海事法

海事法または海洋法は、航海問題および民間の海洋紛争を規定する法体系です。海事法は、海洋活動に関する国内法と、外洋船を運航または使用する民間当事者間の関係を規定する国際私法の両方から構成されます。各法域には通常、海洋問題を規定する独自の法律がありますが、この問題の国際的性質と統一の必要性により、1900 年以降、多数の多国間条約を含む国際海洋法の大幅な発展がもたらされました。^[a]

海事法は、航行権、鉱物権、沿岸水域の管轄権、国家間の海洋関係を扱う国際公法である海洋法とは区別される。海洋法に関する国際連合条約は167カ国^[b]と欧州連合によって採択されており、紛争はハンブルクのITLOS裁判所で解決される。

海上輸送は最も古い商業経路の 1 つであり、海上貿易に関する紛争を解決するための規則は有史以来の早い時期に策定されました。これらの法律に関する初期の歴史的記録には、一次文書は残っていないものの、他の法典 (ローマ法典およびビザンチン法典) で言及されているロドス法 (Nomos Rhodion Nautikos) や、後には海の執政官やハンザ同盟の慣習が含まれます。南イタリアでは、トラーニのOrdinamenta et consuetudo maris (1063)やアマルフィ法が早い時期から施行されていました。

ブラクトンはさらに、海事法は、以前は裁判所の判決を求める嘆願書を提出することで海事法に自発的に服従することを要求していたノルマン・イングランドの慣習法の代替としても使用されていたと指摘した。^[2]

ヨーロッパにおける海事法の主要な後援者は、フランス王妃アリエノール・ド・アキテーヌであった。アリエノールは、最初の夫であるフランス王ルイ7世とともに東地中海で第2回十字軍に参加した際に海事法について学んだ。その後、アリエノールはオレロン島で海事法を確立し、それはオレロンの巻物として出版された。その後しばらくして、息子であるイングランド王リチャード1世の摂政としてロンドンに滞在していたアリエノールは、イングランドにも海事法を制定した。

イングランドとウェールズでは、特別な海事裁判所がすべての海事事件を扱っています。イングランドの海事裁判所は、ユスティニアヌス帝の「民法大全」に由来する大陸法の概念に早くから依存していたにもかかわらず、コモンローではあるものの、独自の裁判所であり、当初は他のイングランドの裁判所から多少距離を置いていました。1750年頃以降、産業革命が定着し、イングランドの海上貿易が急成長すると、海事裁判所は新しい状況に対応するために革新的な法的アイデアと条項を積極的に提供できるようになりました。 1873年から1875年の司法府法により、海事裁判所自体は廃止され、高等裁判所の新しい遺言検認、離婚および海事部門に統合されました。しかし、PDAが廃止され、新しい家族部門に置き換えられると、海事管轄権は、事実上、海事事件を審理する国王のベンチである、いわゆる海事裁判所に移りました。その後、 1981年上級裁判所法により、女王陛下の海事管轄権が明確化され、イングランドとウェールズには再び独自の海事裁判所が設けられることになった（ただし、王立裁判所ではなくロールズビルに設置されている）。

イギリスの海事裁判所は、アメリカ独立戦争の前兆として重要な役割を果たした。例えば、独立宣言にある「多くの場合、陪審裁判の恩恵を我々から奪った」という一節は、イギリス議会がアメリカ植民地で印紙法1765を執行する権限を海事裁判所に与えた慣行を指している。 ^[3]印紙法はアメリカでは不評だったため、植民地の陪審が植民地人をその違反で有罪にすることはまずなかった。陪審裁判が行われたことのない海事裁判所に権限が与えられたのは、印紙法違反で告発された植民地人が国王によって有罪になりやすいためだった。^{[4] [5]}

