうちのいくつかは1944年に発注されていたが、まだ納入されていなかった。[8]
起源とデザイン
複数の情報源によると、明日の列車のドームカーは、GM副社長兼EMDゼネラルマネージャーのサイラス・オズボーンの発案によるもので、コロラド州グレンウッドキャニオンのロッキー山脈でFユニットに乗っているときにこのアイデアを思いついたという。[9] [10] [11]しかし、オズボーン自身によると、実際にアイデアを思いついたのは「車掌車のキューポラに似た乗り物に乗っていたときだった」という。[12]オズボーンは、車掌車よりも高さの制限がないドームカーを製造できるとEMDのエンジニアから保証された後、自分のアイデアをデトロイトのゼネラルモーターズ（GM）スタイリングセクションとハーレー・アールに引き渡した。[13]その後、スタイリング部門はデザイナーや鉄道の乗客から当時の客車デザインに関するフィードバックを集め、アールが予想した90日間と25,000ドルの費用がかかるデザインプロセスを開始し、1,500枚のスケッチと100の最終デザインアイデアを生み出した。[14]
スケッチから最終的なデザイン案が導き出された後、GMのスタイリング部門は、金属、プラスチック、木材で作られた4両編成の列車（各車両の長さは10フィート（3.05メートル））の45フィート（13.72メートル）スケールの模型の製作を開始した。この模型には、彩色された粘土人形175体に加え、ディナーナイフやタバコの箱といった細かいディテールまで含まれていた。[15]食堂車だけでも1,100個のオブジェクトが使われていた。完成後、模型はイリノイ州オークパークの元キャデラックのショールームで公開され、舞台照明で照らされた特注の西部の山岳風景を背景に展示された。[16] 1945年2月21日から6月23日まで、この模型は55のクラスI鉄道の350人の役員に展示されました。最も注目されたのはバーリントンのラルフ・バッドで、彼は展示に非常に感動し、すぐに客車シルバー・アルケミー（No.4714）をドーム型に改造してシルバー・ドームと改名するよう命じました。[17]
1945年11月までに、この模型の製作費は101,772ドルとなり、予算の4倍以上となったが、明日の列車がデビューする前に、バッド社だけで49台のドームカーが貸し出されていた。GMは、ライセンスやロイヤリティなしに、どの自動車メーカーにも自由に設計を使用できるようにした。「このプログラムは、新しい車両の設計と製造への関心を刺激する研究プロジェクトであるだけでなく、鉄道会社がGMの鉄道関連製品を搭載した新しい車両を注文するように促す方法でもあると見ていた」ためである。[18]改良された後、この模型は1955年まで、シカゴの科学産業博物館やモトラマを含む自動車ショーやその他のGM展示会で繰り返し展示され、最後に1955年にシンシナティで行われたオズボーンを称える式典で見られた。 [19]
開発と建設
明日の列車の設計は、ゼネラルモーターズ（GM）とプルマンスタンダードの協力により1944年に始まりました。 [4] [20]作家のブライアン・ソロモンによると、この列車は「厳密には技術革新のショーケースとして意図されており、自動車メーカーは独自の旅客列車を製造することに興味がなかった」とのことです。[20]当時のライフ誌の記事によると、開発には約150万ドルかかりました。[7] GMは5つの部門をこの列車に関与させました。エレクトロ・モーティブ部門（EMD）がE7A機関車を製造し、デトロイト・ディーゼル部門とデルコ・プロダクツ部門が列車の発電設備で協力し、フリジデール部門が空調システムを構築し、ハイアット・ベアリング部門が減摩ジャーナルボックスベアリングを製造し、GMのスタイリング部門は内装デザインに集中しました。[5] [ 20 ]しかし、GMは10年後にエアロトレインを導入するまで、旅客鉄道車両の製造分野に進出しませんでした。 [21] [22]
作家のゲイリー・ドルザルとスティーブン・ドルザルによると、この列車は「戦後の究極の列車」であり「最新の旅客列車設計の具体化」となることを目指していた。[4]作家のフランク・リヒターはこれを「旅客列車の最新鋭」と呼び、[21]同僚の作家ウィリアム・L・バードはこれを「GMのディーゼル動力による乗客の快適さの移動展示」と表現した。[23] GM社長ハーロウ・カーティスによると、明日の列車はデザインとメカニズムの両方の実験であり、ル・セイバー、XP-300、Y-Jobなどの自動車コンセプトカーに似ていた。[24]
