SSフェネラ（1881）

RMS フェネラ
歴史
名前	フェネラ
所有者	1881–1929:マン島蒸気船会社
オペレーター	1881–1929: IOMSPCo.
登録港	ダグラス、マ​​ン島
ビルダー	バロー造船会社、バロー・イン・ファーネス
料金	£18,750
発売	1881年6月9日
処女航海	1881
故障中	1929
識別	公式番号 76303 コード文字 JCTG [1]
運命	1929年に売却。ニューポートで解体
一般的な特徴
タイプ	パケットスチーマー
トン数	564 総登録トン (GRT)
長さ	200フィート（61メートル）
ビーム	26フィート（7.9メートル）
深さ	13フィート（4.0メートル）
設置電力	1,200 馬力（890kW）
推進	2 組の垂直複合エンジンは、85 ポンド/平方インチ (590 kPa) で動作し、1,200  shp (890 kW)の定格馬力を出力します。
スピード	14ノット（時速26km、時速16マイル）
容量	乗客504人
クルー	28

SS (RMS) フェネラ(I)、No.76303は、マン島蒸気船会社によって運航された鉄製の二軸蒸気船であり、同社の歴史上その名前を冠した最初の船であった。

フェネラはバロー・イン・ファーネスのバロー造船会社で建造され、1881年6月9日木曜日にバローでバーネット嬢によって進水した。^[2] 総トン数564  GRT、長さ200フィート、幅26フィート、深さ13フィート。船の費用は18,750ポンドで、乗組員28名、乗客504名が搭乗可能と認可されていた。出力は1,200馬力、速度は14ノット、ボイラー圧力は85psiであった。駆動は2組の垂直複合エンジンで、シリンダー内径はそれぞれ23インチと42インチ、ストロークは24インチであった。

フェネラの建造は、寝室の建設に関する誤解により 若干遅れた。マン島の週刊広告回覧板では、フェネラについて次のように説明されている。

「とても控えめなツインスクリューの蒸気船で、長い船尾甲板があり、昼夜を問わず多数の乗客に対応できる設備が整っています。下層サロンも乗客のために完全に装備されており、女性用の休憩室などあらゆる快適さが備わっています。」

— マン島ウィークリー広告。 1881年6月14日火曜日。^[2]

艤装と海上公試を終えたフェネラは、 1881年7月9日土曜日にギブソン船長の指揮の下、母港のダグラスに到着し、その後ダグラスとモーホールドヘッドの間で試運転を行った。^[3]

フェネラは蒸気船団に48年間所属し、第一次世界大戦中も島で活躍した。少なくとも1人の商取引の専門家は、蒸気船開発の観点から、フェネラは1830年に最初の船であるモナズ・アイルが建造されて以来、同社が建造した船の中で最も興味深い船であると考えている。^[要出典]

彼女の研究は、複合エンジンによる高い蒸気圧と、外輪船で実用的であったよりも高いピストン速度により、性能面で大きな経済性が得られることを証明した。

フェネラの最初の運用任務の中には、クライド川への特別遠足があり、7月14日木曜日にダグラスからグリーノックに向けて出発した。^[4]これに加え、フェネラは姉妹船のティンワルドと共に、島を一周する一連の夏のクルーズに使用された。^[5] 1881年8月16日火曜日、蒸気船プリンセス・ロイヤルはリバプールとグラスゴーの間を航行中にマン島の北東で故障した。同船はラムジー湾まで曳航され、最終的に乗客と荷物はダグラスからグラスゴーへ向かう途中のフェネラに移された。^[6]

フェネラ号が冬季運航に導入されると、乗客の間で好評を博し、優れた信頼性の高い海上船としての評判を確立しました。^[7]

1882年11月7日火曜日、フェネラ号はホワイトヘイブンとラムジー間の最速航行時間を記録し、桟橋から桟橋まで2時間10分で航行した。^[8]