海事法は、 1789年の合衆国憲法の採択後に生じた海事訴訟を通じて、徐々に合衆国法の一部となっていった。アメリカ独立戦争で活躍したアメリカ人弁護士の多くは、海事法と海事法の専門家であった。その中には、ニューヨークのアレクサンダー・ハミルトンやマサチューセッツのジョン・アダムスなどがいる。

1787年、トーマス・ジェファーソンはジェームズ・マディソンに宛てた手紙で、当時各州で検討中だった合衆国憲法を改正し、「国際法ではなく、その国の法律で審理できるすべての事実問題について陪審による裁判を行う」ことを盛り込むよう提案した。その結果が合衆国権利章典である。^[6]アレクサンダー・ハミルトンとジョン・アダムズはともに海事法弁護士であり、アダムズは植民地ボストンでジョン・ハンコックの代理として、関税規則違反によるハンコックの船の拿捕をめぐる海事訴訟を担当した。より近代では、最高裁判所判事オリバー・ウェンデル・ホームズが裁判官になる前は海事法弁護士だった。

海事法で扱われる事項には、海上商取引、海上航行、海難救助、海洋汚染、船員の権利、乗客と貨物の海上輸送などがある。また、海事法は、海上保険など、海事の性質を持つ陸上の商業活動も対象としている。一部の弁護士は、「海事法」という用語を「ウェット法」（例：海難救助、衝突、船舶差し押さえ、曳航、先取特権、制限）にのみ使用し、「海事法」は「ドライ法」（例：貨物と人の輸送、海上保険、海事労働条約）にのみ使用する。^{[c] [要出典]}

維持と治療の原則は、西暦 1160 年頃に公布されたオレロンの名簿の第 6 条に根ざしています。「治療」の義務により、船主は船員が「最大限の医学的治療」に達するまで、船員が船の任務中に負傷した場合には、無料で医療を提供する必要があります。「最大限の医学的治療」の概念は、「最大限の医学的改善」の概念よりも広範囲にわたります。船員を「治療」する義務には、実際の状態を「改善」しない場合でも、船員の機能能力を向上させる医薬品や医療機器を提供する義務が含まれます。これには、船員が引き続き良好な機能を維持できるようにする長期治療が含まれる場合があります。一般的な例としては、義肢、車椅子、鎮痛剤などがあります。

「生活費」の義務は、船主が船員の療養期間中に基本的な生活費を支給することを要求します。船員が働けるようになると、自活することが求められます。その結果、治療義務が継続している間、船員は生活費の権利を失う可能性があります。

船員が船主を訴えて修理費を回収する必要がある場合、その船員は弁護士費用も回収できる可能性があります。Vaughan v. Atkinson , 369 US 527 (1962)。船主が故意に修理費を負担する義務に違反した場合、船主は懲罰的損害賠償を請求される可能性があります。Atlantic Sounding Co. v. Townsend , 557 US 404 (2009) (J. Thomas) を参照してください。

船主は乗客に対して合理的な注意義務を負っています。したがって、船上で負傷した乗客は、陸上で第三者の過失により負傷した場合と同様に訴訟を起こすことができます。船主の過失を証明する責任は乗客にあります。人身傷害事件は通常 3 年以内に起こさなければなりませんが、クルーズ会社に対する訴訟は乗客チケットに含まれる制限のため 1 年以内に起こさなければならない場合があります。チケットの通知要件により、負傷後 6 か月以内に正式な通知を行う必要がある場合があります。米国のクルーズ会社の乗客チケットのほとんどには、訴訟をマイアミまたはシアトルで起こす必要があるという規定もあります。

イギリスでは、1954年のアドラー対ディクソン（ヒマラヤ）事件[1954] ^[7]で、船長の過失により乗客が負傷した場合、船会社は責任を免れることができました。それ以来、1977年の不公正契約条項法により、過失による死亡または人身傷害に対する責任を免除することは違法となりました。（しかし、それ以来、いわゆる「ヒマラヤ条項」は、請負業者が従業員、代理人、および第三者請負業者に制限条項の保護を渡すための便利な方法となっています。）