GMの経営委員会は1945年秋に「明日の列車」の建造を正式に決定した。複数の自動車メーカーから提案を募った後、GMは1945年11月6日にプルマン・スタンダードと契約を結んだ。車両はすべてアメリカ鉄道協会（AAR）の基準に従って建造されることになっていたが、GMはプルマン・スタンダードに車両建造の設計図や仕様書を提供せず、代わりに内装デザインに集中した。[25] EMDはプルマン・スタンダードに検査官を派遣し、その検査官は車両の設計や製造における仕上がりの変更を承認または拒否する権限を持っていた。最終的な図面、仕様書、実物大の木製モックアップを作成した後、プルマン・スタンダードは戦時生産局と列車用の鋼材の調達の手配を行ったが、曲面ガラスではなく平らなガラスで落ち着いた。これは、アメリカの戦争活動には曲面ガラスが依然として必要だったためである。GMはまた、どの自動車メーカーもドームカーのコンセプトを使用することに対してロイヤルティを請求しないことを決定した。明日の列車の建設は1946年10月に始まり、1947年5月17日まで続いた。[26]
トレイン・オブ・トゥモローは4両編成で、椅子車（スターダスト）、食堂車（スカイビュー）、寝台車（ドリームクラウド）、展望ラウンジ車（ムーングロー）の4両で構成され、全車に「アストラドーム」が備えられていた。[4] [5] [9] [20]トレイン・オブ・トゥモローのドームはそれぞれ長さ30フィート（9.1メートル）、幅10フィート（3.0メートル）、高さ2フィート（0.61メートル）で、座席数は24人であった。[7] [27]ドームにはリビー・オーウェンズ・フォードが開発したサーモペーンガラスが使用され、板ガラスの外側の層と飛散防止の内側の層で構成され、その間に空気の層があり、断熱性と遮音性を実現している。サーモペーンガラスは耐熱性と反射防止性も備えている。[27]ドーム窓は低い形状のため、ボストン・アンド・アルバニー線などの高さ制限の低い路線を含むほとんどの幹線で使用できました。[20]ドーム窓と同様に、列車の残りの窓はサーモペーン製で、「通過する風景を最大限に眺められるように設計」されていました。[28]窓の大きさは、寝台車ドリームクラウドの客間用の3フィート（0.91メートル）から、ドリームクラウドの2つの応接室と椅子車スターダスト用の5フィート2インチ（1.57メートル）までありました。[28]
ドームを含めた「レールから屋根まで」の車両全体の高さは15フィート6インチ（4.72メートル）でした。[27]各車両の長さは85フィート（25.91メートル）、積載されていない状態の重量は150,000ポンド（68,000キログラム）でした。各車両は低合金高張力鋼を使用して製造され、溶接桁技術を使用して構築されました。[29]列車の客車の台車は機関車の台車から開発され、外側に96インチ（240センチメートル）間隔で取り付けられたスイングハンガー（台車の内側に56インチ（142センチメートル）間隔で取り付ける一般的な方法ではなく）と転がり軸受ジャーナルボックスを備えており、台車のアライメントを改善し、列車の乗り心地を滑らかにし、カーブでの車体の横揺れを28インチ（71センチメートル）から6インチ（15センチメートル）に減らすのに役立ちました。[27]
明日の列車は、作家のキース・ラヴグローブが「星空のテーマ」と表現した青緑と銀の塗装が施されており、「主に濃紺の列車の胴体を包む幅広のステンレス鋼のベルト」で構成されていた。 [4] [9] [29]青緑の外装塗装はデュポン社製の高光沢エナメル塗料デュラックスで、列車の台枠は黒く塗装されていた。[29]
列車の全車両には、グッドオール ファブリックス社製のシームロック カーペットが敷かれており、その色は「アラビー」と呼ばれている (アラビー ピーチ、ダブ トープ、ジェイド、リド サンド、ペルシャ ローズ、シルバー グレー、ターコイズの各色)。床材と壁材には、ユナイテッド ステイツラバー カンパニー製のプラスチック製品である Es Es と V-Board が使用されており、色は青、茶、コーラル、グレーブルー、グレーグリーン、グレータン、緑、紫、赤である。列車の内装塗装はデュポン社の半光沢塗装で、プルダウン シェードはアダムス アンド ウェストレイク社製で、列車の外装色とマッチしていた。また、「装飾的だが機能的ではないカーテン」はグッドオール ファブリックス社製で、裏地はラスキー、ホワイト、クーリッジ社のサテンであった。 [29]この列車は、椅子付き客車スターダストと食堂車スカイビューを除くすべてのドームにヘイウッド・ウェイクフィールドの長椅子シートを採用した。長椅子シートは管状の金属構造で、スポンジゴム製の座面と背もたれクッションは回転とリクライニングが可能で、それぞれに可動式のフットレストとアッシュ材の受け皿付きの肘掛けが付いていた。椅子付き客車の背もたれは高く、ドームの背もたれは低く、座面クッションからヘッドレストの上端までの高さはわずか25インチ (64 cm) だった。[29]
明日の列車には、各車両にディーゼル補助動力装置（ヘッドエンド電源）、全電化キッチン、列車全体に蛍光灯器具、拡声システム、さらには無線電話など、数多くの追加設備が備わっており、デモンストレーションでは海上で豪華客船RMSクイーンエリザベスに電話をかけることができました。 [7] [27] [29]列車の各車両には、4ショートトン（3.6 t）と6ショートトン（5.4 t）のエアコンユニットもありました。[30]