ラムジーからの航行を妨げたアイリッシュ海の東風の嵐と、 1883年1月初旬のマージー川の霧が重なり、深刻な混乱を招いた。フェネラ号は1月7日土曜日の午前9時にラムジーを出発し、翌日の午後1時にプリンス・ランディング・ステージの横に到着し、海上で28時間過ごした。

1883年1月19日金曜日、フェネラ号はモナズ・アイル号を曳航してバローに向かい、改修工事を行った。改修後、モナズ・アイル号はエラン・ヴァニンという新しい名前で艦隊に復帰した。^[9]

フェネラは1894年にオーバーホールされ、56個の完全な電灯システムが取り付けられました。設置はリバプールのJWホームズによって行われ、彼は同時にフェネラの妹船 ペヴェリルにも電灯を設置しました。2隻の船の工事費用は505ポンドでした。

もともと貨物船で、冬季の救援サービスとして旅客輸送を行うことを意図していたこの船は、当時の同社のどの船よりも懸命に働いたと言えるでしょう。この船は、ピール-ベルファスト航路を含む、当時スチームパケット会社が運航していたすべての航路で活躍しました。この航路は、現在は運航されていない航路の 1 つです。フェネラはまた、ホワイトヘブンからマン島への航路も数多く運航しました。

あるとき、彼女はダグラスとリバプールの間を6往復し、その後兵士たちをキングスタウンまで運びました。すべて3日間で行いました。

1896年6月6日土曜日、ダグラスは新しい救命ボートを入手した。これは、 1895年1月12日土曜日の夜にダグラス港で南東の強風により破壊された以前の救命ボートの代わりであった。 ^{[10] [11]} 新しい救命ボートは以前のものと同じ「シビル・サービス、No. 6」と名付けられていた。バーケンヘッド のラザフォード社によって建造され、フェネラ号によってマン島まで曳航された。

フェネラは、乗客と貨物を混載して輸送するように設計されました。ロイヤルメール船(RMS)という名称は、ロイヤルメールとの契約に基づいて郵便物を輸送していることを示していました。手紙、小包、金貨 (金塊、硬貨、その他の貴重品)を保管するための特定のエリアが割り当てられていました。さらに、家具から食料品、さらには自動車に至るまで、かなりの量の定期貨物が積まれていました。

1900年3月初旬、マン島全土で銀行危機の可能性に関する噂が広まり、最終的に島の銀行への取り付け騒ぎに発展した。^[12] 預金者は皆、預金を金で引き出したいと望み、パニック状態が広がった。これらの要請は受け入れられたが、金はダグラスから発送する必要があり、準備金が大量に必要となった。^[13] フェネラ号はリバプールに向けて出航する必要があり、3月16日金曜日の早朝、金塊20万ポンドを積んで島に戻った。^[12]

フェネラは戦争のために徴用されなかったが、第一次世界大戦中、ティンワルドと共にダグラス–リバプール航路を共有していた。戦争に直接関与しなかったにもかかわらず、フェネラは浮遊機雷に何度も接近遭遇したが、一度も被弾することはなかった。掃海艇はリバプールへの進入路を開通させておくために昼夜を問わず作業し、死傷者はいたものの比較的少なかった。

フェネラの最初の戦時任務は、1914年8月7日の夜に200人の予備役兵をマン島からリバプールへ輸送することだった^。[14]

1915年2月にダグラス港の港湾労働者がストライキを起こし、フェネラ号からの貨物の荷降ろしは軍隊のメンバーによって行われることになった。1917年12月、労働組合に所属するラムジー港の港湾労働者が非組合員の港湾労働者との労働を拒否したため、フェネラ号は再び労働争議の中心となった。 ^[15]

フェネラ号はマン島蒸気船会社に48年間 勤めました。信頼できる船とみなされていましたが、その長い生涯に何のトラブルもなかったわけではありません。

• 1882年1月27日金曜日の早朝、グラスゴーからダグラスへ航行中、フェネラ号は蒸気船ペリ号と衝突した。^[16]ペリ号は100総登録トンの木造スクリュー蒸気船であった 。ニューキャッスル に登録され、石灰岩を積んでアバーゲリーからグラスゴーへ向かっていた。 ^[16]モーホールド岬の東方で、ペリ号はフェネラ号の 船体中央部に衝突した。フェネラ号に与えた損害は最小限であったが、ペリ号は相当の損害を受け、直ちにラムジーへ向かった。フェネラ号はペリ号をラムジーまで護衛した。^[16]