船舶購入のために融資する銀行、燃料や物資などの必需品を船舶に供給する業者、賃金の支払いが遅れている船員など、多くの人々が支払いを保証するために船舶に対して先取特権を持っています。先取特権を執行するには、船舶を差し押さえるか押収する必要があります。米国では、米国船舶に対する先取特権の執行訴訟は連邦裁判所に提起する必要があり、州裁判所が連邦法を適用できる 逆エリー法理の場合を除き、州裁判所で行うことはできません。

海上で財産が失われ、他人によって救助された場合、救助者は救助された財産に対する救助報酬を請求する権利があります。「人命救助」は存在しません。すべての船員は、報酬を期待せずに危険にさらされている他人の命を救う義務があります。したがって、救助法は財産の救助にのみ適用されます。

救助には、契約救助と純粋救助の 2 種類があります。純粋救助は「メリット救助」と呼ばれることもあります。契約救助では、財産の所有者と救助者は救助作業の開始前に救助契約を締結し、救助者に支払われる金額は契約によって決まります。最も一般的な救助契約は、「ロイズ オープン フォーム救助契約」と呼ばれます。

純粋な救助では、物品の所有者と救助者の間に契約はありません。この関係は法律によって暗黙的に定められています。純粋な救助のもとで財産を救助する者は、救助の請求を裁判所に申し立てなければなりません。裁判所は、サービスの「功績」と救助された財産の価値に基づいて救助を命じます。

純粋な救助請求は、「高次」救助と「低次」救助に分けられます。高次救助では、救助者は損傷した船を救助するために、自分自身と乗組員を負傷や機器の損失または損傷のリスクにさらします。高次救助の例としては、荒天で沈没船に乗り込む、火災中の船に乗り込む、すでに沈没した船やボートを引き上げる、波間にいる船を岸から引き離すなどが挙げられます。低次救助は、救助者が個人的なリスクにほとんどまたはまったくさらされない場合に行われます。低次救助の例としては、穏やかな海で別の船を牽引する、船に燃料を供給する、または船を砂州から引き離すなどが挙げられます。高次救助を行う救助者は、低次救助を行う救助者よりも大幅に高い救助報酬を受け取ります。

高度な救助と低レベルの救助の両方において、救助報酬の額は、まず救助された財産の価値に基づいて決定されます。何も救助されなかったり、追加の損害が発生した場合は、報酬は支払われません。考慮すべきその他の要素は、救助者のスキル、救助された財産がさらされた危険、救助を行う際に危険にさらされた財産の価値、救助作業に費やされた時間と費用などです。

純粋または功績救助の賠償金が救助された財産の価値の 50 パーセントを超えることはめったにありません。この規則の例外は、宝物の救助の場合です。沈没した宝物は通常何百年も失われているため、元の所有者 (または船舶が保険に加入していた場合は保険会社) が引き続きそれに対する権利を持っている間は、救助者または発見者が財産の価値の大部分を取得するのが一般的です。スペイン本土の沈没船 (フロリダキーズのヌエストラセニョーラデアトーチャなど) が最も一般的なタイプの宝物救助と考えられていますが、他のタイプの船も、貴重な歴史的遺物を積んでいる可能性のある第二次世界大戦のドイツの潜水艦、アメリカ南北戦争の船 (セントジョンズ川のUSSメープルリーフ、チェサピーク湾のCSSヴァージニア)、および沈没商船 (ハッテラス岬沖のSSセントラルアメリカ) など、すべて宝物救助賠償金の対象となっています。^[要出典]サイドスキャンソナーの改良により、以前は行方不明だった多くの船舶が現在では発見されており、財宝の回収は以前よりもリスクの少ない取り組みとなっているが、依然として非常に投機的で費用もかかる。