全体として、列車は216人の乗客を運ぶことができました。[7] [27]全長は411フィート（125メートル）で、[27]空荷時の総重量は92万ポンド（42万kg）、満載時の重量は約97万7千ポンド（44万3千kg）でした。[29] GMは明日の列車の総価格を公表したことはありませんが、当時の情報源では100万ドルから150万ドルの間と推定されています。[27] [31]
EMD E7A 機関車 765 号
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明日の列車は、ほぼ標準装備のEMD E7Aによって牽引され、注文番号765のために製造されたため、道路番号765が与えられました。[4] [32]この列車は、2つの1,000馬力( 750 kW )のV12 GMディーゼルエンジンと、機関車の3つの車軸を持つ各台車の牽引モーターに電力を供給する直流(DC)発電機を備えていました。 [33]全体として、機関車の定格は2,000馬力 (1,500 kW) で、[4]時速100マイル (160 km/h) で動作できました。[7]原動機の出力範囲は275〜800 rpmでした。機関車の原動機の後ろには、客車を暖めるために使用される蒸気発生器がありました。 [34] E7Aの運転室には機関士用と機関助手用の2つの回転椅子があり、操作装置は蒸気機関車に似た設計になっていた。また、運転室は防音対策が施され、冬季には暖房も完備されていた。[35]
機関車は全長71フィート（22メートル）、満載時の重量は318,000ポンド（144,000キログラム）であった。[29] [31]外観は側面に「流れ星のグラフィック表現の中にセットされた」GMのロゴと[9] 、先端に「 Train of Tomorrow 」の文字が入った別のGMのロゴが特徴であった。 [34]作家のリック・モーガンによると、車両の外観デザインに合わせるために追加されたこれらのユニークなグラフィックと装飾的な波形ステンレス鋼を除けば、「単なる標準的なディーゼル機関車」であった。[32]前面には前部連結器へのアクセスを提供するドアが付いたスカートがあった。[34]
プルマン・スタンダード社の広報コンサルタントであるE・プレストン・カルバートによると、プルマン・スタンダード社は機関車の外殻を製造し、GM社はプルマン・スタンダード社に将来的に外殻の製造を奨励したものの、「プルマン・スタンダード社は機関車の製造には手を出さなかった」という。[31]機関車は未完成だったが、 1947年4月25日、トレイン・オブ・トゥモローのツアー開始のわずか1か月前に、クリーブランドのフィッシャー・ターンステッド工場で公開された。[31]
チェアカースターダスト
チェアカー「スターダスト」（プルマン計画番号7555）は72人の乗客を収容した。[27]この車両は3階建てで、メイン階のほかにアストラドームとドーム下の3つの半個室があった。メイン階の2つのセクション、前方客車セクションと後方客車セクションには、それぞれ16人と12人の乗客を収容できた。ドームには24人が座り、3つの半個室のうち2つには7人、3つ目の半個室には6人が座れた。[36]車内の座席は回転でき、進行方向を向くようにしたり、2組の座席を向かい合わせにして旅行中に家族が交流できるようにしたりできた。[37]半個室は肩の高さの仕切りで通路から仕切られており、[38]これら3つの部屋はセキュリット リネックス ガラスと呼ばれる溝付き（またはリブ付き）ガラスで仕切られており、光は透過するが透けて見えないようにすることでプライバシーを確保していた。[39] 1つ目と3つ目の半個室にはそれぞれ2組の椅子と3人が座れるソファがあり、2つ目の半個室には3人掛けソファが2つあった。ドームの階段の下には、ウォータークーラー、コートロッカー、ポーター用のジャンプシートなど、さまざまな物資や必需品が備わっていた。[39]車両の両端には男性用と女性用のトイレがあり、玄関側の2つのトイレには男性用と女性用の更衣室が付いていた。[40] [41]また、玄関側の通路の両側には、車内外どちらからもアクセスできる荷物室があった。[30]
食堂車スカイビュー
食堂車スカイビュー（プルマン計画番号7556）は、3つの異なるダイニングルームで52人を収容できた。[27]メインダイニングルームには24人、ドームには18人、ドームの下の予備プライベートダイニングルームには10人が座れた。これは最初に作られたドームダイナーであると同時に、全電化キッチンを備えた最初のダイナーでもあった。車両の前端には、乗務員用トイレ、製氷機、キッチンからアクセスできる食品保管庫があった。[42]キッチンは車両の最初の3分の1を占め、[42]完全にステンレス鋼で作られ、滑り止め素材のマーテックス製のパンの床が特徴であった。[43]キッチンには、冷凍食品ロッカー、ゼネラル・エレクトリック（GE）製のブロイラー、GE製のゴミ処理機、GE製のレンジ3台、ホバート製の 食器洗い機、ホットテーブル、給湯器、ホットポイント製のフライケトル、キッチンエイド製の ミキサー、オーブン3台、プレートウォーマー、フリジデール製の機械を備えたプルマンスタンダード冷蔵庫など、さまざまな電化製品が備わっていました。[44]キッチンには長いカウンタースペース、ペストリーボード、シンク、収納ロッカーもありました。[45]