1884年9月、フェネラ号はアングルシー島のメナイ海峡で事故に巻き込まれ、長期にわたる複雑な訴訟に発展した。この訴訟には蒸気船サタネラ号の船主らが関与し、船主らは事故の結果として提供された救助サービスに対して請求を行った。 ^[17]

1884年9月9日火曜日、フェネラ号はマン島のダグラスを出港し、メナイ橋行きの遊覧航海に出た。船長のジェームズ・ミルクリース船長の指揮の下、 200人の遊覧客を乗せ^{[18] 、} 15:00にメナイ橋に到着し、乗客を降ろした。その後、ボニー・プリンセス号がリバプールから到着し^[18]、フェネラ号はポンツーンを切り離し、スウェリーズとして知られる海峡の一部に錨を下ろす前に旋回を開始した。この操縦中に、フェネラ号の右舷 ビルジがハーフ・タイド・ロックに衝突し、座礁し、船内に浸水し始めた。フェネラ号の窮状に気づいたミルクリース船長は、左舷の錨を下ろすよう命じ、右舷船首から大綱を出して陸に係留した。その後測深が行われ、右舷側の水深は10フィート（3メートル） 、左舷側の水深は4ファゾム（24フィート、7.3メートル） 、橋の両側の水深は7ファゾム（42フィート、12.8メートル）であることがわかった。水門は閉じられ、フェネラ号の救命ボート2隻が水中に降ろされた。^[17]

潮は引き続け、フェネラ号は滑って左舷に傾き、損傷箇所が露わになった。ミルクレスト船長と士官らが損傷箇所を調べたところ、右舷側に長さ10インチ (25.4 cm)、幅1インチ (2.54 cm) の切り傷が付いていた。船大工は、損傷箇所をくさびで固定し、粘土で塗り固めて防水性を確保した。^[17]その後、左舷側に長さ7インチ (17.8 cm)、幅1インチ (2.54 cm) の穴と、長さ15インチ (38.1 cm)、幅1インチ (2.54 cm) の穴が2つ見つかり、それぞれエンジンルームと船尾倉に通じていた。フェネラ号の船長は、状況に対処するため水先案内人を雇い、19:00にサタネラ号が現場に到着した。^[17]

サタネラは、総登録トン数106トンの スクリュー駆動の遊覧船である 。リバプール・ランドゥドノ・ウェールズ沿岸汽船会社が運航し、リバプールのアーネスト・レイサムが所有していた。サタネラには7人の乗組員がおり、船長のウィリアム・トーマスの指揮下にあり、カーナーヴォンとボーマリスの間で乗客を運んでいた。^[17]

二人の船長の協議の結果、サタネラ号はフェネラ号が浮かんでいる時に曳航して浜辺まで行くことに合意した。このために4ポンドの報酬が合意され、この金額は作業の成否にかかわらず支払われることになっていた。^[17] 潮が流れるにつれ、フェネラ号は徐々に正気を取り戻し、その後浮かび上がった。その時にサタネラ号に横付けの合図が送られ、サタネラ号はそれに従い、フェネラ号の左舷側に寄って係留した。23 :00にサタネラ号は出港し、フェネラ号は錨に向けて旋回した。約10分後、フェネラ号は錨を上げ収納し、サタネラ号は曳航を開始した。両船が流れを横切ると、サタネラ号はフェネラ号を海峡のアングルシー側まで曳航しようとした。しかし、マイルクレスト船長は、引き潮でフェネラ号の船首が北に傾いていたため、カーナーヴォン岸への曳航を命じたと伝えられている。 ^[17]しかし、トーマス船長はアングルシー島の岸を目指し続けたため、プリンス・アーサー号がメナイ橋の桟橋に接岸したため、フェネラ号は危険な状況に陥った。フェネラ号のパイロットはサタネラ号に曳航ロープを解くよう命じ、それが実行され、ロープはフェネラ号に引き上げられた。^[17]