海事法では、船舶が移動物体に衝突する状況と、静止物体に衝突する状況を区別することが望ましい場合があります。この場合、「衝突」という言葉は静止物体に衝突することを意味するのに対し、「衝突」という言葉は移動物体に衝突することを意味します。^{[8] [9] [10]}したがって、2隻の船舶が互いに衝突した場合、裁判所は通常「衝突」という用語を使用しますが、1隻の船舶が静止物体に衝突した場合、裁判所は通常「衝突」という用語を使用します。^[11]固定物体には、橋やドックなどがあります。

これら2つの用語の間に大きな違いはなく、互換的に使用されることも多いが、その違いを明確にすることで緊急事態の状況を明確にし、それに応じて適応するのに役立つ。^[12]

1970 年代半ばまで、海上貿易および商取引に関するほとんどの国際条約は、国際海事委員会 (CMI) として知られる海事法学者の民間組織で発足しました。1897 年に設立された CMI は、ハーグ規則 (船荷証券に関する国際条約)、ヴィスビー改正 (ハーグ規則の改正)、海難救助条約など、数多くの国際条約を起草しました。CMI は引き続き諮問機関として機能しますが、その機能の多くは国際海事機関(IMO) に引き継がれました。1948 年にジュネーブで開催された国際会議で、IMO を正式に設立する条約が採択されました (当初の名称は政府間海事諮問機関 (IMCO) でしたが、1982 年に国連海洋法条約とともに IMO に名称が変更されました)。 IMO条約は1958年に発効し、翌年、新しい組織が初めて会合を開きました（https://www.imo.org/en/About/HistoryOfIMO/Pages/Default.aspx）。IMOは、海上人命安全条約（SOLAS）、訓練、資格証明、当直の基準（STCW）、海上衝突予防規則（衝突規則またはCOLREGS）、海洋汚染防止規則（MARPOL）、海上捜索救助に関する国際条約（SAR条約）など、海上安全に関する数多くの国際条約を準備してきました。国連海洋法条約（UNCLOS）は、海洋環境とさまざまな海上境界の保護に関する条約を定義しました。国際捕鯨取締条約などの国際漁業の制限も、国際水域における条約の一部を形成しています。その他の商業条約としては、「航行船舶所有者の責任の制限に関する国際条約」（ブリュッセル、1957年10月10日）^[13]や「安全なコンテナに関する国際条約」^[14]などがある。

国際条約は、採択されると、そのほとんどが署名国によって、自国の港湾国管理局または国内裁判所を通じて施行される。欧州連合のEMSAの管轄内の事件は、ルクセンブルクの欧州司法裁判所で審理される。対照的に、海洋法に関する紛争は、当事者がUNCLOSに署名している限り、ハンブルクのITLOSで解決できる。

歴史を通じて、海賊行為は「人類全体の敵」と定義されてきました。公海上の船舶については旗国が管轄権を持つのが一般的ですが、海賊行為については普遍管轄権があり、どの国も公海上で海賊を追跡でき、自国の領海まで追跡することも可能です。ほとんどの国は、海賊を追跡するための法的要件を規定する 1982 年の国連海洋法条約に署名しています。

海賊活動が活発な海域（アデン湾、ソマリア海盆、紅海南部、バブ・エル・マンデブ海峡）を通過する商船は、商船業界のメンバーが合意し、NATO海運センターとアフリカの角海上安全保障センター（MSCHOA）が承認した最新のベストマネジメントプラクティスに従って、自衛措置を実施することが推奨されている。^[15]

イングランドとウェールズのコモンロー、北アイルランドの法律、および米国の法律は、ローマ法に遡るスコットランド法および大陸ヨーロッパで優勢な大陸法(大陸法) とは対照的である。イングランドの海事裁判所は大陸の大陸法の発展であったが、イングランドとウェールズの海事裁判所は、主流の国王裁判所から多少離れているとはいえ、コモンロー裁判所であった。