ドームの下、キッチンに隣接して車両のパントリーがあり、ここでサラダやデザートが作られ、ウェイターが乗客の食べ物を受け取る場所でした。パントリーには、ドーム内のダイニングルームにつながるダムウェーターもありました。 [43]また、ドームの下には、小グループや家族に対応するように設計された小さなダイニングエリアである予備のプライベートダイニングルームがありました。両側に2人掛けのベンチが付いたテーブルが2つあり、テーブルの端に追加できる2つの椅子があり、各テーブルの定員は5人、部屋全体では10人でした。[46]
ドームには、片側に4人用のブース、もう一方に2人用のブースを設けることができる、中心からずれた通路がありました。[47]ドームの前端には、ダムウェーターのほか、コーリーのコーヒーウォーマー、製氷室、冷蔵庫、シンク、トースターを備えたウェイターステーションがありました。ドームへの階段の下には、スチュワードルームと、備品用ロッカーと机がありました。[48]メインダイニングルームにも中心からずれた通路があり、片側には椅子4脚の四角いテーブルが、もう一方には椅子2脚の三角形のテーブルが置かれていました。[49]車両の後端には、乗務員用ロッカー、電気ロッカー、リネンロッカーがありました。[50]
寝台車ドリームクラウド
寝台車ドリームクラウド（プルマン計画番号4128）は、2つの客室、3つのコンパートメント、8つのデュプレックスルームに乗客を収容し、ドーム内に24席あった。[27]ベッドがすべて埋まれば、20人の乗客が眠ることができる。すべての寝台は、車両に対して縦向きに取り付けられていた。車両の前部には、一般用トイレがあった。[51]次の部屋は、窓に面した大きなソファーがあり、夜間にはベッドに折りたたむことができ、さらに2つの上段寝台が壁から折りたたまれ、窓の近くに椅子が2つあった。また、客室には「別館」と呼ばれる小さなトイレもあった。[52]次の部屋である客室Dは、客室Eと鏡像の関係にあったが、装飾は異なっていた。[53]
車両のほぼ中央にあるドームの下には3つのコンパートメントがあり、それぞれに（客間と同様に）窓に面したソファが備え付けられていた。[53]コンパートメントCには下段のベッドが2つと椅子が1脚、隅には蓋付きの「ホッパー」（トイレ）と折り畳み式のシンクを備えた衛生柱があった。[54]客間EとDと同様に、コンパートメントCとDは互いに鏡像になっており、やはり装飾が異なるだけだった。[55]コンパートメントAはコンパートメントCとレイアウトを共有していたが、「明日の列車」のツアー中は列車のオフィスとして使用されていた。[56]
車両のドームは列車の他のドームと似ていたが、その座席はすべてドリームクラウドで予約された乗客用に予約されていた。ドームに続く階段の後ろにはポーター用の区画があり、座席と折り畳み式の上段ベッドのほか、寝台車の乗客が救急箱などのサービスや物資を要求していることをポーターに知らせるアナウンス機があった。ポーター用の区画の後ろには車両の8つの二重ルームがあり、通路の両側に2つの上段ルームと2つの下段ルームがあった。下段ルームは床と同じ高さにあり、上段ルームは2段上にあった。各ルームには座席、小さな1人用ソファ、コンパートメントにあるようなホッパー付きの衛生柱、およびベッドが1つ備わっていた。[57]上段のベッドは下段のベッドよりわずかに大きく、上段のベッドは壁から折り畳み式で、下段のベッドは引き出し式で、隣接する上段の小部屋の下に収納されていました。[58]車両の端には、清潔なリネンと汚れたリネン、折りたたみ椅子とテーブルを収納したロッカーが2つありました。[59]
ドリームクラウドは建造後、ペンシルベニア州アルトゥーナに運ばれ、ジャッキアップ、荷重、圧縮試験が行われた。[60]
ラウンジ展望車月の輝き
ラウンジ展望車ムーン・グロウ（プルマン計画番号7557）は、ドーム、後部展望ラウンジ、2つのカクテルラウンジで68人を収容できた。[27]車内の座席の半分は移動可能で、乗客は必要に応じて座席を調整できた。車内の3つのラウンジのうち、前端にある最初のラウンジは上部ラウンジ、ドームの下にある2番目のラウンジは下部ラウンジ、車端にある後部ラウンジは展望ラウンジと呼ばれた。[61]車の前端には男性用と女性用のトイレもあった。[62]上部ラウンジには、バー、大きなソファ、ビルトインシート、フォーミカのテーブルトップを備えた3つのブース、飲み物を置くこともできる喫煙スタンドがあった。[63]