しかし衝突は避けられず、フェネラはプリンス・アーサーと衝突して損傷し、その後フェネラはプリンス・アーサーの横に固定された。^[17]

この間、サタネラ号は桟橋の後ろで危険な位置にいたが、約30分後には再びフェネラ号にロープを繋ぐことができ、カーナーヴォン海岸に向けて曳航を開始した。

カーナーヴォン海岸に近づくと、フェネラ号は沈没の危険にさらされているように見えたので、サタネラ号は、より適切な着岸場所が見つかるまで海岸沿いにさらに曳航を続けるよう合図を受けた。フェネラ号はその後、9月10日の午前1時30分に着岸した。サタネラ号は、フェネラ号が着岸した後も、フェネラ号が再び浮上するのを防ぐために待機していた。^[17]

サタネラ号が出発する直前、マイルクレスト船長はトーマス船長に合意通り4ポンドを提示した。トーマス船長は、作戦が合意よりはるかに困難で時間がかかったため、この問題はそれぞれの所有者間で解決すべきであるとして、その申し出を断った。^[17]

フェネラ号の窮状がダグラスにあるマン島蒸気船会社の本部に伝わると、SS ティンワルド号がフェネラ号の乗客を連れ戻すために派遣された。 ^[18] ティンワルド号は20:00にダグラスを出発し、乗客は橋から特別列車でホリーヘッドまで運ばれ、そこでティンワルド号に乗り込み、9月10日水曜日の早朝にダグラス港に到着した。 ^[18]

その後、アーネスト・レイサムの代理でマン島蒸気船会社を相手取って訴訟が起こされ、審理は1884年12月8日月曜日に高等法院（海事部門）で行われた。裁判長は バット判事とウェラー船長、バーロウ船長（トリニティ・ハウス・マスターズ）であった。^[17]法廷が決定しなければならなかったのは、サタネラ号がその行為によって救助行為を行ったのか、それとも被告側の主張通り、単にフェネラ号を曳航することによって援助を行っただけなのかということであった。原告側の出廷者はマイバーグQC氏とラザフォード氏、被告側の出廷者はフィリモアQC博士とバックニル氏であった。^[17]

審理の開始前に、マン島蒸気船会社は、援助の提供前に締結された取引に関して、原告に再度4ポンドの申し出をした。申し出は拒否された。^[17]

海難救助法の目的上、マン島蒸気船会社によるフェネラ号の曳航時の評価額は 15,899 ポンドとされた。 ^[17]フィリモア博士は、事故当時は水面は穏やかで風も穏やかだったと主張した。さらに、事故の間中フェネラ号が沈没する危険は一度もなかったとし、座礁後もフェネラ号は満潮時には必ず浮いていたと述べた。フェネラ号には防水扉が取り付けられており、必要に応じて支柱で支えられる隔壁には、ひずみや漏れの兆候は見られなかった。フェネラ号の火は、両船の船長間で合意がなされる前に「引かれ」ており、座礁前には点火されていなかった。^[17]

フィリモア博士は、マン島蒸気船会社は訴状に記載された申し立てを一つ一つ否定し、被告らは提供されたサービスは救助サービスではなく曳航のみであり、2隻の船長間で合意された契約に従ったものであると主張したと述べた。^[17]彼は、被告らは裁判所に提出するつもりの200ポンドを裁判所に持参しており、その金額は原告の主張する請求を満たすのに十分すぎるはずであると述べた。^[17]

マイバーグQC氏は冒頭陳述で、フェネラの価値は弁護側が主張した15,899ポンドではなく、16,700ポンドであると主張した。^[17]

