タイタニック号の沈没

沈没タイタニック

ヴィリー・ストーワーによる1912年のイラスト『タイタニック号沈没』に描かれたタイタニック号の沈没
日付	1912年4月14日～15日; 112年前 ( 1912-04-15 )
時間	23:40–02:20 (02:38–05:18 GMT ) [a]
間隔	2時間40分
位置	北大西洋、ニューファンドランド島の南東370マイル（600 km）
座標	北緯41°43′32″ 西経49°56′49″ / 北緯41.72556° 西経49.94694° / 41.72556; -49.94694
タイプ	海難事故
原因	4月14日に氷山に衝突
参加者	タイタニック号の乗組員と乗客
結果	海事政策の変更; SOLAS
死亡者（数	1,490～1,635

RMS タイタニック号は1912年4月15日に北大西洋で沈没した。当時就航中の最大の定期船であったタイタニック号は、サウサンプトンからニューヨーク市への処女航海の4日目で、推定2,224人を乗せていたが、 4月14日23時40分（船舶時間）^[a]に氷山に衝突した。2時間40分後の4月15日02時20分（グリニッジ標準時05:18 ）に沈没し、1,500人以上が死亡し、平時の海難事故としては史上最悪の死者数を記録した。

タイタニック号は4月14日に海氷の警告を6回受けたが、見張りが氷山を目撃したとき、速度は約22ノット（時速41キロメートル）だった。素早く方向転換できなかったため、船は掠め打ちを受け、右舷側が折れ、16の区画のうち6つが海に向かって開いた。タイタニック号は、最大で前方の区画4つが浸水しても浮いているように設計されており、乗組員は救命ボートに乗り込む際に遭難信号弾と無線メッセージを使用して助けを呼んだ。従来の慣例に従い、タイタニック号の救命ボートシステムは、乗客を同時に全員拘束するのではなく、近くの救助船に乗客を運ぶように設計されていた。そのため、船が急速に沈み、救助がまだ何時間も先にある状況で、折りたたみ式救命ボート4隻を含む救命ボート20隻しかなく、多くの乗客と乗組員にとって安全な避難場所はなかった。避難の準備と管理が不十分だったため、多くのボートが完全に満員になる前に進水した。

タイタニック号は、1,000人以上の乗客と乗組員を乗せたまま沈没した。水中に落ちたほぼ全員が、低温ショックと無力感により数分以内に死亡した。RMSカルパチア号は沈没 の約1時間半後に到着し、4月15日午前9時15分までに710人の生存者全員を救助した。この惨事は世界に衝撃を与え、救命ボートの不足、規制の緩み、避難中の三等乗客の不平等な扱いなどについて、幅広い怒りを引き起こした。その後の調査では、海事規制の抜本的な変更が勧告され、1914年に海上人命安全条約（SOLAS）が制定され、現在でも海上安全を規定している。

1912年4月2日に就航した時点で、タイタニック号は3隻の^{オリンピック} 級定期船のうち2番目で、世界最大の船だった。同船とそれ以前のオリンピック号 は、それまでの記録保持者であるキュナード社のルシタニア号 とモーレタニア号 の登録総トン数のほぼ1.5倍で、全長もほぼ100フィート（30メートル）長かった。^[2]タイタニック号は3,547人を高速かつ快適に運ぶことができ、^[3]前例のない規模で建造された。同船の往復機関は史上最大で、高さ40フィート（12メートル）、シリンダーの直径は9フィート（2.7メートル）あり、1日あたり600英トン（610トン）の石炭を燃焼する必要があった。^[3]

乗客の居住設備、特に一等客室は「他に類を見ない広さと豪華さ」を誇っていたと言われており^{[4]、これは}一等客室の料金からも明らかである。プライベートプロムナード付きのパーラースイート（船上で最も高価で豪華なスイート）は、大西洋を横断する片道の旅費が4,350ドル以上（現在の価値で137,000ドル相当）^[5]であった。三等客室は二等客室や一等客室に比べるとかなり豪華さに欠けるものの、当時の基準からすると非常に快適で、おいしい食事もたっぷりと提供され、乗客の多くは母国で経験したよりも良い環境を享受していた[ ^{4] 。}

タイタニック号の処女航海は1912年4月10日正午過ぎに始まり、同船はサウサンプトンを出発してニューヨークへの最初の航海に出発した。^[6]その数分後、タイタニック号が係留中のアメリカンラインの定期船シティ・オブ ・ニューヨーク号とホワイト・スター・ラインの定期船オーシャニック号を通過​​した際に、危うく事故が回避された。後者はサウサンプトンからの航路で同船者となるはずだった。同船の大幅な排水量により、小型船2隻は水面の隆起によって持ち上げられ、その後海溝に落ちた。ニューヨーク号の係留索は突然の負担に耐えきれず切れ、船尾を先にしてタイタニック号の方に振り回された。近くにいたタグボート「バルカン」がニューヨーク号を曳航して救助に駆けつけ、ホワイト・スター・ライン社の船長の中で最年長の62歳のタイタニック号船長エドワード・スミスは、同船のエンジンを「全速後進」にするよう命じた。^[7]両船は衝突を約4フィート（1.2メートル）の距離で回避した。この事故と、その後タグボートで数人の落伍者を降ろすために停泊したことで、タイタニック号の出港は最大で45分遅れ、その間に漂流していたニューヨーク号は制御下に置かれることとなった。^[8]

数時間後、タイタニック号は80海里（148km、92マイル）の航海を経てフランス北西部のシェルブール港に寄港し、そこで乗客を乗せた。 ^[9]次の寄港地はアイルランドのクイーンズタウン（現在のコーブ）で、4月11日の正午頃に到着した。^[10]午後にはさらに多くの乗客と物資を乗せて出港した。^[11]

タイタニック号が大西洋を西へ渡って出港した時点で、乗組員は892名、乗客は1,320名だった。これは定員2,435名の約半分に過ぎなかった。^[12]閑散期だったことと、炭鉱労働者のストライキにより英国からの船舶輸送が中断していたためである。^{[13]乗客は}エドワード朝社会のさまざまな層からなり、ジョン・ジェイコブ・アスターやベンジャミン・グッゲンハイムなどの大富豪から、^[14]アルメニア、アイルランド、イタリア、スウェーデン、シリア、ロシアなどさまざまな国から米国で新生活を求める貧しい移民まで多岐にわたっていた。^[15]

スミス船長は40年にわたる船乗り経験があり、オリンピック号 の船長を務めた後、タイタニック号の船長に異動した。^[16]彼の下で働いた乗組員の大部分は訓練を受けた船員ではなく、機関士、火夫、または機関の世話をする火夫か、乗客を担当する給仕や調理場スタッフだった。6人の当直士官と39人の熟練船員は乗組員の約5％に過ぎず、^[12]大多数はサウサンプトンで採用されたため、船に慣れる時間がなかった。^[17]

氷の状態は、穏やかな冬が原因で、多数の氷山がグリーンランドの西海岸沖に移動したことによるものと考えられています。^[18]

タイタニック号が出航する約10日前に同船の 石炭貯蔵庫の一つで火災が発生し、航海中も数日間燃え続けたが、4月13日に鎮火した。^{[19] [20]船の進路が北極}高気圧の下を通るため、天候は日中大幅に改善し、朝は風が強く海も穏やかだったが、夕方には澄み切った凪となった。^[21]

1912年4月14日、タイタニック号の 無線通​​信士^[c]は、他の船から流氷を警告する6通のメッセージを受け取った。タイタニック号の乗客は午後から流氷に気づき始めていた。北大西洋の氷の状態は、過去50年間の4月としては最悪だった（そのため、見張りたちは、幅数マイル、長さ何マイルにも及ぶ流氷の列に突入しようとしていることに気づかなかった）。^[22] 無線通信士はこれらのメッセージをすべて中継したわけではない。当時、豪華客船の無線通信士はすべてマルコーニ無線電信会社の従業員であり、船の乗組員ではなかった。そのため、彼らの主な責任は乗客へのメッセージ送信であり、天気予報は二次的な関心事であった。

最初の警告は午前9時にRMS カロニア号から「氷山、氷原、氷原」という報告^があった。^[23] スミス船長はメッセージの受信を確認した。13時42分、RMS バルティック号はギリシャ船アテニア号から「氷山と大量の氷原を通過している」という報告を伝えた。 ^[23] スミス船長もこの報告を確認し、処女航海でタイタニック号に乗っていたホワイト・スター・ライン社の会長ジェイ・ブルース・イスメイにそれを見せた。 ^[23]スミス船長は船をさらに南に進ませる新たな進路を設定するよう命じた。^[24]

13時45分、南に少し離れたところにいたドイツ船SS アメリカ号が^{「2つの大きな氷山を通過した」と報告した。 [25]このメッセージは、スミス船長や}タイタニック号の ブリッジ にいる他の士官たちには届かなかった。理由は不明だが、無線通信士が故障した機器を修理しなければならなかったため、忘れ去られたのかもしれない。^[25]

SS カリフォルニアンは19:30 に「大きな氷山が 3 つ」と報告し、21:40 には蒸気船メサバが「大量の厚い流氷と多数の大きな氷山を見た。また、氷原もあった」と報告した。^[26]このメッセージもタイタニック号の無線室から発信されることはなかった。無線通信士のジャック・フィリップスは、ニューファンドランド島ケープ・レースの中継局を経由して乗客にメッセージを送信することに気を取られていたため、その重要性を理解できなかったのかもしれない。無線機は前日に故障しており、2 人のオペレーターが処理しようとしていたメッセージが溜まっていた。^{[25]最終警告は、数マイル離れた氷原で夜間停泊していた}カリフォルニアン のオペレーター、シリル・エバンスから 22:30 に受信されたが、フィリップスはそれを切断し、「黙れ! 黙れ! ケープ・レースで作業中だ」と合図した。^[26]

乗組員は付近に氷があることに気づいていたが、船の速度を落とさず、最高速度よりわずか2ノット (3.7 km/h; 2.3 mph) 遅い22ノット (41 km/h; 25 mph) で航行を続けた。^{[25] [e]氷が報告されている海域での} タイタニックの高速航行は後に無謀だと批判されたが、当時の標準的な海事慣行を反映したものだった。5等航海士ハロルド・ロウによると、慣習は「クロウズネストにいる見張りとブリッジの見張りが間に合うように氷を拾い、衝突を避けるのを待つ」というものだった。 ^[28]