コモンロー諸国のほとんど (パキスタン、シンガポール、インド、その他多くの英連邦諸国を含む) は、英国の制定法および判例法に従っています。インドは、1861 年海事裁判所法[24 Vict c 10] など、ビクトリア朝時代の英国の制定法の多くを今でも従っています。パキスタンには現在、1980 年高等裁判所海事管轄権条例 (1980 年条例 XLII) という独自の法律がありますが、英国の判例法も従っています。その理由の 1 つは、1980 年条例が、古い英国の海事法、すなわち 1956 年司法行政法を部分的にモデルにしているためです。イングランドおよびウェールズ高等裁判所の海事管轄権を扱う現在の法律は、 1981 年上級裁判所法第 1 条です。 20～24、37。これらの条項の規定は、1952年の国際逮捕条約に基づいています。パナマなど、英国の法令や判例に従わない他の国でも、国際事件を定期的に裁定する有名な海事裁判所が設立されています。

海事裁判所は、船舶が国内船舶であるかどうか、登録されているかどうか、またその所有者の居住地や住所がどこにあるかに関係なく、その管轄区域内に船舶が存在するという理由で管轄権を持ちます。船舶は通常、管轄権を保持するために裁判所によって差し押さえられます。国有船舶は通常、差し押さえられません。

航海および海運の分野におけるカナダの管轄権は、1867年憲法第91条(10)項に基づきカナダ議会に与えられています。

カナダは、従来の海事法を超える広範な海事法の定義を採用しています。元々のイギリスの海事法管轄は「ウェット」と呼ばれていました。衝突、救助、船員の作業、海上で行われた契約や不法行為など、海上で行われた事柄に関係していたためです。カナダの法律では、この分野に「ドライ」管轄が追加され、次のような事項が含まれます。

• 港湾荷役、
• 海上保険、
• 倉庫保管およびセキュリティサービス、
• 代理契約、および
• 運送契約。

このリストは主題を網羅するものではありません。^[16]

カナダの管轄権は1891年に最初に統合され、その後1931年のウェストミンスター法の可決に伴い1934年に拡大され、1971年には「ドライ」事項にまで拡大されました。^[17]

カナダ最高裁判所の最近の判例は、海洋法の権限を拡大する傾向があり、それによって州の財産権と公民権に関する権限に基づく従来の州法を無効にしている。^[18]

アメリカ合衆国憲法第3条第2項は、海事および海洋問題に関する第一審管轄権を米国連邦裁判所に与えているが、その管轄権は排他的ではなく、ほとんどの海事事件は「訴訟当事者救済」条項に基づいて州裁判所または連邦裁判所のいずれでも審理される。^[19]

連邦裁判所にのみ提起できる訴訟には 5 つの種類があります。

• 船主の責任の制限、
• 船舶の差押え、
• 準物的財産差し押さえ、
• サルベージケース、および
• 訴訟および占有訴訟。

これらの訴訟に共通する要素は、裁判所が海上財産に対する管轄権を行使する必要があることです。たとえば、請願および占有訴訟では、所有権が争われている船舶は、通常は共同所有者間で争われており、所有権紛争が解決するまで裁判所の占有下に置かれます。時効訴訟では、船主は船舶の価値と未払いの運賃を反映した保証金を差し入れます。6 番目のカテゴリである戦利品は、戦時中に捕獲された船舶に関する請求に関連していますが、戦争に関する法律と慣行の変更により時代遅れになっています。

これら 5 種類の訴訟のほか、人身傷害、貨物損害、衝突、海上製造物責任、レクリエーション ボート事故などのその他の海事訴訟は、連邦裁判所または州裁判所に提起できます。

戦術的な観点からは、1920 年のジョーンズ法では船員が雇用主を訴える場合、陪審裁判を受ける権利が認められているものの、米国の連邦裁判所では、海事事件では陪審裁判を受ける権利が一般的にないことを考慮することが重要です。