続いてウィリアム・トーマス船長が原告の代理として召喚され、カーナーヴォンからボーマリスへ向かう途中、ハーフ・タイド・ロックに座礁しているフェネラ号を見たと証言した。トーマス船長は、メナイ海峡には3つの水先案内地区があり、そのうち2つの水先案内地区の証明書は持っているが、フェネラ号が座礁した特定の場所の証明書は持っていないと述べた。^[17]トーマス船長によると、この時点でフェネラ号には蒸気がなく、そのため潮が満ちると完全に操縦不能となり危険な状態になるだろうとのことだった。^[17]

トーマス船長はさらに、フェネラ号が最初に岩礁から離れた時、船長はジョージ・ホテルの上の岸に船を座礁させたかったが、フェネラ号の出現は船が浸水していることを示しており、状況の深刻さを増していたと述べた。^[17]彼は続けて、問題の日は特に大きな潮が19フィート（5.8メートル）あり（最大の大潮は20フィート（6.1メートル））、潮流は約7ノット（時速13キロメートル、時速8.1マイル）だったと述べた。^{[17]トーマス船長は、}サタネラ号を桟橋の横に停泊させた後、ヒューズ氏（リバプール・ランドゥドノ・ウェールズ海岸蒸気船会社の代理人）とトリニティの水先案内人とともに小型ボートでフェネラ号に向かったと述べた。

^[17]

トーマス船長によると、ハーフ・タイド・ロックに到着したとき、フェネラ号は左舷側にあり、船尾は船首よりかなり高い位置にあった。このとき潮が満ち始め、水は船首の竜骨まで達し、船尾は水面から約12フィート（3.7メートル）上に浮いていた。トーマス船長によると、その後マイルクレスト船長が姿を現し、トーマス船長は満潮時に援助が必要かどうか尋ねたという。^[17]

その後、トーマス船長は、マイバーグQC氏からどのような返答を受けたか尋ねられた。トーマス船長は、当初、ミルクリース船長は援助が必要かどうか確信が持てなかったと答えた。彼（ミルクリース船長）は、フェネラ号は潮流に乗って浮かび、錨に向かって揺れ動き、船には「蒸気がある」ので、事実上、船は自力で動くことができると考えていた。彼は、船は防水性があり、船内に水が入らないことは確実だと述べた。ミルクリース船長は、船の隔壁は強固で、水密扉（水門）はすべて下ろしていると述べた。^{[17]トーマス船長は、海峡は狭く、}フェネラ号が錨を引きずる 危険性が高いので、錨に向かって揺れ動くフェネラ号の向きを変えるのに援助できると述べた。トーマス船長は、マイルクレスト船長が申し出を受け入れると言い、アングルシー島の海岸にある2つの桟橋の間にフェネラ号を座礁させるのにも協力が必要だと言ったと続けた。マイルクレスト船長はそのような仕事の代金を要求し、トーマス船長は4ポンドでその仕事をすると主張した。^[17]

天候は穏やかで、22:00にサタネラ号はフェネラ号の横に停泊した。マイバーグQC氏によるさらなる反対尋問で、トーマス船長はミルクレスト船長に錨を下ろすよう助言したと述べた。しかし、ミルクレスト船長は「蒸気がない」と述べ、これがミルクレスト船長からフェネラ号に蒸気がないことを初めて示唆した。 ^[17] トーマス船長は続けて、20分後にフェネラ号は岩から離れたものの、ミルクレスト船長がフェネラ号を進入させたかった場所は特に危険であり、フェネラ号に蒸気がなかったため、サタネラ号が桟橋の間の小さな湾に両船を配置する責任を負わなければならなかったため、さらに危険であったと述べた。その場所は岩や玉石が点在する危険な場所で、木材を積んだ夜間のいかだも係留されていた。^[17]トーマス船長の強い助言により、ミルクレスト船長は、その地域は危険すぎることに同意し、より安全な選択肢はフェネラ号をジョージホテルの岸に座礁させることだと決定した。トーマス船長は、当時フェネラ号が浸水していると誰かが言ったことを覚えていないと述べたが、水上の位置から見て浸水していることは明らかだったと主張した。^[17]