下層ラウンジにも作り付けのソファと椅子があったが、それらは濃い緑のカーペットとマッチした蜂蜜色の革で仕上げられており、「プライベートクラブのバーのような外観」を呈していた。[63]上層ラウンジとは異なり、下層ラウンジには窓がなかった。[63]下層ラウンジには、アンジェロ・コロンナがデザインしたバーもあり、冷蔵庫、製氷機、ガラス食器棚、葉巻とタバコのヒュミドールが備えられていた。 [ 64]食堂車のキッチンと同様に、バーの床は滑り止めのマルテックス仕上げの「金属パン」であった。[65]これらのラウンジエリアは両方とも、半壁の仕切りによって通路から仕切られていた。[63]
ムーングローのドームは、座席車や寝台車のドームと同様に、24人を収容した。[65]ドームへの階段の下には、筆記用具を置くための小部屋、拡声システム、列車内電話、および列車が米国の30大都市圏から25マイル (40 km) 以内にいるときはいつでも操作できる「列車対陸上」無線電話を備えた、ビルトインのライティングデスクエリアがあった。[66]無線電話は、車両の下に搭載された自動車用バッテリーに似た6ボルトのバッテリーで駆動され、屋根に取り付けられた18インチ (46 cm) の「ピアノ線」アンテナを使用していた。どちらもイリノイベルによって供給された。[67]
車両端の展望ラウンジは楕円形で、天井の照明コーブの丸い端が車両端の丸い形に合わせている。[68]展望ラウンジには、移動可能なラウンジチェア9脚とソファ3脚があり、2人掛けの腎臓形のソファ2脚と、湾曲した大きな作り付けソファ1脚は移動可能だった。ソファと椅子は走行中は窓の方を向いていたが、ツアー中は内側を向いていた。作り付けソファの前にはテーブルがあり、他のラウンジと同様に喫煙スタンドが至る所にあった。展望ラウンジの窓は大きく、ほとんど柱がないように見えたが、小さな柱がカーテンの後ろに隠されていた。窓にはシェードも付いていた。[69]展望車の最後部には、組み込みのサイドテーブルと組み込みの座席を備えた「コックピットエリア」があり、（ドアの後ろに隠された）バックアップと信号バルブがあり、列車を後進させるときに制御するために使用できました。[70]
手術
テストと献身
明日の列車は、シカゴとインディアナ州ウォレスジャンクションの間のモノン鉄道で最初の試験走行を行った。[60]この列車は1947年5月26日にモノン鉄道で公式デビューも果たし、シカゴのディアボーン駅からインディアナ州フレンチリックのフレンチリックスプリングスホテルまで278マイル（447 km）を会社役員、メディア関係者、招待客を乗せて走った。[4] [20] [71]フレンチリックのホテルで一夜を過ごし、滞在中に列車を見学した758人を受け入れた後、列車と乗客は翌日シカゴに戻った。[4] [71]この列車の公開デビューは一種の試運転も兼ねており、帰路ではブレーキのテストが数回行われた。シカゴへの帰路は踏切で自動車と衝突したが、負傷者は出ず、機関車にも大きな損傷はなかった。[72]
5月28日、パーマーハウスホテルで行われた式典で「明日の列車」の除幕式が行われ、シカゴ市長のマーティン・H・ケネリー、GMのチャールズ・F・ケタリング、サイラス・オズボーン、アルフレッド・P・スローンらが出席した。[4] [71]約1,000人のGMとプルマンスタンダード社の幹部、実業家、政治家が式典に出席し、ケタリングの孫娘ジェーンがシャンパンで列車の命名を行った。[73]この式典の後、GMは5月29日から6月1日までソルジャーフィールドで列車を一般公開し、約5万人が観覧した。[20] [73]
デモンストレーションツアー
明日の列車は1947年6月2日にデモンストレーション旅行に出発し、当初は6か月の予定だったにもかかわらず、28か月間アメリカとカナダを駆け巡り、65,000マイル (105,000 km) を走破した。[4] [5] [10] [20] [74]著者のブライアン・ソロモンの言葉によれば、この旅行の目的は「ディーゼル電気技術と旅客鉄道の新しい概念を促進すること」だった。[10]ドルザールとドルザールによると、明日の列車の旅行の主な目的は、一般の関心を喚起し、GMのディーゼル電気機関車とプルマン標準客車の注文を販売することだった。[4]
このツアーは、GM、そのさまざまな部門、プルマン・スタンダード、および列車が走るさまざまな鉄道のボランティアと従業員によって実現され、ロジスティクスを調整する先遣隊と列車を宣伝する広報担当者に依存していました。[74]バーンストーミングツアーには、報道関係者向けの特別運行、子供グループや一般向けのツアー、従業員とその家族向けのGM工場の一般公開が含まれていました。[75]ツアーに参加したGMの従業員は地元のホテルに宿泊し、列車自体を担当するプルマンの乗務員は、明日の列車に同行するブルーグースというニックネームの改造された重量級のプルマンスタンダード車両で眠りました。[76]プルマンは列車の乗務と清掃およびメンテナンスを担当し、EMDはメンテナンスの監督を担当しました。[77]典型的な運行日では、午前中に列車の清掃と準備が行われ、その後、地元のVIP（政治家など）やGMの幹部が列車の食堂車で昼食に招待され、一般向けのツアーは午後1時か2時に始まり、午後9時まで行われます。[78]ツアー中、一般の人は通常、ラウンジ展望車ムーングローの後部から列車に乗り込み、椅子付き車両スターダストから降ります。[79]ツアー中、列車の内装は、1軒の花屋から調達され、空輸された珍しい花であるアンスリウムで飾られました。[80]