北大西洋の定期船は、他のすべての考慮事項よりも時間厳守を優先し、宣伝された時間に到着することを保証するスケジュールに厳格に固執しました。彼らは頻繁に全速力に近い速度で運航し、危険の警告を行動の呼びかけではなく助言として扱いました。氷はほとんど危険ではないと広く信じられていました。危機一髪は珍しくなく、正面衝突でさえ悲惨な結果にはなっていませんでした。1907年、ドイツの定期船であるSS クロンプリンツ・ヴィルヘルムは氷山に衝突して船首を粉砕されましたが、それでも航海を完了することができました。同じ年、タイタニック号の将来の船長エドワード・スミスはインタビューで「船が沈没する原因となる状況は想像できない。現代の造船はそれを超えている」と断言しました。^[29]

タイタニック号が致命的な衝突に近づいたとき、ほとんどの乗客は就寝しており、ブリッジの指揮権は二等航海士チャールズ・ライトラーから一等航海士ウィリアム・マードックに移っていた。見張りのフレデリック・フリートとレジナルド・リーは、デッキから29メートル（95フィート）の高さにあるクロウズネストにいた。気温は氷点近くまで下がり、海は完全に静かだった。惨事の生存者の一人であるアーチボルド・グレイシー大佐は、後に「海はガラスのようで、星がはっきりと映るほど滑らかだった」と記している。^{[30]現在では、このように例外的に静かな海は、近くに}流氷がある証拠であることがわかっている。^[31]

空気は澄んでいたが月はなく、海は穏やかだったため、近くの氷山の位置を明かすものは何もなかった。海がもっと荒れていたら、氷山に打ち寄せる波でもっと見えただろう。^[32]サウサンプトンでの混乱のため、見張り員は双眼鏡を持っていなかった。しかし、星明かりと船の灯り以外は完全な暗闇の中では双眼鏡は役に立たなかったと伝えられている。^[33]それでも見張り員は氷の危険性をよく認識していた。ライトラーは彼らと他の乗組員に「氷、特に小氷とグラウラーに細心の注意を払うように」と命じていたからである。^{[d] [34]}

23時30分、フリートとリーは前方の地平線にかすかな靄がかかっているのに気付いたが、気に留めなかった。一部の専門家は、この靄は実際にはタイタニック号が氷山の小道に入ったときに冷たい水と暖かい空気がぶつかって生じた蜃気楼（砂漠の蜃気楼に似ている）だったと考えている。このため地平線が上がり、見張りは遠くのものを何も見えなかったはずだ。^{[35] [36]}

9 分後の 23:39、フリートはタイタニック号の進路に氷山を発見した。フリートは見張りのベルを 3 回鳴らし、ブリッジに電話して 6 等航海士のジェームズ・ムーディに知らせた。フリートは「誰かいますか」と尋ね、ムーディは「はい、何が見えますか」と答えた。フリートは「氷山、すぐ前です!」と答えた。^[37]フリートに感謝した後、ムーディはメッセージをマードックに伝え、マードックは操舵手のロバート・ヒッチェンズに船の進路を変えるよう命じた。^[38]マードックは一般に「フル・ア・スターボード」という命令を出したと考えられており、これは船の舵を完全に右舷に動かして船を左舷に向けようとするものである。^{[33]この方向転換は、現代の慣例と比較すると、当時のイギリス船では一般的だった。また、彼は}船の電報で「フル・アスターン」を鳴らした。^[24]

四等航海士ジョセフ・ボックスホールによると、マードックはスミス船長に「氷山の周りを左舷に回そうとしている」と告げた。これは「左舷回頭」の操縦、つまり最初に船首を障害物の周りで回頭させ、次に船尾を回頭させて船の両端が衝突を避けることを試みていたことを示唆している。どちらの命令も実行までに遅延があった。蒸気動力の操舵機構が船の舵を回すのに最大30秒かかり、^[24]エンジンを後進させるという複雑な作業も完了するのに時間がかかっただろう。^[39]中央のタービンは逆転できなかったため、タービンと船の舵の真前にある中央のプロペラの両方が停止した。これにより舵の有効性が低下し、船の旋回能力が損なわれた。マードックが前進速度を維持しながら船を旋回させていれば、タイタニック号は氷山を数フィートの余裕を持って避けられたかもしれない。^[40]マードックが機関室に後退ではなく停止の合図をしたという証拠がある。主任消防士のフレデリック・バレットは停止灯が点灯したが衝突前にその命令さえ実行されなかったと証言した。^[41]

結局、タイタニック号の進路は正面衝突を避けるタイミングで変更されたが、その方向転換により船は氷山に軽く衝突した。海中の氷の突起が船の右舷側を約7秒間削り、氷山の上部から剥がれた氷の塊が船の前部デッキに落ちた。^{[42]衝突から約5分後、}タイタニック号のすべてのエンジンが停止し、船首は北を向き、船はラブラドル海流に乗ってゆっくりと南に漂流した。^[43]

氷山との衝突により、タイタニック号の船体に「長さ300フィート（91メートル）、竜骨の高さから10フィート（3メートル）以上」の大きな穴が開いたと長い間考えられていたと、ある作家は後になって述べている。^[44]事故後のイギリスの調査で、エドワード・ワイルディング（ハーランド・アンド・ウルフ社の主任造船技師）は、衝突から40分後に前方区画に浸水が見られたことを計算して、海に開いた船体の面積は「約12平方フィート（1.1平方メートル）」と証言した^。 [ ^45]また、ワイルディングは「連続した裂け目ではなく、ところどころに生じたに違いないと思う」と述べ、複数の区画に浸水したことを説明するために、さまざまな開口部が約300フィートの範囲に及んでいたに違いないと述べた。^[45]調査の調査結果では、損傷は約300フィートの長さに及んだとされており、そのため、その後の多くの作家がこのより曖昧な声明に従った。沈没船の現代の超音波調査により、船体の実際の損傷はワイルディングの証言と非常に似ており、6つの狭い開口部があり、総面積はわずか約12〜13平方フィート（1.1〜1.2 m ²）であることが判明しました。測定を行ったポール・K・マティアスによると、損傷は「船体に沿って始まり、終わる右舷側の一連の変形...船底から約10フィート（3メートル）上」で構成されていました。^[46]

最も長いものは約39フィート（12メートル）の隙間が船体プレートのラインに沿っていたようだ。これは、プレートの継ぎ目に沿った鉄のリベットが折れたり開いたりして狭い隙間ができて、そこから水が浸水したことを示唆している。ワイルディングは、このシナリオを、事故後の英国沈没委員会の調査で提案したが、彼の見解は却下された。^[46] タイタニック号の発見者であるロバート・バラードは、船に大きな亀裂が生じたという仮定は「タイタニック号の神秘性の副産物だ。誰も、この巨大な船が小さな破片によって沈没したとは信じられなかった」とコメントしている。^[47]船体の欠陥が一因だった可能性がある。回収されたタイタニック号の船体プレートの破片は、氷山との衝突で折れることなく砕け散ったようだ。^[48]

タイタニック号の船体中央部分のプレート（全体の約60パーセントを占める）は3列の軟鋼リベットで留められていたが、船首と船尾のプレートは2列の錬鉄リベットで留められていた。このリベットは衝突前から応力限界に近かった可能性がある。 ^{[49] [50]}これらの「ベスト」またはNo.3鉄リベットにはスラグの混入が多く、より一般的な「ベスト-ベスト」No.4鉄リベットよりも脆く、特に極寒の環境で応力が加わると折れやすい。^{[51] [52]}ハーランド・アンド・ウルフ社の元アーキビストのトム・マクラスキー氏は、タイタニック号の姉妹船であるオリンピック号が同じ鉄でリベット留めされ、イギリスの巡洋艦との衝突を含む数回の大衝突を生き延び、ほぼ25年間無事故で運航していたと指摘した。^[53]オリンピック号がUボートU-103に船首から衝突して沈没させたとき、船首はねじれ、右舷側の船体板は船体の完全性を損なうことなく座屈した。^{[53] [54]}

水面上には衝突の痕跡はほとんどなかった。一等船室の客室係は船体の揺れに気付き、船のプロペラが外れたことが原因かもしれないと考えた。乗客の多くは衝撃や揺れを感じたが、生存者の一人は「まるでビー玉を1000個ほど踏みつけたかのようだった」と表現した^[55]が、何が起こったのか分からなかった。^[56]衝突現場に最も近い最下層デッキにいた人々は、衝突をより直接的に感じた。機関士のウォルター・ハーストは「右舷に軋むような衝撃音で目が覚めた。誰もあまり驚かなかったが、何かに衝突したことは分かった」と回想している^{[57] 。} 火夫のジョージ・ケミッシュは右舷船体から「ドスンと重い音と軋むような引き裂くような音」を聞いた^{[58] 。}

船は直ちに浸水し始め、推定毎秒7英トン（7.1 t）の速度で水が流れ込み、これは汲み出せる水の15倍の速さであった。 ^[59]二等機関士のJH ヘスケスと主任火夫のフレデリック バレットは、6号ボイラー室で氷水の噴流に見舞われ、部屋の防水扉が閉まる直前に脱出した。^[60]これは機関員にとって極めて危険な状況であった。ボイラーはまだ高温の高圧蒸気で満たされており、ボイラー室に溢れる冷たい海水に触れると爆発する危険性が高かった。火夫と火夫は火を弱めてボイラーの排気口をあけるよう命じられ、大量の蒸気を煙突の排気管に送り込んだ。作業を終える頃には彼らは腰まで凍り付いた水に浸かっていた。^[61]

タイタニック号の下層デッキは16の区画に分かれていた。各区画は船幅に渡る隔壁によって隣の区画と区切られており、隔壁は全部で15あった。各隔壁は少なくともEデッキの下側まで伸びており、名目上は水面から1デッキ、つまり約11フィート (3.4 m) 上にあった。船首に最も近い2つと船尾に最も近い6つの隔壁は、さらに1デッキ上にあった。^[62]

各隔壁は防水扉で密閉できる。タンクトップデッキの機関室とボイラー室には垂直に閉まる扉があり、艦橋から遠隔操作できる。水がある場合はフロートで自動的に下降し、乗組員が手動で閉めることもできる。扉が閉まるまでに約30秒かかったため、乗組員が扉に閉じ込められないように警報ベルと代替の脱出経路が用意された。タンクトップレベルより上のオーロップデッキ、Fデッキ、Eデッキでは、扉は水平に閉まり手動で操作する。扉自体または上のデッキから閉めることができた。^[62]