トーマス船長は、ミルクレスト船長との話し合いの後、フェネラ号をジョージホテルの北東に移動させるという最初の命令を受け、その通りにしたと主張した。しかし、その後、プリンス・アーサー号の船尾のアングルシー海岸に移動させるという反対命令を受けたと主張した。トーマス船長は、その結果、強い逆流に巻き込まれ、フェネラ号がプリンス・アーサー号に向かって流され始めたため、その時に曳航ロープを放せという命令を受け、その結果フェネラ号がプリンス・アーサー号に衝突したと述べた。^[17]トーマス船長は、強い流れがサタネラ号に問題を引き起こし、桟橋の遠端で巻き込まれ、最終的に数隻の艀とバーク船に衝突したと述べた。^[17]

トーマス船長は、約30分後、彼らはなんとかさらなる援助ができる位置に戻ったが、その時、彼ら（フェネラ号）が急速に沈んでいると叫ぶ数人の声が聞こえたと語った。^[17]彼は、この叫び声は数人から聞こえ、暗かったにもかかわらず、フェネラ号が特に船尾で深く沈んでおり、サタネラ号ができるだけ早く沈没したことが見えたと主張した。^[17]

トーマス大尉は再び、ミルクレスト大尉にバンゴー・フラッツに向かうよう助言したが、再びミルクレスト大尉はジョージ・ホテルへ向かうよう命令し、トーマス大尉はその命令を忠実に実行したが、その後バンゴー・フラッツへ向かうようさらに命令を受けたと証言した。^[17]

マイバーグ氏はトーマス船長に、バンガー・フラッツがフェネラ号を安全に航行させる唯一の場所であるかどうかを尋ねたところ、トーマス船長はそうだと答えた。^[17]

トーマス船長は、最終的にバンゴー・フラッツに到着し、フェネラ号が船尾から座礁したと続けた。その後、サタネラ号は潮流が変わり始めたため、その場に留まった。^[17]

トーマス船長は出発の直前に、フェネラ号に乗り込み、船長にこれ以上貢献できないことを伝えたかったと語った。

マイバーグ氏はトーマス船長にフェネラ号がどのような状態にあるか尋ねた。トーマス船長は、船は深く浸水しており、メインデッキは水で洗われていると答えた。しかし、彼は船のエンジンルームを見下ろしたわけではないと述べた。^[17]

マイバーグ氏はトーマス船長に、専門家としての意見として、フェネラ号がこのような状態であれば浮き続けることができたと思うかと尋ねたところ、トーマス船長は「いいえ。干潮時には5ファゾムまで沈んでいたでしょう」と答えた。 ^[17]

フィリモア博士の反対尋問で、トーマス船長は、実際にミルクリース船長がフェネラ号に援助をするのは彼（トーマス船長）の決定だと言ったかどうか尋ねられ、トーマス船長は「いいえ」と答えた。 ^{[17]フィリモア博士は続けて、彼（トーマス船長）の意見では、その後の曳航で}フェネラ号がバンガー・フラッツに座礁した ことは特別なサービスだったと思うかと尋ね、トーマス船長は「はい」と答えた。^[17] トーマス船長は続けて、ミルクリース船長はサービスが終わった後に彼に4ポンドを提示したが、彼（トーマス船長）は4ポンドでは提供したサービスに見合わないと答えたと述べた。^[17]

フィリモア博士は、4ポンドは実際に合意された金額であり、それは「追加」サービスではなく、トーマス船長が引き受けることに同意したサービスであると主張した。^[17]

フィリモア博士はさらに、トーマス船長が曳航を始める前にフェネラ号に蒸気がないことを知っていたのなら、なぜ自ら取引が無効だと主張しなかったのかと主張したが、実際には、フェネラ号がうまく座礁した後、トーマス船長が乗船するまで、取引が無効だということについては何も言われなかった。 フィリモア博士は最後に、もし本当にサタネラ号がその場にいなければ、フェネラ号はカーナーヴォン海岸にうまく乗り込み、沈没を免れた可能性があるとトーマス船長は認めるかと尋ねた。トーマス船長は、もしロープをうまく引き出せれば可能だったかもしれないが、彼の意見では沈没していただろうと答えた。^[17]