海事法では、人身傷害および不法死亡事件については一律3年の時効が定められている。貨物事件については、ロッテルダム規則の採択に従い、 2年以内に提訴しなければならない（ハーグ・ヴィスビー規則の1年期限から延長） 。^[20]主要なクルーズ船の乗客チケットのほとんどには、1年の時効が定められている。

海事法または海洋法の訴訟を審理する州裁判所は、たとえそれが州法と矛盾する場合でも、海事法および海洋法を適用する必要がある。これは「逆エリー法理」として知られる原則である。「エリー法理」では、州の訴訟を審理する連邦裁判所は実質的な州法を適用する必要があるが、「逆エリー法理」では、海事法訴訟を審理する州裁判所は実質的な連邦海事法を適用する必要がある。ただし、州裁判所は州の訴訟手続き法を適用することが認められている。^{[21] [信頼できない情報源? ]}この変更は重要になる可能性がある。

国際商取引で輸送される貨物の損害賠償請求は、米国で制定されたハーグ条約である海上貨物運送法（COGSA）によって規定されている。その主な特徴の1つは、船主が「フックからフックまで」、つまり積荷から荷下ろしまで損傷した貨物に対して責任を負うということである。ただし、17の例外（天災、貨物の固有の性質、航行上の過失、船舶管理など）のいずれかによって免責される場合を除きます。船主の責任の根拠は寄託であり、運送人が一般運送人として責任を負う場合、貨物は運送人の所有および管理下に置かれ、直ちに運送されたことが証明されなければならない。^[22]

船上で負傷した船員に対する補償には、生活費と治療の原則、不航の原則、ジョーンズ法の3つの方法がある。生活費と治療の原則では、船主は負傷した船員が最大限の医療回復（MMR）が得られるまで治療費を支払い、たとえ船員が乗船していなくても航海が完了するまで基本的な生活費を支給する必要がある。^[23]

パキスタンの海事法も海運法に分類される。パキスタン商船条例2001 ^[24]は商船法1923 ^[25]に取って代わった。この置き換えは、絶えず進歩する現代の海運業界に対応するために2001年に行われた。パキスタン商船条例2001の目的は、海運業界に関連する事柄を扱う際に政府当局が機能するための戦略と規則を提供することである。この法律は、パキスタンがILO（国際労働機関）の積極的なメンバーであるため、ILO条約で国際的に要求される義務も扱っている。^[26]