1947年6月3日、「明日の列車」は「第1回東部ツアー」に出発し、ミシガン州デトロイト、ペンシルベニア州ピッツバーグ、ニュージャージー州アトランティックシティ、メリーランド州ボルチモア、ジョージア州アトランタ、ケンタッキー州ルイビル、オハイオ州シンシナティ、オハイオ州デイトン、オハイオ州オックスフォードに数日間停車した後、8月11日にシカゴに戻った。[81] 8月20日、「第2回東部ツアー」に出発し、8月31日までにオハイオ州クリーブランド、ニューヨーク州バッファローに数日間停車した。 [82] 9月1日から9月8日の間に、トロントのカナダ博覧会に出展され、オンタリオ州セントキャサリンズのマッキノン インダストリーズを訪問した際に初めて東カナダを訪れた。[80] 9月8日、列車は再びアメリカ国内に入り、ニューヨーク州ロチェスター、シラキュース、アルバニー、マサチューセッツ州ボストン、ニューヨーク市、ペンシルバニア州フィラデルフィアに数日間停車した後、10月17日にシカゴに戻った。[83] 10月24日から26日にかけて、列車はイリノイ州ラグランジのEMD工場で展示されたが、10月25日にはミネソタ大学とミシガン大学の間のフットボールの試合をAP通信が視察するためミシガン州アナーバーへ向かった。[80] 10月27日、列車は「西部ツアー」に出発し、年末までにネブラスカ州オマハ、コロラド州デンバー、ユタ州ソルトレイクシティ、カリフォルニア州オークランド、サンフランシスコ、ロサンゼルス、オレゴン州ポートランド、ワシントン州シアトルで数日間を過ごした。 [84] 12月16日、列車はエディ・ブラッケン、ゴードン・「ワイルド・ビル」・エリオット、ジーン・ハーショルト、ハーバート・マーシャル、ジョーン・レスリー、アート・リンクレターを乗せて、カリフォルニア州グレンデール市とソーガス市の間を「セレブリティ・ラン」した。、ウォルター・ピジョン、ジンジャー・ロジャース、アン・サザーンが乗車していた。[80] 1948年12月28日、 1948年のローズボウルに向けて、列車はミシガン大学ウルヴァリンズのフットボールチームを乗せてグレンデールからソーガスまで遠征し、サンフランシスコでミシガン大学マーチングバンドを乗せて翌日グレンデールに戻った。[85]
1948年1月1日、「明日への列車」はサンタバーバラからローズボウルまでUSCトロイのフットボールチームを運びました。[86] 1月初旬、列車は西部ツアーを再開し、カリフォルニア州サンディエゴ、アリゾナ州フェニックス、テキサス州エルパソ、ダラス、サンアントニオ、フォートワース、ヒューストン、ルイジアナ州ニューオーリンズ、フロリダ州マイアミ、タンパ、オーランド、アラバマ州モンゴメリー、テネシー州メンフィス、アーカンソー州リトルロック、オクラホマ州オクラホマシティとタルサ、カンザス州ウィチタとトピーカ、ミズーリ州カンザスシティとセントルイス、ミネソタ州ミネアポリス-セントポール、ウィスコンシン州ミルウォーキー、そしてアイオワ州デモインを経由して、5月10日にシカゴに戻った。[87] 1月11日、フェニックスとニューメキシコ州アルバカーキの間で、列車はサンタフェ鉄道から最高速度への挑戦を許可され、機関車の速度計は時速118.5マイル (190.7 km/h) しか示していなかったが、乗務員は時速138マイル (222 km/h) を記録した。2月2日、列車はテキサス州ウェーコで最初のフリーダム・トレインと出会った。3月24日にタルサに到着すると、列車はオトーエ族のメンバーに歓迎された。[88] 5月の「買い物期間」の後、明日の列車は5月30日にツアーを再開し、イリノイ州ダンビルとアンダーソン、インディアナ州インディアナポリス、7月19日、シカゴ鉄道フェアのためにシカゴに戻る前に、グランドラピッズ、ランシング、フリント、ミシガン州サギノーを巡回した。[ 89 ] 7月16日、列車は旅程で唯一の自動車販売店、ミシガン州レイクオリオン（デトロイトのすぐ北）にあるリー・アンダーソンのシボレーショールームを訪れた。 [90] 7月20日から9月24日まで、列車はシカゴ鉄道フェアで展示された。[20] [91]9月25日、列車は再び観光に出発し、ミシガン州デトロイトとポンティアック、オハイオ州トレド、ウォーレン、コロンバス、デイトン、エリリア、ニューヨーク州バッファロー、ロックポート、エルムズフォード、マサチューセッツ州フレーミングハム、コネチカット州メリデンとブリストル、メリーランド州ボルチモアで数日を過ごした後、12月14日にセントルイスに到着し、プルマン工場で整備を受けた。[92]