トーマス船長は、取引が成立した際、フェネラ号は蒸気を発しており、浸水は防がれると保証されていたが、取引成立時には蒸気も出ず、船体に2つの穴があいていて水が満ちた船を曳航しなければならないとは思ってもいなかったと結論付けた。^[17]

バンガーの沿岸警備隊のステーションマスター兼船長であるウィリアム・バーンズ氏は、曳航が始まったときスタタネラ号に乗っており、サタネラ号はカーナーヴォンシャー側のジョージ・ホテルに向かって曳航するよう命じられたと述べた。 ^[17]サタネラ号は曳航を開始したが、船首が南東に傾いた。^[17]フェネラ号 のパイロットは、サタネラ号にジョージ・ホテルの下までフェネラ号を曳航するよう指示し、サタネラ号はそれに従い、アングルシー島の海岸に向かって曳航した。^{[17]バーンズ氏はまた、「}フェネラ号が沈んでいる」 という叫び声は聞こえなかったと述べた。 ^[17]

沿岸警備隊の船頭であるジョン・ジェフリーズ氏は バーンズ氏の証言を確認した。^[17]

フェネラ号の主任機関士ウィリアム・ベル氏が証言台に立った。彼は、フェネラ号がハーフ・タイド・ロックに衝突したとき、彼は船を後退させようとしたが、それができないと分かり、火を「引いた」と述べた。彼は機関室の水密扉を閉め、火が消えるまで自分の位置に留まった。ベル氏はその後船を離れ、約30分後に再び乗船した。彼はさらに、蒸気を発生させるのに約1時間かかり、潮が満ち始めるとフェネラ号のストークホールド付近に水が入り始めたが、それを止めることはしなかったと述べた。ベル氏はその後、水は後部区画にも入っていたと述べた。^[17] ベル氏はその後、蒸気を上げるよう命令を受けたかと尋ねられ、「いいえ」と答えた^。[17]

バンガー出身の船頭ロバーツが証言した。彼は、フェネラ号が岩から浮き上がり、サタネラ号が曳航を始めたとき、フェネラ号は南に向かい、その後、フェネラ号は動力がなくなったため、船首を傾げたと主張した。そして、プリンス・アーサーに向かって北に向かった。^[17]ロバーツはまた、フェネラ号から叫び声は聞こえなかったと証言した。^[17]

フェネラ号の一等航海士ウィリアム・ウッズが証言した。彼は、フェネラ号をジョージ・ホテル近くのカーナーヴォン側に座礁させる命令が出されていたが、そうする代わりにフェネラ号はメナイ橋の方へ向かって曳航されたと述べた。[17] ウッズ一等航海士は、その後フェネラ号から^曳航船をジョージ・ホテルへ向かわせる命令が出され、アングルシー島の岸へ向かう命令は出されなかったと続けた。^{[17]マイバーグ氏からの反対尋問で、ウッズ一等航海士は、}サタネラ号に左舷に舵を取る命令は一度も出さ れておらず、曳航船はフェネラ号の先頭を間違った方向である橋の方へ導いたと主張した。^[17]

その後、マイバーグ氏は法廷で証言し、証拠を要約し、サタネラ号の所有者を代表して起こされたと主張する訴訟を支持する判決を引用した。^[17]

フィリモア博士は、マン島蒸気船会社を代表して、サタネラ号が提供したサービスは、4ポンドの金額で実施すると合意したサービス以上のものではないと主張した。^[17] フィリモア博士は、トーマス船長が4ポンドで多くのことが行われ、厳しい取引だったことを認めたと主張した。原告は提示された200ポンドを持っていたかもしれないが、それを選ばなかった。^[17] フィリモア博士は、提供されたサービスは曳航サービスであり、救助サービスではなく、曳航救助サービスでさえなかったという主張を裏付けるさまざまな機関を引用し、証拠はフェネ​​ラ号がサタネラ号の助けなしに座礁し、浜に打ち上げられた可能性があることを示しており、トーマス船長にはフェネラ号が水を生成していないことや、フェネラ号が独自の蒸気を使用するということは伝えられていなかったと述べた。^[17]