防水隔壁は水面よりかなり上に伸びていたが、上部は密閉されていなかった。浸水した区画が多すぎると、船首が水中に深く沈み、製氷皿の上から水がこぼれるように、水が区画から区画へと次々にこぼれ落ちる。これがタイタニック号に起こったことで、船首タンク、前方3つの船倉、第6ボイラー室、第5ボイラー室の一部、計6つの区画が損傷した。タイタニック号は、2つの区画が浸水した状態でのみ浮くように設計されていたが、3つまたは4つの区画（最初の4つ）を海に開放した特定の組み合わせでは浮いたままであった。しかし、5つ以上の区画が破壊されると、隔壁の上部が水没し、船は浸水し続けることになる。^{[62] [63]}

スミス船長は船室で衝突を感じ、すぐにブリッジに駆けつけた。状況を知らされた彼は、タイタニック号の建造者で、同船の最初の客船航海を見守っていたハーランド・アンド・ウルフ社の技術者グループの中にいたトーマス・アンドリュースを呼んだ。 ^[64]衝突から数分以内に、船は右舷に5度傾き、船首が2度沈んでいた。^[65]スミスとアンドリュースは船の下に降りて、前方の貨物倉、郵便室、スカッシュコートが浸水しているのを発見した。一方、第6ボイラー室はすでに14フィート (4.3 m) の深さまで浸水していた。水は第5ボイラー室に溢れており、^[65]そこで乗組員が汲み出そうと奮闘していた。^[66]

衝突から45分以内に、少なくとも13,500ロングトン（13,700 t）の水が船内に入りました。これはタイタニックのバラストポンプとビルジポンプが処理するには多すぎました。すべてのポンプを合わせた揚水能力は、1時間あたりわずか1,700ロングトン（1,700 t）でした。^[67]アンドリュースは船長に、最初の5つの区画が浸水したためタイタニックは沈没する運命にあると伝えました。アンドリュースは、タイタニックが約2時間以上は浮かんでいられないと正確に予測しました。^[68]

衝突から沈没の瞬間までに、少なくとも35,000ロングトン（36,000 t）の水がタイタニック号に浸水し、排水量は48,300ロングトン（49,100 t）から83,000ロングトン（84,000 t）以上にほぼ2倍になった。^[69]浸水は一定のペースで進行せず、浸水した区画の構成により船全体に均等に分散されなかった。船が最初に右舷に傾斜したのは、船底の通路から水が流れ落ち、右舷側が非対称に浸水したためである。^[70]通路が完全に浸水すると傾斜は修正されたが、その後、左舷側も非対称に浸水したため、船は最大10度左舷に傾斜し始めた。^[71]

タイタニック号の沈下角度は衝突後の最初の1時間で0度から約4.5度まで急速に変化したが、2時間目には沈下速度が大幅に低下し、悪化しても約5度にとどまった。^[72]これにより、乗船者の多くは、船が救助されるまで浮いているかもしれないという誤った希望を抱いた。01:30までに、前部の沈下速度が上昇し、タイタニック号の沈下角度は約10度に達した。^[71] 02:15頃、それまで浸水していなかった船体にデッキハッチから水が流れ込み、タイタニック号の水中角度が急速に増加し始め、02:20には視界から消えた。^[73]

4月15日00:05、スミス船長は船の救命ボートの覆いを外し、乗客を集合させた。この時までに、多くの乗客がエンジンとそれに伴う振動が突然止まったことに気づき、目を覚ましていた。^[63]彼はまた、無線通信士に遭難信号の送信を開始するよう命じたが、その信号により船は氷帯の西側にあると誤って判断され、救助隊は後に約13.5海里（15.5マイル、25.0キロメートル）の誤差があった位置に導かれた。^{[22] [74]デッキの下では、水が船の最下層に流れ込んでいた。郵便室が浸水する中、郵便仕分け作業員は}タイタニック号に積載されていた40万通の郵便物を救おうとしたが、結局無駄な努力だった。他の場所では、押し寄せる水によって空気が押し出される音が聞こえた。^[75]彼らの上では、スチュワードが戸別訪問をして、眠っている乗客や乗組員を起こした。タイタニック号には拡声装置がなかったため、彼らにボートデッキに行くように指示した。^[76]

集合の徹底性は乗客の階級に大きく依存していた。一等船室のスチュワードは数室の客室を担当するだけだったが、二等船室と三等船室の責任者は多数の乗客を管理しなければならなかった。一等船室のスチュワードは、乗客の着替えを手伝ったり、デッキに連れ出したりと、直接介助した。二等船室と三等船室のスチュワードは、対応すべき乗客がはるかに多かったため、ドアを開けたり、救命胴衣を着けて上に上がるように乗客に指示したりすることに力を注いだ。三等船室では、デッキに上がる必要があると通知された後、乗客は主に各自で行動をとった。^[77]多くの乗客と乗組員は、問題があることを信じようとしなかったり、ひどく寒い夜の空気よりも船内の暖かさを好んだりして、従うことを渋った。乗客には船が沈んでいることは伝えられなかったが、数人は船が傾いていることに気付いた。^[76]

00:15頃、スチュワードは乗客に救命ベルトを着用するよう命じ始めたが^[78]、多くの乗客は再びその命令を冗談と受け止めた。^[76]中には、前甲板に散らばった氷の塊で即席のサッカーをし始めた者もいた。 ^[79]ボートデッキでは、乗組員が救命ボートの準備を始めたが、高圧蒸気がボイラーから放出され、上部の煙突のバルブから漏れる騒音で何も聞こえなかった。ローレンス・ビーズリーは、その音を「耳をつんざくような耳障りな音で会話が困難だった。20台の機関車が静かに蒸気を吹き出すのを想像すれば、私たちが最上階のデッキに登ったときに出会った不快な音がいくらかわかるだろう」と表現した。^[80]騒音が大きかったため、乗組員は手信号を使って意思疎通を図らなければならなかった。^[81]

タイタニック号には合計20隻の救命ボートがあり、そのうち16隻はダビットに載せられた木製ボート（船の両側に8隻ずつ）と、4隻は木製の底とキャンバスの側面を持つ折り畳み式ボートだった。^[76]折り畳み式ボートは側面を折りたたんだ状態で逆さまに保管されており、進水させるには立ててからダビットまで移動させなければならなかった。^[82] 2隻は木製ボートの下に保管され、他の2隻は士官室の上に縛り付けられていた。^[83]士官室の位置は、1隻あたり数トンの重さがあり、ボートデッキまで手で運ばなければならなかったため、進水させるのが非常に困難だった。^[84]平均して、救命ボートは1隻あたり最大68人を乗せることができ、全体で1,178人を収容できたが、これは乗船者数のわずか半分、船が輸送許可されている人数の3分の1に過ぎなかった。救命ボートが不足したのは、スペース不足やコストのせいではなかった。タイタニック号は 、乗船者全員を乗せられるだけの68隻の救命ボートを搭載できるように設計されており^{[85] 、追加の32隻の救命ボートの価格はわずか}16,000ドル（2023年時点で505,000ドルに相当）で、^[5]タイタニック号の建造に会社が費やした750万ドルの1%未満でした。

当時の緊急事態では、救命ボートは遭難船から乗客を近くの船に移送するために使われることになっていた。^{[86] [f]}そのため、定期船には乗客と乗組員全員を収容するのに必要な数よりはるかに少ない救命ボートが搭載されているのが普通であり、当時1万英トンを超える39隻のイギリス定期船のうち33隻は乗組員全員を収容するには救命ボートの設置場所が少なすぎた。^[88]ホワイト・スター・ラインは、救命ボートの連続した列によって遮られるであろう、海の景色を遮らない広いプロムナードデッキを船に設けることを希望した。^[89]

スミス船長は、27年間の指揮官としての経験を含め、40年間海上で勤務した経験豊富な船員だった。これは彼のキャリアにおける最初の危機であり、すべてのボートが満員であったとしても、船が沈没したときに1000人以上が生き残る可能性はほとんどないか全くないことを知っていたはずだ。^[63]いくつかの情報源は、スミス船長は、これから起こることの重大さを理解すると、決断できずに身動きが取れなくなり、精神衰弱または神経衰弱を起こし、トランスのようなぼんやり状態に陥り、人命の損失を軽減しようとする努力が不十分で無力になったと主張した。^{[90] [91]}しかし、生存者によると、スミスは危機の間、指揮を執り、冷静で落ち着いて行動した。衝突後、スミスは直ちに損害の性質と範囲の調査を開始し、自ら2回デッキの下に点検に行き、損害を調べ、助けを呼ばなければならない可能性に備えて無線通信員を準備した。彼は、アンドリュースから船が沈没していると告げられる前に、乗組員に救命ボートの積み込みの準備を始め、乗客を救命ベルトを着用させるよう指示するという慎重な姿勢を取った。スミスはデッキのあちこちで、救命ボートの積み込みを自ら監督し、手伝い、乗客と交流し、パニックを避けながら避難命令に従うよう緊急に促そうとしているのが目撃された。^[92]

四等航海士ボックスホールは00:25頃スミスから船が沈没すると告げられたが^[93]、操舵手のジョージ・ロウは緊急事態に気付かず、避難が始まった後、見張り所からブリッジに電話をかけ、なぜ救命ボートが通り過ぎるのを見たのかと尋ねた。^[94]乗組員は緊急事態に備えていなかった。救命ボートの訓練が最小限しか行われていなかったためである。船がサウサンプトンに停泊している間に救命ボートの訓練が1回だけ行われていた。それは2隻のボートを降ろすという大ざっぱなもので、各ボートには1人の士官と4人の男性が乗り込み、数分間ドックの周りを漕いでから船に戻った。ボートには非常食が積まれているはずだったが、船長チャールズ・ジョウギンと彼のスタッフがそうしようと努力したにもかかわらず、ボートには部分的にしか食料が積まれていなかったことが後にタイタニックの乗客によって判明した。^{[95] [95]}船が沈没する前の日曜日の朝に救命ボートの訓練が予定されていたが、スミス船長によって理由は不明だがキャンセルされた。^[96]

