マルポール73/78

マルポール73/78

1973年の船舶による汚染の防止に関する国際条約（1978年の議定書により修正）
MARPOL 73/78 批准国 (2008 年 4 月現在)
効果的	1983年10月2日
パーティー	158 [1]

1973年の船舶による汚染の防止のための国際条約（1978年の議定書により修正）、または「MARPOL 73/78」（「海洋汚染」の略）は、最も重要な国際海洋環境条約の1つです。^{[2]これは、}投棄、油、大気汚染を含む海洋の汚染を最小限に抑えることを目的として、国際海事機関によって開発されました。

元々のMARPOL条約は1973年2月17日に署名されましたが、署名日に発効しませんでした。現在の条約は1973年の条約と1978年の議定書を組み合わせたもので、^[3] 1983年10月2日に発効しました。2018年1月現在、156か国が条約に加盟しており、世界の船舶トン数の99.42%の旗国となっています。 ^[1]

MARPOL条約に署名している国の旗を掲げるすべての船舶は、航行場所にかかわらず、その要件に従う必要があり、加盟国は自国の船舶登録簿に登録されている船舶に対して責任を負う。^[4]

MARPOL は、汚染物質のさまざまなカテゴリに応じて付属書に分かれており、それぞれの付属書は特定のグループの船舶排出物の規制を扱っています。

MARPOL 附属書 I は 1983 年 10 月 2 日に発効し、海洋環境への油の排出を扱っています。^{[6]この附属書には、1954 年の}海洋油汚染防止条約(OILPOL) の 1969 年改正で規定された油排出基準が組み込まれています。この附属書は、船舶の運航中および事故の際に海洋への油の排出を最小限に抑えることを目的としたタンカーの設計上の特徴を規定しています。この附属書は、すべての大型商用船舶の機関室ビルジ水 ( OWS ) およびバラストおよびタンク洗浄廃棄物 ( ODME ) の処理に関する規則を規定しています。また、油による汚染の危険があると見なされる「特別海域 (PPSE)」の概念も導入しています。これらの海域での油の排出は、いくつかの最小限の例外を除いて完全に禁止されています。^[5]

MARPOL条約附属書Iの前半は機関室廃棄物を扱っている。廃棄物を防止するために、油水分離装置（OWS）、油分濃度計（OCM）、港湾受入設備など、さまざまな世代の技術や設備が開発されてきた。^[7]

MARPOL条約附属書Iの2番目の部分は、貨物エリアとタンクの清掃に関するものです。油排出監視装置（ODME）は、MARPOL条約附属書Iに記載されている非常に重要な技術であり、これらのエリアの衛生改善に大きく貢献しています。^[7]

油記録簿は、MARPOL 附属書 Iのもう一つの不可欠な部分であり、乗組員が油性廃水の排出を記録し、追跡するなどに役立ちます。

MARPOL 附属書 II は 1983 年 10 月 2 日に発効しました。大量に運ばれる有害液体物質による汚染の除去に関する排出基準を詳細に規定しています。物質を分類し、詳細な運用基準と対策を導入しています。汚染物質の排出は、一定の濃度と容量の受入施設にのみ許可されています。いかなる場合でも、汚染物質を含む残留物の排出は、最も近い陸地から 12 海里 (22 キロメートル) 以内には許可されません。「特別地域」にはより厳しい制限が適用されます。^[5]

付属書IIは、 SOLAS条約第7章と併せて国際ばら積み化学物質コード（IBCコード）を扱っています。以前は、1986年7月1日より前に建造されたケミカルタンカーは、ばら積み危険化学物質を輸送する船舶の構造および設備に関するコード（BCHコード）の要件に準拠する必要がありました。^[8]

MARPOL 附属書 III は 1992 年 7 月 1 日に発効しました。この附属書には、有害物質による汚染を防止するための梱包、マーキング、ラベル付け、文書化、積載、数量減算、分割、通知に関する基準の一般要件が含まれています。附属書は、海洋汚染物質を含むように拡大された国際海上危険物 (IMDG) コードに詳述されている手順に沿っています。^[9]改正は 1991 年 1 月 1 日に発効しました。^[5]

MARPOL 附属書 IV は 2003 年 9 月 27 日に発効しました。この附属書では、船舶からの汚水による海洋汚染を制御するための要件が​​導入されています。

MARPOL 附属書 V (船舶からのゴミによる汚染防止に関する規則) は 1988 年 12 月 31 日に発効しました。この規則では、物質を廃棄できる陸地からの距離が指定され、さまざまな種類のゴミと海洋ゴミが細分化されています。いくつかの「特別地域」では要件がはるかに厳しくなっていますが、おそらくこの附属書で最も目立つ部分は、海洋へのプラスチックの投棄の全面禁止です。 ^[10]

MARPOL条約附属書VIは2005年5月19日に発効した。オゾン層破壊物質、窒素酸化物（NOx）、硫黄酸化物（SOx）、揮発性有機化合物（VOC）の排出、船上焼却など、船舶から排出される大気汚染を規制する要件を導入している。また、排気ガス浄化システム、焼却炉、燃料油の品質、沖合プラットフォームおよび掘削リグからの廃棄物の受け入れ施設、および硫黄排出規制海域（SECA）の設置に関する要件も定めている。^[5]

2020年1月1日より、船舶で使用される燃料油に対する新しい排出基準が施行され、IMO 2020と呼ばれる規制が施行される。船舶燃料の硫黄含有量の国際基準（SECA以外）は、3.5％から0.5％に引き下げられた。これにより、沿岸部や港湾地域の多くの人口密集地域の空気の質が大幅に改善され、これらの地域や都市で毎年10万人以上の早期死亡や喘息の症例が大幅に減少する。^{[11] [12]}米国を含む170か国以上がこの変更に署名している。^[13]これにより、船舶の大幅な更新や硫黄含有量の少ない燃料の生産増加が必要となり、海運業界や石油業界に大きな変化をもたらすと予想されている。^[14]

