海事労働条約

海事労働条約（MLC）は、国際労働機関（ILO）の条約番号186であり、2006年に国際海事法の第4の柱として設立され、「既存の国際海事労働条約及び勧告の最新の基準、並びに他の国際労働条約に見られる基本原則」を具体化したものである。^{[ 3 ]}他の柱は、SOLAS、STCW、MARPOLである。この条約は、条約締約国（港湾国）の港に入港するすべての船舶、及び締約国の旗を掲げるすべての船舶（旗国、2026年時点で世界の総輸送トン数の97%以上）に適用される。

国際労働機関によると、海上労働条約（MLC）は、船員の権利と労働における保護について幅広い視点を提供している。^{[ 4 ]}

この条約は、世界の船舶総トン数の33%以上を占める30か国の批准が登録されてから1年後の2013年8月20日に発効した。^{[ 1 ]} 5か国の批准後、批准国（バハマ、ノルウェー、リベリア、マーシャル諸島、パナマ）は世界の総トン数の43%以上を占めていた^{[ 5 ]}（これは33%以上であり、発効の2番目の要件である）。2021年8月現在、この条約は世界の海運の97%以上を占める97か国によって批准されている^{[ 2 ] 。}

この条約は世界中で批准されているわけではないが、非署名国の船舶が署名国の港に入港しようとした場合、MLC（海上労働条約）の不遵守を理由に逮捕や罰則を受ける可能性があるため、その影響は広範囲に及んでいる。

この条約は、一般規定を含む16条と規約から構成される。規約は5つの章からなり、各章では具体的な規定が基準（または第5章では執行方法）ごとに分類されている。

• 第1章：船員が船舶で働くための最低要件
• 第2章：雇用条件
• 第3章：宿泊施設、レクリエーション施設、食事およびケータリング
• 第4章：健康保護、医療、福祉及び社会保障の保護
• 第5章：法令遵守と執行

各章には一般規則があり、それらはさらに強制的な基準（リストA）およびガイドライン（リストB）で具体的に規定されています。ガイドラインは一般的に、要件に従って規則を実施するための形式を形成しますが、各国は異なる実施措置をとることができます。規則および基準は原則として完全に実施されるべきですが、各国は「実質的に同等の」規則を実施することができ、その場合は批准時にそれを宣言する必要があります。

一部の船員は、この条約は実効性に欠け、実際の問題に対処しておらず、適切なサイズの船室、船室内の食器棚、上陸休暇、休息時間といった船員の重要なニーズを条約のガイドライン（リストB）に含めるか、あるいはさらに悪いことに、全く取り上げないことで回避していると批判している。^{[ 6 ]}

2001年に三者協議が開始された後、この条約は2006年の第94回国際労働条約で採択された。この条約は、各国につき1票ずつ投票権を持つ政府、使用者、労働者の代表者から賛成314票、反対0票を獲得した。^{[ 8 ]}

2026年2月現在、この条約は111カ国^{[ 2 ]}によって批准されており、その多くは輸送トン数で見て大きな旗国である。欧州連合は、（当時）27の加盟国に対し、2010年12月31日までにこの条約を批准するよう勧告した^{[ 9 ]}。EUの決定には、「加盟国は、2006年2月7日に採択された国際労働機関の2006年海事労働条約を、共同体の管轄下にある部分について批准することをここに承認される。加盟国は、条約の批准書を国際労働事務局長にできるだけ早く、できれば2010年12月31日までに寄託するために必要な措置を講じるよう努力すべきである」と規定されている。2021年1月現在、23カ国が批准しており、クロアチアは欧州連合に加盟する前に批准していた。^{[ 3 ]}この条約は、2013年8月20日以前に批准した30か国については2013年8月20日に発効した。その他の国については、批准書の登録から1年後に発効する。約120万人の船員が、職場保護、生活条件、雇用、健康、社会保障に関する規制を含む人権法の影響を受けている。^{[ 4 ]}

この条約は37のILO条約の地位を変更した。つまり、この条約の発効に伴い、これらの条約は（既に発効していない限り）批准が停止され、特定の国にとっての発効は、（既に発効していない限り）他の条約の自動的な破棄を意味することになった。

MLC 2006の起草者たちはこれを海事政策の第4の柱と呼んだが、多くの船員自身や業界団体は、海上生活を実質的に変えることのない、むしろ弱い条約だと考えていた。^{[ 12 ]}この観点からすると、条約のより重要な部分は非強制的な「B」セクションに配置されており、空調や栄養価の高い食品と呼べるものの解釈といった他の問題は条約では扱われていない。一部の船員は、この条約には貨物船の乗組員用キャビンを現状より広くするための規定がなく、貨物船では通常最小限しかない食器棚や棚の数を増やす規定もないと不満を述べている。また、この条約は、労働中の休息時間や乗船時の休息時間の問題にも触れておらず、これらの問題は乗組員と会社だけで決定される。^{[ 6 ]}

2006年の海上労働条約の規定に基づき、国際労働機関（ILO）は各国政府に対し、船員の帰国とCOVID-19ウイルス感染のリスクを最小限に抑えるよう要請した。^{[ 13 ]}

ILOの覚書は、COVID-19の蔓延を防ぐための国際海事機関（IMO）と世界保健機関（WHO）の行動戦略間の相乗効果を生み出すことを目的としていました。国際海運会議所と国際運輸労働者連盟はともに、船員と船主を支援し、会員に助言することに積極的に取り組んできました。国際海運会議所は「船員の健康保護のための船舶運航者向けコロナウイルス（COVID-19）ガイダンス」^{[ 14 ]を、国際運輸労働者連盟は「船舶と船員へのCOVID-19アドバイス」 [ 15 ]}という情報資料を公表しました。

突然かつ無差別な国境閉鎖によって引き起こされた当初の「不可抗力」の後、乗組員の交代はパンデミックの間ずっと重要な問題であり続けた。クリスティアン・デ・ベウケラーは、学術誌「マリン・ポリシー」で、乗組員交代の危機が継続することで海事労働条約が損なわれる危険性があると主張している。^{[ 16 ]}

• ILO条約サイト
• 条約本文および批准書（2011年12月24日時点、Wayback Machineにアーカイブ済み）（ILO）