船内には乗組員を特定の救命ボートの配置場所に割り当てるリストが掲示されていたが、それを読んだり、何をすべきか知っていたりした者はほとんどいなかった。乗組員のほとんどは船員ではなく、中にはボートを漕いだ経験のない者もいた。彼らは、おそらく合計1,100人を乗せた20隻のボートを船の側面から70フィート（21メートル）下ろすという複雑な作業に取り組まなければならなかった。^[84]惨事の歴史家トーマス・E・ボンソールは、避難があまりにも組織化されておらず、「たとえ必要な数の救命ボートがあったとしても、時間の不足とリーダーシップの欠如を考えると、どうやってそれを降ろすことができたのか想像もつかない」と述べている。^{[97]実際、}タイタニック号の救命ボートのすべてが船が沈む前に降ろされたわけではない。

衝突から40分後の00:20頃までに、救命ボートへの積み込みが始まっていた。二等航海士ライトラーは後に、蒸気が漏れる騒音でスミスの耳に両手を当てなければならなかったことを回想し、「私は大声で『女性と子供をボートに乗せた方がよいでしょうか、船長』と叫んだ。彼は私の言葉を聞いてうなずいて答えた」と語っている。^[98]するとスミスはライトラーとマードックに「女性と子供をボートに乗せて降ろせ」と命じた。^[99]ライトラーは左舷のボートを担当し、マードックは右舷のボートを担当した。2人の航海士は「女性と子供」の避難命令を違ったように解釈した。マードックはそれを女性と子供を先にという意味だと解釈したが、ライトラーは女性と子供だけという意味だと解釈した。ライトラーは乗船を待っている女性や子供がいない場合は空席のまま救命ボートを降ろしたが、マードックは近くの女性や子供が全員乗船している場合は限られた人数の男性の乗船を許可した。^[83]

どちらの士官も、救命ボートを降ろす際に何人まで安全に乗せられるか知らなかったため、用心深く乗り込まなかった。天候と海況が非常に良好だったこともあり、68人全員を乗せても安全に降ろすことができたはずだ。^[83]もしそうしていれば、さらに500人が救われたはずだった。その代わり、救命ボートが多くの座席を空けたまま進水したため、主に男性数百人が船上に取り残された。^{[81] [97]}

当初、救命ボートに乗りたがる乗客はほとんどおらず、避難を担当する士官たちは乗客を説得するのに苦労した。大富豪のジョン・ジェイコブ・アスターは「あの小さなボートよりもここにいる方が安全だ」と宣言した。 ^[100]乗客の中には乗船をきっぱり拒否する者もいた。状況の緊急性に気づいたジェイ・ブルース・イズメイは右舷のボートデッキを歩き回り、乗客と乗組員にボートに乗るよう促した。少数の女性、カップル、独身男性が右舷の救命ボート7号に乗るよう説得され、この救命ボートが最初に降ろされた。^[100]

00:45、救命ボート7号は定員65名であるにもかかわらず、推定28名の乗客を乗せたままタイタニック号から漕ぎ出された。次に00:55に降ろされたのは左舷の救命ボート6号だった。このボートにも28名が乗っており、その中には「沈まない」マーガレット・「モリー」・ブラウンもいた。ライトラーは船員が1名（操舵手ロバート・ヒッチェンズ）しか乗っていないことに気づき、ボランティアを募った。ロイヤル・カナディアン・ヨット・クラブのアーサー・ゴッドフリー・プーチェン少佐が進み出てロープを下り、救命ボートに乗り込んだ。彼はライトラーが左舷避難中に乗船を許可した唯一の成人男性乗客だった。^[101]プーチェンの役割は避難中の重要な問題を浮き彫りにした。ボートに乗り込む船員がほとんどいなかったのだ。何人かはより多くの乗客を避難させるために船橋のドアを開けるために下へ送られたが、彼らは二度と戻ってこなかった。彼らはおそらく船底に閉じ込められ、船底の上昇する水に溺死したと思われる。^[102]

一方、他の乗組員は、デッキ下の船内に水が流れ込み続ける中、重要な設備を維持するために奮闘した。エンジニアと消防士は、ボイラーが冷たい水に触れて爆発するのを防ぐため、ボイラーから蒸気を抜く作業に取り組んだ。彼らは、急流を弱めようと無駄な努力をして、前方区画に追加のポータブルポンプを設置するために防水扉を再び開け、船全体の照明と電力を維持するために発電機を動かし続けた。スチュワードのフレデリック・デント・レイは、自分の居住区と E デッキの 3 等客室の間の木製の壁が崩れ、腰まで水につかることになったが、かろうじて流されるのを免れた。^[103]ハーバート・ハーベイとジョナサン・シェパード（数分前にマンホールに落ちて左足を骨折したばかりだった）の2人のエンジニアは、00:45頃、浸水した第6ボイラー室と第5ボイラー室を隔てるバンカーのドアが崩壊し、ボイラー室からかろうじて脱出した消防士長のフレデリック・バレットによると、2人は「緑色の泡の波」にさらわれたときに死亡した。^[104]

生存者のトリマー、ジョージ・キャベルによると、午前1時20分頃、ボイラー室4番では、氷山によって船底も穴が開いたことを示している可能性があるという。水の流れはすぐにポンプを圧倒し、消防士とトリマーはボイラー室から避難せざるを得なくなった。^[105]さらに船尾では、チーフエンジニアのベルと彼のエンジニア仲間、そして少数のボランティアの消防士とグリースラーが、浸水していないボイラー室1、2、3とタービンとレシプロエンジン室に残った。彼らは、船の照明とポンプを作動させ、遭難信号を送信できるように無線に電力を供給するために、ボイラーと発電機での作業を続けた。^[47]いくつかの情報源は、彼らが最後まで持ち場に留まり、タイタニック号の電気系統が沈没の最後の数分まで機能し、船の奥深くで故障したことを主張している。しかし、これ以上何もできないことが明らかになり、前部区画の浸水がポンプで対処できないほど深刻になったため、エンジニアと他の乗組員の一部が持ち場を放棄してタイタニック号のデッキに上がったが、この時までにすべての救命ボートが出発した後であったことを示す証拠がある。グリーサー・フレデリック・スコットは、船のエンジニア35人のうち8人が右舷ボートデッキの後端に集まっているのを見たと証言した。^[106]船の35人のエンジニアと電気技師は誰一人として生き残らなかった。^[107]タイタニック号の郵便局員5人も誰一人として生き残れなかった。最後に目撃されたのは、浸水した郵便室から救出した郵便袋を救おうと奮闘しているところだった。彼らはDデッキのどこかで上昇する水に巻き込まれた。^[108]

三等船室の乗客の多くも、E、F、G デッキの居住区に水が流れ込むのを目にした。比較的少数だった三等船室の生存者の一人、カール・ヤンソンは後に次のように回想している。

それから私は他の服、時計、バッグを持って船室に駆け下りたが、時計とコートを取る間もなく、ものすごい勢いで船室に水が流れ込んできたので、再びデッキに駆け上がらなければならなかった。そこでは友人たちがライフベルトを締め、恐怖の表情で立っていた。ライフベルトも靴も帽子もない私は、一体どうしたらいいのだろう？^[109]

救命ボートは両側から数分おきに降ろされたが、ほとんどのボートは定員が大幅に不足していた。5号は41人、3号は32人、8号は39人^[110]、1号は定員40人のうちわずか12人のままで出発した。 ^[110]避難はスムーズには進まず、進むにつれて乗客が事故や怪我を負った。1人の女性が救命ボート10号と船の側面の間に落ちたが、誰かが彼女の足首をつかんでプロムナードデッキに引き上げ、彼女は2度目の乗船を成功させた。^[111]一等船客のアニー・ステンゲルは、ドイツ系アメリカ人の医師とその兄弟が5号に飛び込んで彼女を押しつぶし、意識を失ったときに肋骨を数本折った。^{[112] [113]}救命ボートの降下も同様に危険であった。 6号艇は降下中に船体側面から水が噴き出し、ほぼ浸水したが、無事に船から離れることができた。^{[110] [114]} 3号艇は一時ダビットの一つが詰まり、乗客が救命ボートから海に投げ出される危険があり、危うく大惨事になりそうになった。^[115]

午前1時20分までに、状況の深刻さはデッキ上の乗客にも明らかとなり、彼らは別れを告げ始め、夫たちは妻と子供を救命ボートまで連れて行った。近くの船の注意を引くために数分ごとに遭難信号が発射され、無線通信士は遭難信号 CQDを繰り返し送信した。無線通信士のハロルド・ブライドは同僚のジャック・フィリップスに、これが「送信できる最後のチャンスかもしれない」のでSOS信号を使うように提案した。ブライドの考えに反して、SOSは新しい呼びかけではなく、以前にも何度も使用されていた。 ^[116] 2人の無線通信士は他の船に連絡して援助を求めた。数隻が応答し、そのうち最も近かったのは58マイル (93 km) 離れたRMS カルパチア号だった。^[117]この船はタイタニック号よりもはるかに遅く、最高速度17 ノット（時速20マイル、31km）で航行しても沈没船に到達するのに4時間かかりました。^[118]対応したもう1隻の船はSSマウント・テンプル号で、進路を設定してタイタニック号の位置へ向かったが、途中で流氷に阻まれました。^[119]

かなり近くには、数時間前にタイタニック号に氷の存在を警告していたカリフォルニアン号 があった。船が広大な流氷原に閉じ込められることを恐れたカリフォルニアン号のスタンレー・ロード船長は、22:00頃、一晩停泊し、夜明けを待って氷原を抜ける道を見つける決断をした。^{[120] 23:30、}タイタニック号が氷山に衝突する10分前、カリフォルニアン号の唯一の無線通信士、シリル・エバンスはその夜は無線通信を切って就寝した。^{[121]ブリッジ上で、同船の三等航海士チャールズ・グローブスが、右舷約10～12マイル (16～19 km) 先に大型船を発見。その船は突然左舷に向きを変えて停止した。もし}カリフォルニアン号の無線通​​信士があと15分長く持ち場に留まっていれば、何百人もの命が救われたかもしれない。^[122] 1時間ちょっと後、ハーバート・ストーン二等航海士は停船中の船の上で5発の白いロケット弾が爆発するのを目撃した。ロケット弾が何を意味するのか分からなかったストーンは、海図室で休んでいたロード艦長に電話し、目撃を報告した。^[123]ロード艦長は報告に応じて行動しなかったが、ストーンは動揺した。「船が海上でロケット弾をただで発射するはずがない」と彼は同僚に語った。^[124]