排出規制区域内（北海など）で使用されるバンカー燃料の硫黄含有量は 0.1%（1000ppm）未満でなければなりません。

IMOは、海洋環境保護委員会（MEPC）と汚染防止対応小委員会（PPR）において、0.5%硫黄制限値の一貫した実施を確保することに取り組んできました。これにより、例えば港湾国による検査（PSC）の際に、違反を検出できるようにするためのいくつかの規制的および実際的な措置（FONAR、輸送禁止、船舶実施計画など）が策定されました。 [ ^15]

MEPC176(58)に基づくMARPOL附属書VI改正は2010年7月1日に発効した。^[16]

改正規則12はオゾン層破壊物質の管理と記録保管に関するものである。^[17]

改正規則14 ^[18]は、 SECA地域に出入りする船舶に対する燃料油の強制交換手順と燃料油硫黄分制限に関するものである。

MARPOL 附属書 V は複数回改正され、元のテキストのさまざまな側面が変更されています。

2012年3月2日に発効したMEPC.219(63)は、食品廃棄物、貨物残渣、洗浄水、動物の死骸を除くあらゆるゴミの海洋への排出を原則的に禁止するものである。^[19]許容される廃棄物をいつ、どのように処分するかを規定するさらなる規定がある。

船舶上の廃棄物管理計画の作成を奨励​​するために、MEPC.220(63)が2012年3月2日に発効した。^[20]

IMO基準が拘束力を持つためには、まず総トン数が世界の総トン数の少なくとも 50% を占める加盟国の合計数によって批准される必要があり、このプロセスは長くなる可能性があります。そのため、一定期間が経過しても加盟国から異議が唱えられなければ、その加盟国は条約に同意したものとみなされる暗黙の承認システムが導入されています。

6 つの付属書はすべて、必要数の国によって批准されており、最新のものは 2005 年 5 月に発効した付属書 VI です。船舶が登録されている国 (旗国) は、船舶が MARPOL の汚染防止基準に準拠していることを証明する責任があります。各署名国は、条約を実施するための国内法を制定する責任があり、条約、付属書、および他国の関連法に従うことを事実上誓約します。たとえば、米国では、関連する実施法は船舶による汚染防止法です。

MARPOL条約の実施における困難の1つは、海上輸送の非常に国際的な性質から生じている。船舶が寄港する国は、船舶が国際基準に準拠しているかどうかを確認するために独自の検査を実施することができ、重大な不遵守が見つかった場合は船舶を拘留することができる。事件がそのような国の管轄外で発生した場合、または管轄権が決定できない場合、その国はMARPOL条約に従って旗国に事件を付託する。2000年の米国GAO報告書は、付託が行われた場合でも旗国からの応答率が低かったことを記録している。^[21]

2015年1月1日、SECA（硫黄排出規制海域）の面積が拡大したため、海上輸送レベルは法的に新しいMARPOL指令の対象となりました。この拡大されたSECA海域には、北海、スカンジナビア、イギリス海峡の一部が含まれます。この地域は2020年にアイルランド共和国の国際水域のすべてを含む予定であり、最終的には西ヨーロッパ全体がMARPOL指令の対象となります。これはヨーロッパ全体の船舶およびフェリー運航者にとって物議を醸しています。

IMO基準の影響を受けるこれらのルートで大量の貨物と旅客を輸送する大手フェリー運航会社の中には、環境被害が道路に戻ることへの懸念を表明している。彼らは、MARPOL条約により消費者のフェリー費用が上昇し、貨物輸送会社はフェリー費用の増加に比べて経済的に費用対効果の高い対策として消費者を欧州の道路に呼び戻すため、水質汚染削減の目的が達成されないと主張している。^[22]

また、一部の船舶が便宜置籍国として航行していることから、MARPOL条約附属書VIの排出規制、例えば0.5%の世界的硫黄分制限が非旗国によって国際水域で施行できるかどうかという懸念も上がっている。国連海洋法条約（UNCLOS ）では、公海で発生したこのような排出規制違反（将来のGHG規制も含む）に対して、寄港国が管轄権を主張できると考えられている。沿岸国は、無害通航および通過通航権に関する一定の例外を除き、自国の海域で発生した違反に対して管轄権を主張できる。MARPOL条約（附属書VIを含む）を施行するための旗国への特別義務および沿岸国と寄港国への拡大された管轄権は、UNCLOS第12部の特別規定に規定されている。^[23]

• 原油洗浄
• 国際海事機関
• 海洋エネルギー管理
• 船舶燃料管理
• 海洋環境犯罪
• 2006 年商船 (汚染) 法
• 船舶汚染
• 1990年石油汚染防止法
• MARPOL 附属書 I
• 油水分離器（海洋）
• 油分濃度計
• 港湾受付施設
• ブローニュ＝シュル＝メール港

ウィキメディア・コモンズには、 MARPOLに関連するメディアがあります。

• 1973年の船舶による汚染の防止のための国際条約（1978年の同条約に関連する議定書により修正）（MARPOL 73/78） 2012年6月25日アーカイブ、Wayback Machine
• 船舶による汚染の防止のための国際条約に関する1978年の議定書の附属書の改正 2016年3月8日にWayback Machineにアーカイブ、条約はECOLEX-環境法への入り口で閲覧可能（英語）
• IMO排出規制地域の概要