1949 年 1 月 15 日、「明日の列車」は「南東部ツアー」に出発し、ノースカロライナ州のウィルミントン、シャーロット、ローリー、ポーツマス、サウスカロライナ州のコロンビア、スパルタンバーグ、チャールストン、ジョージア州のオーガスタ、メイコン、フロリダ州セントピーターズバーグ、タラハシー、ペンサコーラ、テネシー州のナッシュビル、チャタヌーガ、ウェストバージニア州ハンティントン、ウィーリング、ケンタッキー州レキシントン、ニューヨーク州エルマイラ、ビンガムトン、ポキプシー、ペンシルベニア州スクラントン、ロードアイランド州プロビデンス、ニューハンプシャー州マンチェスター、メイン州ポートランド、マサチューセッツ州ウースター、スプリングフィールド、コネチカット州ハートフォード、オハイオ州カントン、アクロン、インディアナ州フォートウェイン、サウスベンド、エバンズビルを数日間訪問しました。この列車は、1949年シカゴ鉄道博覧会前の「買い物期間」として、スプリングフィールド、イリノイ州ピオリア、アイオワ州ダベンポートを経由して、6月9日にセントルイスに到着した。 [93] 1月17日、デトロイトとニューヨーク市の間で最高時速102マイル（164 km/h）に達し、12時間で旅を完了するという新速度記録を樹立した。これは、これまでの最速記録より114分速いものだった。[91] 6月25日から10月2日まで、この列車はシカゴ鉄道博覧会で展示された。[20] [91] 9月22日から10月30日にかけて、東カナダへの2度目の旅を行い、ロンドン、オタワ、オシャワ、トロント、ハミルトン、セントキャサリンズ、ストラットフォード、チャタム、オンタリオ州ウィンザー、およびケベック州モントリオール、ケベックシティ、ケベック州シャーブルックを訪問した。[80]10月30日、ツアーの最後の旅で列車はウィンザーからデトロイトを経由してシカゴのディアボーン駅に戻り、そこから最初の一般向け旅が出発し、一時的な保管場所に置かれる前に整備が行われた。[94]
ツアー中、明日の列車は合計181の都市や町を訪れ、65,000マイル（105,000 km）以上を走行し、570万人以上が乗車またはツアーに参加し、推定2,000万人が観覧した。さまざまな情報源によると、ツアーの費用は100万～200万ドルと推定されている。[95]
販売および収益サービス
GMは当初、 6か月間のツアーを終えた1947年に「明日の列車」を最高入札者に売却するつもりだった。[7] [96] 1949年10月17日、オズボーンは、GMが機関車を含む列車全体を95万ドルで要求することを提案する覚書を受け取った。GMは列車全体をユニットとして販売することに非常に熱心であり、提示価格を超えて提示された金額はすべて慈善団体に寄付するからである。10月21日、オズボーンは29の鉄道会社の社長に列車を購入する機会を提供する手紙を送った。[96] 「明日の列車」は長さが短く、同一の2台目の列車（夜行列車を効果的に運行するために必要なもの）がなかったため、多くの鉄道会社にとって列車を購入することは現実的ではなく、多くの鉄道会社にはそのような購入を行うのに十分な資本がなかった。[97]オズボーンの手紙では、入札はすべて12月1日までにEMDに行うよう求めていたが、その日までに列車は売れなかった。[98] 1950年3月18日、鉄道会社の執行委員会への内部覚書で、ユニオン・パシフィックの社長であるAE・ストッダードは、ポートランドとシアトルの間で運行を開始する意図で、列車を50万ドルで購入し、さらに10万ドルを改修と雑費に費やすことを推奨した。[4] [20] [99]覚書によると、GMは列車に対して多数の入札を受けていたが、50万ドルで販売する用意があり、モーガンによると、それは「すべての入札が低かったか、他の入札者が機器の個々の部分を狙っていて、EMDが車両を個別に販売しないことに決めたかのどちらか」を意味していた。[100] 3月21日、ユニオン・パシフィック執行委員会はストッダードの列車購入提案を正式に承認した。[100]
1950年4月に「明日への列車」を受領した後、ユニオン・パシフィック鉄道は、列車の外装を当時の塗装に塗り替え、内装全体を一新し、ラウンジ兼展望車であるムーン・グローの屋根に大きなテールライトを取り付けた。5月、この列車はユニオン・パシフィック鉄道の太平洋岸北西部に重点を置いたツアーに出た。これは、鉄道会社が既にこの列車をポートランドとシアトル間で運行することを決定していたためである。[101] 6月18日、この列車は列車457の一部として運行を開始し、午前8時にポートランドを北行して午後1時5分に到着し、シアトルで4時間近く停車した後、午後5時に南行の列車458として出発し、午後9時30分までにポートランドに到着した。[102]列車457と列車458の全体構成は、通常、EMD E7機関車3両、郵便・荷物車1両、椅子式車両5両または6両（それぞれ44人の乗客を収容可能）、パーラー車両、ポートランド市行きの直通寝台車、そして列車後部にトレイン・オブ・トゥモローのドーム車両4両が連結されていた。 [103]列車457と列車458の存在期間中、スケジュールと時間に多くの調整が加えられ、8月13日までに182マイル（293 km）のルートが3時間59分に短縮された。1950年には、往復運賃は6.84ドルで、パーラー車両または寝台車ドリームクラウドの指定席での同じ旅行の運賃は15.65ドルだった（当時の雑誌によると、2都市間をダグラスDC-6で往復するよりも2.64ドル安かった）。[104]