この時までに、タイタニック号の乗員には、船が沈没しつつあり、全員を乗せる救命ボートの定員が足りないことは明らかだった。最悪の事態は起こらないだろうという希望をまだ抱いていた者もいた。エロイーズ・ヒューズ・スミスが、結婚2か月の夫ルシアンも一緒に行けないかと懇願したとき、スミス船長は彼女を無視し、再び拡声器で女性と子供を優先するよう叫んだ。ルシアンは「気にしないでください、船長。彼女がボートに乗るように手配します」と言い、その後エロイーズに「あなたに従えと頼むとは思っていませんでしたが、今回だけはそうしなければなりません。女性と子供を優先するのは形式上の問題です。船は完全に装備されており、乗員全員が助かります」と言った。^[125]ティリー・タウシグは夫（エミール・タウシグ）から引き離され、娘とともに救命ボート8号に乗せられなければならなかった。^[126]セリニー・ヤスベックはヤスベック氏が自分のボートに同乗しないのを見て、ボートが海に沈む中、彼のところに戻ろうとしたが無駄だった。^[126]シャーロット・コリアーの夫ハーヴェイは、2人の船員が彼女を救命ボートに引き上げているときに妻に叫んだ。「行け、ロッティ！頼むから、勇気を出して行け！私は別のボートに座るから！」2人とも生き残れなかった。^[125]

他のカップルは別れることを拒否した。メイシーズ百貨店の共同経営者で元米国下院議員のイジドール・ストラウスの妻アイダ・ストラウスは夫にこう言った。「私たちは長年一緒に暮らしてきたのよ。あなたが行くところなら、私も行くわ。」^[125]二人はデッキチェアに座り、最期を待った。^[127]実業家ベンジャミン・グッゲンハイムはライフジャケットとセーターからシルクハットとイブニングドレスに着替え、紳士らしく逝きたいと宣言した。^[47]

この時点で、救命ボートに乗り込んだ乗客の大半は一等船室と二等船室の乗客だった。三等船室（三等船室）の乗客で甲板にたどり着いたのはわずかで、大半は迷路のような廊下で迷ったり、三等船室の乗客の居住区を一等船室と二等船室から隔てるゲートや仕切りの後ろに閉じ込められたりしていた。^[128]この隔離は単に社会的な理由からではなく、米国の移民法の要件でもあった。移民を管理し、感染症の蔓延を防ぐために、三等船室の乗客を隔離することが義務付けられていた。大西洋を横断する定期船の一等船室と二等船室の乗客はマンハッタン島の主要埠頭で下船したが、三等船室の乗客はエリス島で健康診断と手続きを受けなければならなかった。^[129]少なくともいくつかの場所では、タイタニック号の乗組員が三等船室の乗客の脱出を積極的に妨害したとみられる。いくつかの門は施錠され、乗組員によって警備されていたが、これは明らかに三等船室の乗客が救命ボートに殺到す​​るのを防ぐためであった。^[128]アイルランド人の生存者マーガレット・マーフィーは1912年5月に次のように書いている。

三等船室の乗客全員が命の危険にさらされる前に、タイタニック号の船員たちは三等船室に通じるドアと通路を閉めた。男たちの群れが上のデッキに上がろうとし、船員たちと格闘していた。全員が殴り合い、もみ合い、罵り合っていた。女性や子供もいて、祈ったり泣いたりしていた。それから船員たちは三等船室に通じるハッチを閉めた。彼らは、船がもっと長く浮かんでいるように、そこに空気を残しておきたいと言った。それは、まだ船内にいる人々にとって、すべての希望が失われたことを意味した。^[128]

船体上部にたどり着くには長く曲がりくねった道を通らなければならなかった。C デッキから G デッキにある三等船室はデッキの端にあり、救命ボートから最も遠かった。対照的に、一等船室は上層デッキにあり、最も近かった。したがって、救命ボートへの近さが、誰が救命ボートに乗れるかを決める重要な要素となった。さらに困難だったのは、三等船室の乗客の多くが英語を理解したり話したりできなかったことだ。生き残った三等船室の乗客の中で、英語を話すアイルランド移民が不釣り合いに多かったのは、おそらく偶然ではないだろう。^[15]生き残った人々の多くは、三等船室の給仕のジョン・エドワード・ハートのおかげで命を救われた。ハートは船内への 3 回の往復を手配し、三等船室の乗客のグループをボートデッキまで案内した。他の者は、開いた門を通り抜けたり、非常用はしごを登ったりした。^[130]

おそらく、そのすべてに圧倒されたのか、脱出を試みず、客室に留まったり、三等船室の食堂で祈りを捧げたりした者もいた。^[131]先任火夫のチャールズ・ヘンドリクソンは、三等船客の群れがトランクと所持品を抱えて船底に群がり、誰かの指示を待っているかのようだった。^[132]心理学者のウィン・クレイグ・ウェイドは、これを社会的に上位の者から何世代にもわたって指示されてきたことで生じた「ストイックな受動性」によるものだとしている。^[108]生き残った三等船室の男性乗客の一人、アウグスト・ヴェナーストロームは、後に、仲間の多くが自力で助かろうとしなかったとコメントしている。彼は次のように書いている。

数百人が（三等船室の食堂で）輪になって祈ったり泣いたり、神とマリアに助けを求めたりしていた。彼らはそこに横たわって叫んでいたが、決して手を挙げて助けようとはしなかった。彼らは自分の意志の力を失い、神が自分たちのためにすべてのことをしてくれると期待していた。^[133]

午前1時30分までに、タイタニック号の傾斜角は5度を超えず、左舷への傾斜が増していた。状況の悪化は、船から送られたメッセージの調子に反映されていた。午前1時25分には「女性をボートに降ろしている」、午前1時35分には「機関室が浸水している」、午前1時45分には「機関室のボイラーが満杯」であった。^{[134]これは、船の電気系統が故障し始めたときに送られた}タイタニック号の最後の理解可能な信号であり、その後のメッセージは混乱して理解不能であった。それでも、2人の無線通信士は、ほぼ最後まで遭難メッセージを送信し続けた。^[135]

残りのボートは定員にかなり近い人数で、どんどん急いでいた。11号は定員より5人多い人数でいっぱいだった。降ろされる際、船から汲み出された水でほぼ浸水した。13号も同じ問題をかろうじて回避したが、乗員はボートを降ろすロープを外すことができなかった。降ろされる途中、15号の真下にボートが後方に流された。ロープは間に合うように切断され、2隻のボートは無事に逃げることができた。^[136]

パニックの最初の兆候は、40人を乗せて降ろされている左舷の救命ボート14号に一団の男性乗客が駆け寄ろうとした時に見られた。ボートの責任者であった五等航海士のロウは、負傷者を出さずに群衆を制圧するため、空中に3発の警告射撃を行った。^[137] 16号は5分後に降ろされた。乗船者の中にはスチュワーデスのバイオレット・ジェソップもいたが、彼女は4年後の第一次世界大戦でタイタニックの姉妹船であるブリタニック^{号の沈没を生き延びている。 [138]折り畳み式ボートCは、デッキ上のほとんどの人が}船尾に移動したため、現在ではほとんど人がいない右舷デッキから午前1時40分に進水した。この船に乗って、タイタニック号の最も物議を醸した生存者であるホワイトスター社の会長兼取締役のJ・ブルース・イスメイが船から脱出したが、この行為は後に卑怯な行為として非難された。^[134]

午前1時40分、救命ボート2号が降ろされた。^[139]ボートがまだ甲板レベルにあったとき、ライトラーはボートに男たちが乗っているのを発見した。彼は後に「イギリス人でもなければ、英語を話す人種でもない... [だが] 船員の間では『ダゴ』と呼ばれる広いカテゴリーに属する」と書いている。^[140]彼はリボルバー（銃は空だった）で彼らを脅して追い出したが、ボートを埋め尽くすほどの女性や子供を見つけることができず^[140]、定員40人のうち25人しか乗っていない状態でボートを降ろした。^[139]ジョン・ジェイコブ・アスターは午前1時55分に妻を4号ボートで無事に見送ったが、60席中20席が空席であったにもかかわらずライトラーに乗船を拒否された。^[139]

最後に進水したボートは折り畳み式のD型で、25人を乗せて02:05に出航した。^[141]ボートが降ろされる途中、さらに2人の男性が飛び乗った。^[142]水はボートデッキまで達し、船首楼は深く沈んでいた。一等船客のエディス・エバンスはボートでの場所を放棄し、最終的に惨事で死亡した。彼女は沈没で死亡した一等船室の女性4人のうちの1人だった。三等船客のユージン・デイリーと一等船客のジョージ・ランスを含む数人の生存者は、救命ボートに駆け寄る際に士官が1人か2人を撃ち、その後自殺するのを見たと主張している。その士官はマードックだったという噂があった。^[143]

トーマス・アンドリュースが最後に目撃されたのは、一等船室の喫煙室で、02:05頃だったと伝えられている。どうやら逃げようとはしていなかったようだ。^{[138] [144]}しかし、他の報告では、アンドリュースは01:40より前に喫煙室にいた可能性があり、その後も避難の手伝いを続けたと示唆している。^{[145] [146]}報告によると、彼は乗客が水中でしがみつくためのデッキチェアを海に投げ込み、^[145]おそらくスミス船長を探すためにブリッジに向かっていた。^[146]スミス船長はデッキの最後の巡視を行い、無線通信士と他の乗組員に「今は各自が自分の身を守る番だ」と告げ、^[147]折り畳み式ボートAの進水を試みた男たちに「さあ、男たち、女性と子供のために最善を尽くし、自分の身は自分で守れ」と告げ、船が最後の沈没を始める直前にブリッジに戻った。^[148]彼は船と共に沈むことを選び、船が沈んだときに船橋で死亡したと考えられています。^{[149] [150]}しかし、ハロルド・ブライドを含む数人の生存者は、スミスが船橋から船外に飛び込むのを目撃しました。 ^[151]食堂の給仕のセシル・フィッツパトリックは、アンドリュースがスミスと一緒に船外に飛び込むのを見たと主張しました。^[145]