海事法プログラムを提供する大学は数多くあります。以下は大学院の海事コースを提供する大学の一部です。

• カナダ
  • ダルハウジー法科大学院– 海洋・環境法の法学修士
• フランス
  • パンテオン・アサス大学– 海洋法コースを含む国際法、ビジネス法、私法の法学修士課程^[27]
  • ニース・ソフィア・アンティポリス大学– 海洋・環境法の法学修士
  • ブレスト西ブルターニュ大学– 海洋法の法学修士^[28]
  • ナント大学（ナント） - 海洋活動の法律と安全の修士号
  • ル・アーヴル大学（ル・アーヴル） - 海事・港湾活動法の修士号
• ベルギー
  • ゲント大学- 海洋科学修士
• ドイツ
  • ハンブルク大学（マックス・プランク比較国際私法研究所付属）- 海事法博士
• マレーシア
  • マラ工科大学–海洋問題の法的側面の法学修士号
  • オランダ海事大学 - 海事法の学位
• マルタ
  • 国際海事法研究所–国際海事法LL.M
• オランダ
  • エラスムス ロッテルダム大学– ビジネス、企業、海事法の法学修士号、海事経済および物流 (MEL) の理学修士号 (M.Sc.)
• ノルウェー
  • オスロ大学（スカンジナビア海事法研究所） - 海事法の法学修士
  • オスロ大学– 海事法修士^[29]
• ルーマニア
  • コンスタンツァ・オヴィディウス大学– 海事法修士
• シンガポール
  • シンガポール国立大学– 海事法 LL.M (海事法および仲裁に関する大学院ディプロマ、国際海事機関)
• 南アフリカ
  • ケープタウン大学– 海事法修士
• スペイン
  • コミーリャス・ポンティフィカル大学– 海事ビジネスおよび海事法修士（ICADE – スペイン海事研究所）
  • デウスト大学– 海事企業経営と海事法の修士号
• スウェーデン
  • ルンド大学–海事法LL.M
  • 世界海事大学海事学修士（海事法と政策）
• タイ
  • タマサート大学– 国際貿易法の法学修士
• イギリス
  • バンガー大学– 海事法の法学修士号および海洋法の法学修士号
  • カーディフ大学– 海運法の法学修士
  • シティ大学ロンドン校- 海事法の法学修士
  • リバプール・ジョン・ムーアズ大学– 海事、輸送、物流 (MTL) の BSc および MSc (海事法の要素を含む)
  • ロンドン大学クイーン・メアリー校– 国際海運法の法学修士
  • スウォンジー大学（国際海運貿易法研究所） - 国際海事法法学修士
  • ユニバーシティ・カレッジ・ロンドン– 海事法の法学修士
  • ハートフォードシャー大学– 海事法の法学修士
  • ノッティンガム大学– 海事法の法学修士
  • サウサンプトン大学法学部（海事法研究所） - LLB（海事法）およびLLM（海事法）
• アメリカ合衆国
  • チャールストン法科大学院– 海事法および海事法の法学修士^[30]
  • フロリダ コースタル ロー スクール– 物流および輸送法の LL.M.
  • セントトーマス大学法学部
  • チューレーン大学ロースクール– 海事法専攻法学修士号、海事法専攻法学博士号^[31]
  • マイアミ大学法学部– 海洋・沿岸法の法学修士
  • ウィリアム・S・リチャードソン法科大学院（ハワイ大学）海洋法政策学修士^[32]

アメリカ発祥の疑似法的陰謀説は、反政府的な陸上の主権市民や自由人運動に顕著に見られるが、国際商取引の法であると彼らが考える海洋法はある時点で[ ^{33] [34] 、}政府を企業に密かに置き換える広範な陰謀の一環として、本来の合法的な「コモンロー」制度に取って代わったと主張している。そのため、司法は実際には国民に対する管轄権を持たない海事裁判所となった。 ^{[34] [35] [36]主権市民は、法廷に掲げられたアメリカ国旗に}金色の縁飾りがあることは海洋法が施行されている証拠であると主張している。^[36]

この理論のバリエーションの一つは、海上で行方不明になった人物は7年後に死亡したものとみなすという1666年のイギリスの奴隷法の誤った解釈に基づいています。陰謀論者は、政府がこの法律を利用して、7歳から法的に死亡したとみなし、その後は人物や財産を政府の所有物とみなすことで、人々を密かに奴隷にしていると主張しています。^[37]

海事法陰謀説の起源は不明だが、所有権、市民権、ドック、出生証明書など、英語の司法で一般的に使用されている海事用語の誤解から生じた可能性がある。^{[34]この説にはまったく根拠がなく、訴訟当事者によって主張されたときは、一貫して根拠の}ないものとして退けられてきた。^{[34] [38] [39]}

• 海軍本部
• 海事裁判所
• アマルフィの法律
• 海事法（バラトリー）
• 海の領事館
• ロンドン宣言
• 総合平均
• 海洋環境犯罪
• 賞
• 国連海洋法条約

Wikiquote には海事法に関する引用があります。

ウィキメディア・コモンズには、海事法に関連するメディアがあります。

ウィキソースには、1911 年のブリタニカ百科事典の記事「Admiralty Jurisdiction 」のテキストがあります。

• ジョーンズ法の法律リソース
• 海事法ガイド
• LII: 海事法に関する法律
• 国連の海洋法ウェブサイト
• ロジャー・ウィリアムズ大学法学部海洋問題研究所
• 海事法ブログ