1956年3月、ユニオン・パシフィック鉄道は3両の車両（寝台車ドリーム・クラウドを除く全車両）の番号を変更し、1958年12月にはドーム展望車ムーン・グローをドームラウンジカーに再分類し、1959年には丸い端部を切り落として四角くし、列車途中の運行に使用することとした。通常は食堂車の隣で、乗客がテーブルを待つのに便利な場所であった。[104] 1961年2月、食堂車スカイ・ビューが「明日の列車」の最初に引退し、続いて寝台車ドリーム・クラウドが1964年2月、椅子車スター・ダストが1964年11月、ムーン・グローが1965年3月に引退した。ユニオン・パシフィック鉄道は当初「空いているが解体されていない」と記していたが、最終的に4両すべてがアイダホ州ポカテロのマッカーティーズ・スクラップヤードに売却された。当初「明日の列車」を牽引していたEMDのデモ用機関車は、ユニオン・パシフィック鉄道によって988に再番号付けされ、ツアーで使用した4台のドームカーから切り離されて一般運行に投入された。1965年にEMDに送り返され、その後912に再番号付けされたEMD E9Aとして改造されたか、新しいE9Aと交換されたが、EMDとユニオン・パシフィック鉄道の記録にはどちらが行われたかは明確に示されていない。[105]
運命と遺産
スターダスト、ドリームクラウド、スカイビューは最終的に1964年にポカテロのマッカーティーズ・スクラップヤードでスクラップにされたが、ムーングローは生き残った。[1] 1969年、マッカーティーズ・スクラップヤードの隣の土地を購入し、そこにヘンリーズ・スクラップメタルズを開店した後、ヘンリー・フェルナンデスはマッカーティーズからムーングローを2,500ドルで購入したが、その歴史やトレイン・オブ・トゥモローの物語は知らなかった。彼はムーングローを修復して事務所に改造するつもりだったが、ムーングローは18年間も修復されないまま自分の土地に放置されたままだった。[106] 1980年6月に全米鉄道歴史協会（NRHS）のメンバーがポカテロのユニオン・パシフィックの工場とヤードへのファン旅行中にムーングローを発見した後、フェルナンデスに車両を寄付するよう依頼したが、フェルナンデスは断った。[107]フェルナンデスは、車の歴史を知った後、1981年6月にNRHSから売却または寄付について2度目に尋ねられたとき、この車を高く評価した。1984年、国税庁とのトラブルによりスクラップヤードを閉鎖することを決めた後、フェルナンデスは1984年12月27日にNRHSのプロモントリー支部に13万8000ドルで車を売却することを承認し、1985年2月1日に売却が完了しました。[108]
その後まもなく、オグデン・ユニオン駅博物館がムーン・グローを引き取って修復することに同意した。この車両はまず、1987年2月にヘンリーズ・スクラップ・メタルズから約0.25マイル (0.40 km)離れたポカテロの断熱材製造会社の裏の側線に移動された。 [109] 1988年初頭、ユニオン・パシフィック鉄道はムーン・グローをポカテロからユタ州オグデンに平床車で移動した。[110] 1991年から2001年の間に、この車両は保管やサンドブラスト、プライマー塗装、ユタ州議会から交付された125,000ドルで購入した窓ガラスの交換など、さまざまな改修のためオグデン周辺のさまざまな場所に移動された。[111] 2004年12月、Sci Fiチャンネルの映画「エイリアン・エクスプレス」の一部がムーン・グローで撮影された。車は撮影クルーによって清掃され、一時的に家具が備え付けられ、また、撮影クルーは車の使用料としてオグデン・ユニオン・ステーション財団に4,000ドルを支払った。[112] 2012年までに、オグデンのスタンダード・エグザミナー紙の言葉を借りれば、ムーン・グローは「錆びつく運命」にあった可能性が高い。車は数年間屋外に放置されていたため広範囲に錆びており、保管のために外壁が剥がされてその後紛失し、多くの窓が壊されたり取り外されたりしており、金属窃盗の標的となっていた。修復には推定300万ドルが必要だった。[113]
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参考文献
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外部リンク
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