乗客と乗組員のほとんどが船尾に向かい、そこでは二等船客のトーマス・バイルズ神父が告解を聞いたり赦免を与えたりしていたが、タイタニックの楽団は体育館の外で演奏していた。^[152] タイタニックには2つの別々の楽団があった。1つはウォレス・ハートリーが率いる五重奏団で、夕食後や礼拝で演奏し、もう1つは受付エリアやカフェとレストランの外で演奏する三重奏団だった。2つの楽団は別々の音楽ライブラリと編曲を持っており、沈没前に一緒に演奏したことはなかった。氷山に衝突してから約30分後、2つの楽団はチーフパーサーのマックエルロイかキャプテン・スミスに呼び出され、一等ラウンジで演奏するよう命じられたと思われる。 ^{[153]その場にいた乗客は、彼らが「}アレクサンダーズ・ラグタイム・バンド」などの陽気な曲を演奏していたことを覚えている。このとき2人のピアノ奏者が楽団にいたかどうかは不明である。正確な時間は不明だが、ミュージシャンたちはその後、一等船室入口のボートデッキレベルに移動した。信じられていることとは反対に、彼らがデッキ自体に移動したという証拠はないが^[154] 、スチュワードのエドワード・ブラウンが一等船室入口の階段の最上部で彼らを見たと主張しているため、彼らは船内に留まっていた。^[155]

タイタニック号沈没に関する伝説として、船が沈没する時に音楽家たちが賛美歌「Nearer, My God, to Thee 」を演奏していたというものがあるが、これを疑わしいと考える者もいる。 ^[156]にもかかわらず、この主張は沈没に関する最も初期の報告の中に浮上し、^{[157]この賛美歌は}タイタニック号の惨事と非常に密接に結び付けられ、その冒頭部分がタイタニック号の楽長ウォレス・ハートリーの墓碑に刻まれた。^[158]アーチボルド・グレイシーは沈没直後に書いた報告書の中でこれを強く否定し、ハロルド・ブライドは楽団がラグタイムを演奏しているのを聞いたと述べ、その後「Autumn」を演奏したが、^これはアーチボルド・ジョイスの当時人気のあったワルツ「Songe d'Automne (秋の夢)」を意味していた可能性がある。生存者と話した救助船カルパチア号の楽長ジョージ・オレルは次のように語った。「船の楽長は、いかなる緊急事態においても、乗客を落ち着かせるために演奏することが求められています。タイタニック号が氷山に衝突した後、楽長は明るい音楽、ダンスミュージック、コミックソングなど、乗客がパニックに陥らないようにするあらゆる音楽を演奏し始めました...畏怖の念に襲われた乗客たちは、自分たちが直面している死について考え始め、楽長に賛美歌を演奏するよう求めました。全員に訴えかけたのは『Nearer My God to Thee』でした。」^[160]

グレイシーによると、楽団が演奏した曲は「陽気」だったが、彼はそのどれも知らなかった。もし彼らが「Nearer, My God, to Thee」を演奏していたら、「それに気付いて、我々全員に即死を告げる無神経な警告であり、パニックを引き起こす可能性があるとみなすべきだった」と述べた。^[161]ブラウンを含む、最後に船を離れた生存者の何人かは、船が最後の沈没を始めるまで楽団は演奏を続けていたと述べた。^[153]グレイシーは、楽団は船が沈む少なくとも30分前に演奏を止めたと述べた。一等船客のAHバークワースは、「私は誰の勇敢さも軽視するつもりはないが、私が最初にデッキに上がったとき、楽団はワルツを演奏していたことを言及しておく。次に楽団が配置されていた場所を通りかかったとき、メンバーは楽器を投げ捨てて見えなかった」と述べた。^[154]バンドはライフベルトを回収するために演奏を一時停止し、その後再開することもできたはずだ。^[8]

ブライドは、もう1人の無線通信士、ジャック・フィリップスと一緒に、すでに水浸しになっていた無線室から出たとき、バンドの演奏を耳にした。彼は、無線室に忍び込んでフィリップスの救命胴衣を盗もうとした「ストーカーか、船底から来た誰か」と思われる乗組員と戦っていた。ブライドは後にこう書いている。「私は義務を果たした。[その男を]仕留められたと願う。分からない。私たちは彼を無線室の床に置き去りにしたが、彼は動いていなかった。」 [ ^162] 2人の無線通信士は反対方向に進み、フィリップスは船尾に、ブライドは前方に、折りたたみ式救命ボートBに向かった。フィリップスは死亡した。^[162]

グレイシーも船尾に向かっていたが、船尾に向かって進むと、「ボートの甲板を何列も覆い、我々と向き合う人々の群れ」^[163]が行く手を阻んで いることに気付いた。これは、最後の救命ボートが出発するちょうどその時にようやく甲板にたどり着いた数百人の三等船室の乗客たちだった。グレイシーは船尾に行くことをあきらめ、群衆から逃れるために水に飛び込んだ。^[163]

午前2時15分頃、それまで浸水していなかった部分にデッキのハッチから水が流れ込み、タイタニック号の水中での傾きが急速に大きくなり始めた。^[73]突然傾きが増したため、生存者の1人が「巨大な波」と呼んだ波がボートデッキの前端から船に沿って押し寄せ、多くの人々を飲み込んだ。^{[164]折りたたみ式ボートAとBを出航させようとしていた6等航海士のムーディ[165]}とグレイシーを含む一行は、2隻のボートと共に流された（ボートBはブライドを下に閉じ込めたままひっくり返って流され、ボートAは部分的に浸水し、帆が上がらなかった）。ブライドとグレイシーはボートBで生き残ったが、ムーディは死亡した。^{[166] [167]}

折りたたみ式ボートBの進水を試みたライトラーは、船尾に向かっても無駄だと悟り、士官室の屋根から海に飛び込んだ。彼は換気口に吸い込まれたが、「ものすごい熱風」で吹き飛ばされ、転覆した救命ボートの横に姿を現した。^[168]前方の煙突は自身の重みで崩壊し、水中でもがいていた数人を押しつぶして死亡した。その中には、一等船客のチャールズ・デュアン・ウィリアムズも含まれていた。[169] 煙突は水に落ち、^救命ボートをかろうじて避けた。^[170]煙突はライトラーをかすめ、沈没する船から50ヤード離れたところでボートを流す波を作った。^[168]タイタニック号に残っていた人々は、船体が大きなストレスを受けて震えるのを感じた。一等船客のジャック・セイヤー^[171]は次のように述べている。

船内では時折、鈍いドスンという音や爆発音が聞こえていた。しかし今、何の前触れもなく、船は前進し始め、約 15 度の角度で水の中に突入した。この動きは、水がこちらに向かって押し寄せる中、ゴロゴロという轟音と、さらに鈍い爆発音が混じった音を伴っていた。まるで、鋼鉄の鉄橋の下に立っているかのようだった。その上には、プレス加工された鋼鉄工場の騒音と大量の陶器が割れる音が混じっていた。^[172]

目撃者は、タイタニック号が水中で傾くにつれて船尾が空高く舞い上がるのを目撃した。角度は30～45度に達し、^{ローレンス・}ビーズリーが後に述べたように「船体中央のすぐ後ろの重心の周りを回転していた」という。^[174]多くの生存者は大きな音を報告し、ボイラーが爆発したためだと考える者もいた。^[175]ビーズリーはそれを「うめき声、ガラガラ音、そして衝突音で、爆発のような突然の轟音ではなかった。数秒間、おそらく15～20秒間、連続して続いた」と表現した。彼はそれを「エンジンと機械がボルトとベアリングから外れ、区画を通り抜けて落下し、行く手を阻むものすべてを破壊した」ためだとした。^[174]

さらに1分後、船のライトが一度ちらつき、その後完全に消え、タイタニック号は暗闇に包まれた。ジャック・セイヤーは「船上に残っていた1500人の人々が群れをなして蜂のようにしがみついていたが、全長250フィートの船尾が空に上がると、一団となって、二人一組、あるいは一人で倒れていった」のを目撃したと回想している。^[170]

タイタニック号は、浸水した船首が船体を沈め、船尾の空気が船体を水面に浮かせようとするという、極めて強い反対方向の力にさらされていた。その力は、船体構造の最も弱い部分の一つ、エンジン室ハッチ付近に集中していた。照明が消えて間もなく、船は分裂した。水没した船首は、しばらくの間、竜骨によって船尾に付着したままだった可能性があり、船尾を高い角度に引っ張った後、分離し、船尾はさらに数分間浮かんだままだった。船尾の前部は急速に浸水し、傾き、その後しばらく安定してから沈没した。^{[176] [177] [178]}船は、氷山衝突から2時間40分後の午前2​​時20分に視界から消えた。セイヤーは、船が水面で回転し、「まるで恐ろしい光景を我々の視界から隠すかのように、徐々に甲板を我々から遠ざけた...そして、最後の数枚の頑丈な隔壁が破裂する鈍い音とともに、船は我々から離れて海へと静かに滑り落ちていった」と報告した。^[179]

タイタニック号の生き残った士官や著名な生存者の一部は、船が一片のまま沈んだと証言し、この考えは英国と米国の惨事に関する調査でも確認された。プロムナードデッキ（2番目の煙突の近く）でバンドと共にいたアーチボルド・グレイシーは、「タイタニック号が沈んだとき、デッキは無傷だった。私が沈んだとき、すでに船の7/16以上が水面下にあり、デッキや船が壊れそうな兆候はなかった」と述べた。^[180]バラードは、他の多くの生存者の証言から、沈没中に船が2つに割れたことが示されていると主張した。^[181]現在では、エンジンとボイラーのほとんどが所定の位置に留まっていたことが分かっているため、目撃者が聞いた「大きな音」と船尾の瞬間的な沈下は、船体の破損によるものであり、継手の緩みやボイラーの爆発によるものではないと考えられる。^[182]

船が2つに割れた原因については、主に2つの説がある。トップダウン説と、考案者のロイ・メンゴットにちなんで名付けられたメンゴット説である。^[183]​​ より一般的なトップダウン説は、割れは最初のボイラー室の入り口にある構造上の弱点に集中し、割れはまず上層デッキで発生し、その後竜骨に落ちたとしている。割れは船首と船尾をつなぐ蝶番の役割を果たしていた二重底まで船を完全に分離した。この時点から、船首は船尾を引き下げることができ、二重底が破断して船の2つの部分が最終的に分離した。^[183]​​ メンゴット説は、船が破断したのは圧縮力によるものであり、破断張力によるものではないと仮定し、その結果、下から上への破断となった。このモデルでは、二重底が最初に破断し、割れが上層デッキに飛び上がるにつれて、上向きに下層デッキに座屈せざるを得なくなった。船はBデッキで支えられていたが、Bデッキには6枚の大型ダブラープレート（海上で煙突の吸気口に亀裂が入るのを防ぐための台形の鋼板）が付いており、これが緩衝材として機能し亀裂を押しのけていた。船体の内容物が船外に溢れ出ると、Bデッキが破損し、後部タワーと前部タワーの上部構造が船尾から外れ、船首が解放されて沈没した。^[183]

沈没後、船​​首と船尾はわずか5～6分で3,795メートル（12,451フィート）沈み、重機、何トンもの石炭、タイタニック号の内部から大量の残骸が流れ出た。船の2つの部分は、海底の緩やかな起伏のある場所に約600メートル（2,000フィート）離れて着地した。^[184]流線型の船首部分は、水上でとった角度とほぼ同じ角度で降下を続け、推定時速25～ ³⁰マイル（40～48キロメートル）で浅い角度で船首から海底に衝突した。その勢いで海底に深いえぐみが入り、部分は最大20メートル（66フィート）の深さの堆積物の中に埋もれ、突然停止した。突然の減速により、船首の構造がブリッジのすぐ前方で数度下方に座屈した。船首部後端のデッキは、崩壊時にすでに弱くなっていたが、さらに重なり合って崩壊した。^[186]

船尾部分はほぼ垂直に沈んだようで、おそらく落下中に回転していたと思われる。^[185]沈下中に空のタンクとコッファーダムが内部崩壊し、船尾甲板の構造が裂けて鋼鉄のリブが折り返された。^[187]船尾部分は舵の部分で約15メートル（49フィート）の深さまで沈むほどの勢いで着地した。甲板は互いに重なり合って崩れ落ち、船体板は側面に広がった。沈没後数時間にわたって残骸が海底に降り注ぎ続けた。^[186]

沈没直後、数百人が船の残骸に囲まれ、氷の海で苦闘していた。タイタニック号が海底に沈む際に船体が崩壊し、浮力のある残骸（木材の梁、木製のドア、家具、羽目板、隔壁のコルクの破片）が海面に飛び上がった。これにより、泳いでいた何人かが負傷し、おそらく死亡した。また、残骸を使って浮かんでいようとした者もいた。^[188]

水温は摂氏マイナス2度（華氏28度）で、致命的な冷たさだった。ライトラーは「千本のナイフ」が体に突き刺さったような感覚だったと述べている。^[187]凍った水に突然浸かると、通常は数分以内に心停止、呼吸困難、または寒冷ショック（一般に信じられているように低体温症ではない）のいずれかで死に至る。 ^[189]水中にいたほぼ全員が、15～30分以内に心停止または凍った水に対するその他の身体反応で死亡した。^[190]救命ボートにはあと500人近く乗れるスペースがあったにもかかわらず、救助されたのはわずか13人だった。^[191]

救命ボートに乗っていた人々は、ローレンス・ビーズリーが「人間の恐怖、絶望、苦悩、激しい恨み、盲目的な怒りといったありとあらゆる感​​情が混じり合った、私は間違いなく、無限の驚きの音が響き、まるで一人一人が『どうしてこんなひどいことが自分に起こっているのか? こんな死の罠に捕らわれているのか? 』と言っているかのようだった」と表現した音を聞いて恐怖を覚えた。 ^[192] ジャック・セイヤーはそれを「夏の夜のイナゴの鳴き声」に例え、タイタニック号が沈む直前に飛び込んだジョージ・ランスはそれを「決して忘れることのない陰鬱なうめき声。その声は、周囲を漂いながら助けを求める哀れな人々の声だった。恐ろしく、神秘的で、超自然的だった」と表現した。^[193]

水中の人々の叫び声、わめき声、泣き声は救命ボートの乗員にとって大きな衝撃だった。彼らの多くは、その瞬間まで船が沈む前に全員が脱出したと信じていた。ビーズリーは後に、その叫び声は「雷鳴のように聞こえた。予想もつかず、信じ難く、信じ難いものだった。数百ヤード離れたところに立っていたどのボートの乗員も、ほんのわずかな距離で、信じ難いほどの悲劇が起こっており、無力な私たちにはそれを回避したり軽減したりすることは決してできないと知り、身動きが取れなくなるほどのショックから逃れることはできなかっただろう」と記している。^[192]

水にいた人々のうち、生き残ったのはわずか数人だった。その中には、転覆した折りたたみ式ボート B にたどり着いたグレイシー、ジャック・セイヤー、ライトラーがいた。約 12 人の乗組員が折りたたみ式ボート B に乗り込み、ひっくり返った船体に危なっかしくしがみついている 35 人ほどの男性まで、できる限りの人々を救助した。周囲に大勢の遊泳者がいるとボートが水に浸かる危険があることに気づいた彼らは、乗船させてほしいと懇願する数十人の遊泳者を無視して、ゆっくりと漕いでいった。グレイシーは、水中にいた人々に対する尊敬の念を次のように記している。「幸いにも、助けを拒否したからといって、遊泳者から叱責の言葉を聞いたことは一度もない... [1 回の拒否] には、力強い男の男らしい声で応えた... 『大丈夫、みんな、幸運を祈る。神のご加護がありますように』」 [ ^194]グレイシーは、折りたたみ式ボートBに乗っていたストーカーのハリー・シニアやアントリーのコックのアイザック・メイナードを含む男たちが、スミス船長がボートの近くの水の中にいると言っているのを聞いたと述べた。^[195]消防士のウォルター・ハーストは、「大丈夫、みんな。幸運を、神のご加護がありますように」と叫んだ男はスミスだと思ったと述べた。ハーストによると、その男は「威厳のある声」で「いい子たちだ！いい子たちだ！」と乗員たちを励ましていたという。ハーストは泳いでいた男の勇気に深く感動し、オールで手を伸ばしたが、男は死んでいた。^[196]他の数人の泳ぎ手が折りたたみ式ボートAにたどり着いたが、ボートは直立していたが側面が適切に持ち上げられていなかったため部分的に浸水していた。乗員は何時間も氷点下の1フィートの水の中に座らなければならず、^[149]多くが夜の間に低体温症で死亡した。

さらに沖合では、他の18隻の救命ボート（そのほとんどが空席だった）が漂流し、乗員たちは泳いでいる人たちを救助するために何をすべきか、あるいは何かすべきかを議論していた。沈没船の近くに留まっていたボートNo.4は、沈没現場から50メートル（160フィート）ほど離れていて最も近かったようで、そのおかげで船が沈む前に2人がボートに乗り込み、もう1人を水中から引き上げることができた。^[197]沈没後、さらに7人が水中から引き上げられたが、2人は後に死亡した。折り畳み式ボートDは、ボートが降ろされた直後に水に飛び込んで泳いで来た男性乗客1人を救助した。他のすべてのボートでは、乗員たちはおそらく戻ろうとすると転覆するのではないかと恐れて、結局は戻らないことに決めた。中には率直に反対する者もいた。救命ボート6号の指揮官ヒッチェンズ操舵手は、ボートに乗っていた女性たちに、「そこにはただ死体がたくさんいるだけだ」ので戻る意味はないと語った。^[198]

約20分後、泳いでいた人たちが意識を失い、死に至ったため、叫び声は消え始めた。^[199]救命ボート14号を担当していた5等航海士ロウは、「叫び声や悲鳴が収まって人がまばらになるまで待ってから」、水中の人たちを救出しようと試みた。^[200]彼は5隻の救命ボートを集め、乗員をボート間で移動させて14号のスペースを空けた。その後、ロウは7人の乗組員と、手伝うことを申し出た男性乗客1人を連れて、沈没現場まで漕ぎ戻った。この作業には約45分かかった。14号が沈没現場に戻ったときには、水中にいた人たちはほぼ全員が死亡しており、まだ聞こえる声はわずかだった。^[201]

ルーシー・ダフ・ゴードン夫人は、惨事の後に次のように回想している。「最後の叫び声は、大声で叫んでいた男の声だった。『神様！神様！』彼は単調で、鈍く、絶望的な声で叫んでいた。丸一時間、恐ろしい叫び声が響き渡り、次第に絶望的なうめき声に変わり、私が話している最後の叫び声が聞こえた。そしてすべてが静まり返った。」^[202]生存者の中には、その後に続いた沈黙が助けを求める叫び声よりもさらにひどかった者もいた。^[203]ローとその乗組員は、まだ生きている4人の男性を発見したが、そのうち1人はその後すぐに死亡した。それ以外に彼らが目にしたのは、「何百もの死体と救命胴衣」だけだった。死者は「手足がつり、寒さで死んだかのようだった」^[200]

他のボートでは、生存者たちは救助船の到着を待つことしかできなかった。空気はひどく冷たく、いくつかのボートは浸水していた。生存者たちはボートの中で食料や飲料水を見つけることができず、ほとんどのボートには明かりがなかった。^[204]折りたたみ式ボート B の状況は特に悪く、ひっくり返った船体の空気ポケットが小さくなって浮いているだけだった。夜明けが近づくにつれて風が強くなり、海はますます荒れ、折りたたみ式ボートに乗っていた人々はバランスを取るために立ち上がらざるを得なくなった。試練に疲れ果てた何人かは海に落ちて溺死した。^[205]残りの人々にとって、波が船体を洗う中、船体の上でバランスを保つことが次第に困難になっていった。^[206]アーチボルド・グレイシーは後に、ひっくり返った船体に座っていた自分と他の生存者たちが「自分たちの立場の完全な無力さ」に衝撃を受けたと書いている。^[207]

タイタニック号の生存者は4月15日午前4時頃、 RMS カルパチア号に救助された。同船は夜通し高速で航行しており、その途中で多数の氷山を避けなければならなかったため、かなりのリスクを負っていた。^[206] カルパチア号の明かりが最初に目撃されたのは午前3時30分頃で、^[206]生存者を大いに喜ばせたが、全員が乗船するまでにはさらに数時間を要した。折りたたみ式救命ボートBに乗っていた30人以上の乗員は、最終的に他の救命ボート2隻に乗り換えることができたが、乗り換え直前に生存者1人が死亡した。^[208]折りたたみ式救命ボートAも問題を抱え、今や水没寸前だった。乗船者の多く（おそらく半数以上）は一晩中に死亡していた。^[187]残りの生存者はA号から別の救命ボートに移されたが、ボートには3人の遺体が残され、そのまま流された。 1ヵ月後、ホワイト・スター社の定期船RMS オーシャニック号が遺体を乗せたまま船を回収した。^[208]

カルパチア号の乗客は、日の出とともに彼らを迎えた光景に驚いた。「氷原の上に、まるで地形上の点のように、無数の氷のピラミッドが載っていた。」^[209]カルパチア号のアーサー・ロストロン船長は、周囲一面に氷が広がっており、高さ200フィート（61メートル）に達する20の大きな氷山と多数の小さな氷山、そしてタイタニック号の流氷と残骸も見られた。^[209]カルパチア号の乗客には、彼らの船が広大な白い氷原の真ん中にあり、遠くに丘のように見える氷山が点在しているように見えた。 ^[210]

救命ボートがカルパチア号のそばに着くと、生存者たちはさまざまな方法で船に乗り込んだ。中には縄梯子を登れるほど力のある者もいたし、吊り具で吊り上げられた者もいた。また、子供たちは郵便袋で吊り上げられた。^[211]船に到着した最後の救命ボートはライトラーの12番ボートで、65人乗りのボートに74人が乗っていた。彼らは全員午前9時までにカルパチア号に到着した。 ^[212]家族や友人が再会する喜びの光景もあったが、ほとんどの場合、愛する人が戻ってこなかったため希望は失われた。^[213]

午前9時15分に、マウント・テンプルとカリフォルニアンの2隻の船が到着した。カリフォルニアンは無線通信士が任務に復帰し、ようやく惨事を知ったが、その時点では救助すべき生存者はいなかった。カルパチアはオーストリア＝ハンガリー帝国のフィウメ（現在のクロアチアのリエカ）に向かっていたが、生存者を養うための物資も医療施設もなかったため、ロストロンは生存者を適切に世話できるニューヨークに戻る航路を計算するよう命じた。^[212] カルパチアはその地域を離れ、他の船に2時間にわたる最後の捜索を任せたが、成果はなかった。^{[214] [215]}

カルパチア号が流氷、霧、雷雨、荒波の中を困難な航海を経て4月18日の夕方にニューヨークの54番埠頭に到着したとき^{[216] [217]、}約4万人が埠頭に立っていた。カルパチア号や他の船舶から送られた無線電信メッセージから集められた情報を新聞が伝え、災害を知らせたのである。災害の全容が公に知られるようになったのは、カルパチア号が停泊してから、つまりタイタニック号の沈没から3日後のことだった。^[217]

カルパチア号がニューヨークに到着する前から、死者を収容する努力は始まっていた。ホワイト・スター・ラインがチャーターした4隻の船が328体の遺体を収容することに成功した。119体は海に埋葬され、残りの209体はカナダのノバスコシア州ハリファックスの港に陸揚げされ^[216]、 150体がそこで埋葬された。^[218]ニューヨーク、ワシントン、サウサンプトン、リバプール、ベルファスト、リッチフィールドなど様々な場所で記念碑が建てられ[ 219 ]、^大西洋 の両側で死者を偲び生存者を支援するための募金活動が行われた。^[220]タイタニック号の犠牲者の大半の遺体は回収されず、彼らの死の唯一の証拠は73年後に海底の残骸の中から発見された。それは、死体が横たわっていた場所に並んで横たわっていた靴だった。そして最終的に腐敗した。^[47]

この惨事に対する世間の反応は衝撃と憤りであり、いくつかの問題や人々に対して向けられていた。なぜ救命ボートがこんなに少なかったのか？なぜ多くの人が亡くなったのに、イスメイは自分の命を救ったのか？なぜタイタニック号は全速力で氷原に突入したのか？^{[221]この憤りは生存者自身によっても引き起こされた。ニューヨークに向かう途中の}カルパチア号に乗っていたときでさえ、ビーズリーと他の生存者は「将来の海上航行を保護するために世論を喚起する」ことを決意し、海上安全法の改正を求める公開書簡をタイムズ紙に送った。^[222]

タイタニック号とゆかりのある場所では、深い悲しみが広がった。最も大きな被害が出たのは、699人の乗組員の母港であり、多くの乗客の故郷でもあったサウサンプトンだった。^[223]サウサンプトンのホワイトスター社オフィスの外には、愛する人たちの消息を聞こうと、妻や姉妹、乗組員の母親など、大勢の女性たちが集まって泣いた。 ^[224]行方不明になった愛する人たちの多くは、亡くなった549人のサウサンプトン住民の中にいた。^[225]ベルファストでは、教会が満員になり、造船所の労働者たちは路上で泣いた。タイタニック号はベルファストの産業的成果の象徴であり、タイタニック号を建造した人々は、その喪失に何らかの責任があると感じるようになり、悲しみだけでなく罪悪感も感じられた。^[226]

ホワイト・スター・ラインの本拠地であるリバプールでは、同社の代表者たちは国民の怒りに直面し、本社のバルコニーから犠牲者のリストを発表せざるを得なかった。^[227]

沈没の余波を受けて、英国と米国で公的調査が開始された。米国の調査は4月19日にウィリアム・アルデン・スミス上院議員の議長の下で開始され、^[228]英国の調査は1912年5月2日にロンドンでマージー卿の議長の下で開始された。 ^[229]両調査は概ね同様の結論に達した。すなわち、船舶が搭載しなければならない救命ボートの数に関する規則は時代遅れで不十分であったこと、^[230]スミス船長は氷の警告に適切な注意を払っていなかったこと、^[231]救命ボートは適切に乗客を乗せられておらず、乗組員も配置されていなかったこと、そして衝突は危険地域にあまりにも高速で航行したことが直接の原因であったことであった。^{[230]両調査は、ロード・オブ}・カリフォルニアン船長がタイタニック号への援助を怠ったことを強く批判した。^[232]

どちらの調査でも、親会社のインターナショナル・マーカンタイル・マリン社やホワイト・スター・ライン（タイタニック号を所有）の過失は発見されなかった。米国の調査では、関係者は標準的な慣行に従っていたため、この惨事は「天災」としか分類できないと結論付けた。^[233]英国の調査では、スミスは長年の慣行に従っており、それが安全でないことはこれまで証明されていなかったと結論付けた。^[234]英国の船舶だけで過去10年間に350万人の乗客を運び、73人の命が失われたことに注目し、 ^{[235]彼は「同じ立場にいた他の熟練した人ならやったであろうこと」をしただけだと結論付けた。英国の調査ではまた、「}タイタニック号の場合にはミスだったものが、将来同様のケースでは間違いなく過失となるだろう」と警告した。^[234]

この惨事により、救命ボートの増設、救命ボート訓練の適切な実施、客船の無線機器の24時間体制の人員配置など、新たな安全対策を実施するため、海事規則に大きな変更が加えられた。^[236]無線通信士は、私信よりも緊急および危険メッセージを優先し、言語の問題を最小限に抑えるためにQコードを使用することになった。ライバルである国際「無線」ネットワーク、英国のマルコーニ社とドイツのテレフンケンの海岸局は、他のネットワークの通話も含め、すべての無線通話を処理することが義務付けられた。北大西洋の氷山の存在を監視するために国際氷パトロールが設立され、海上人命安全条約（SOLAS）を通じて海事安全規則が国際的に調和された。^[237]

タイタニック号の沈没は文化的な現象となり、沈没直後から現在に至るまで、芸術家、映画制作者、作家、作曲家、音楽家、ダンサーによって記念されている。^{[238] 1985年9月1日、}ロバート・バラード率いる米仏合同探検隊がタイタニック号の残骸を発見し、^{[239]この船の再発見により、}タイタニック号の物語への関心が爆発的に高まった。^[240]多数の探検隊が沈没を撮影し、また物議を醸しながらも残骸から物品を回収するために立ち上げられた。^{[237]回収された遺物の最初の大規模な展示会は、1994年から1995年にかけてロンドンの}国立海洋博物館で開催された。^[241]この惨事は数多くの映画の題材となった。 1997年、ジェームズ・キャメロン監督の映画『タイタニック』は興行収入10億ドルを突破した初の映画となり、^[g] 『ベン・ハー』 （1959年）に続いて最優秀作品賞を含むアカデミー賞11部門を受賞した2番目の映画となり、映画のサウンドトラックは史上最も売れたサウンドトラックとなった。^[243]

残骸は着実に腐食しており、1日あたり0.5～1トンの金属が酸化物に変化していると推定されています（すべての表面で1日あたり1万分の1インチと仮定）。^[244]最終的にはタイタニック号の構造が崩壊し、海底の錆びた部分となり、船体の残骸はプロペラ、青銅製のキャプスタン、コンパス、テレモーターなどのより耐久性の高い装備品と混ざり合うことになります。^[245]

沈没による犠牲者の数は、乗客名簿の混乱（直前に旅行をキャンセルした人の名前も含まれていた）、さまざまな理由で偽名を使って旅行した乗客が犠牲者名簿に二重にカウントされていたことなど、いくつかの要因により不明である。^[246]死者数は1,490人から1,635人とされている。^[247]以下の数字は、この災害に関する英国貿易委員会の報告書からのものである。^[248]

タイタニック号に乗っていた人のうち、惨事を生き延びたのは3分の1以下だった。生存者の中にはその後まもなく亡くなった者もいた。また、カルパチア号に運ばれた人々も負傷や寒さの影響で亡くなった。 ^[249]表に示されているグループのうち、子供の49％、女性乗客の26％、男性乗客の82％、乗組員の78％が死亡した。この数字は、タイタニック号に乗船していた男女およびクラス間の生存率、特に女性と子供の生存率に著しい違いがあることを示している。一等船室と二等船室の女性（合わせて）の死者は10％未満だったが、三等船室の54％が死亡した。同様に、一等船室の子供は6人中5人と二等船室の子供全員が生き延びたが、三等船室の79人中52人が死亡した。^{[250]一等船室の子供で亡くなったのは、2歳の}ロレイン・アリソンだけだ​​った。^[251]割合的に最も大きな損失を被ったのは二等船員で、彼らの92%が死亡した。船に乗せられたペットのうち3匹が沈没を生き延びた。^[252]

• タイタニカ百科事典：船とその沈没に関する事実と研究
• 区画別の浸水（サミュエル・W・ハルパーン）
• TimesMachine ブラウザ –ニューヨーク タイムズ、1912 年 4 月 16 日火曜日
• YouTubeでタイタニック号沈没のフルレングスアニメーションが公開