フィリモア博士の演説の最後に、バット判事が判決を下した。^[17]

彼は、フェネラ号がハーフタイドロックに座礁した理由には争いがなく、船に重大な危険があったと付け加えた。^{[17]出来事の経過により、ミルクレスト船長とトーマス船長は出会い、両氏の間で何らかのサービスを提供する合意が成立したことは間違いない。それぞれの当事者の訴状では正確に同じようには説明されていないが、彼は、実質的には}サタネラ号がフェネラ号に 提供した曳航サービスであると判断する理由があった。^[17]

トーマス船長は、当時、フェネラ号は自前のエンジンと蒸気を使用できると明確に言われたと宣誓したが、その主張はマン島蒸気船会社によってきっぱりと否定され、どちらの説明が正しいのか判断するのは困難であった。^[17] しかし、2隻の船の大きさを比較すると、トーマス船長は、フェネラ号が動力によって支援することで、航行中にサタネラ号を援助できると予想していたと推測するのが妥当だろう。また、フェネラ号が急速に水を吸い込んでいたため、浮かんだときにストークホールドだけでなくアフターホールドも水で満たされていたため、ボイラーに蒸気を入れるのがほぼ不可能だったという事実から、蒸気を供給して自前の動力を開発することで支援することは、ミルクレスト船長の意図ではなかったと、彼は現在考えている。^[17]

事態の進展に伴い、4ポンドという報酬額を維持することはできないことは明らかであり、したがって、提供されたサービスに対してどのような支払いが公正であると考えられるかという疑問が生じた。^[17] バット判事は、フェネラ号からサタネラ号に伝えられた命令については矛盾する説明があり、両船の船長の間で何が交わされたかについて間違いや誤解があった可能性があると続け、サタネラ号の乗組員による不正行為を示唆する証拠はないようであり、援助を提供することでサタネラ号の乗組員がかなり危険な立場に身を置いたという事実は明らかであり、乗組員は任務を勇敢に遂行したと述べた。^[17]

フェネラ号が座礁したとき、後部船倉と船尾船倉が水で満たされていたこと、そしてサタネラ号の援助がなかったらフェネラ号は沈没していた可能性が高いことにも異論はない。^[17]

バット判事は、マン島蒸気船会社が裁判所に提出した200ポンドは十分な賠償金とはみなされず、サタネラ号の所有者に300ポンドと費用を支払うよう命じると結論付けた。^[17]

初期修理の後、フェネラ号はリバプールのジャック＆カンパニー社でさらに包括的な修理を受けました。^[19]

フェネラは9月29日月曜日に運航に復帰し、午前6時にリバプールを出発してダグラスへ向かった。運航再開後、フェネラはラムジー基地に配属された。^[19]

• 1884 年 11 月 8 日土曜日、ダグラスからリバプールへ向かう途中、フェネラ号で重大な事故が発生した。航海中の天候は非常に荒れており、船の甲板は頻繁に波にさらわれた。あるとき、マンチェスターのウィジントン出身のジョン・ブラウンという年配の乗客が波に打たれて船の横の柵にぶつかり、片足を骨折した。^[20]応急処置が施され、フェネラ号がリバプールに到着するまで、ブラウン氏は船室に移された。ブラウン氏を除くすべての乗客は、プリンセス・ランディング・ステージで下船し、その後フェネラ号はクイーンズ・ハーフタイド・ドックに向かい、そこでブラウン氏は救急車に乗せられ、ノーザン病院に搬送された。また、航海中に、若い男性が船の側面にぶつかり、頭部に重傷を負った。^[20]
• 1890年5月10日土曜日、フェネラは午前9時にリバプールを出発し、ラムジーに向かった。ラムジーに近づくと、クランクシャフトの1つが故障し、エンジンの1つが停止した。フェネラは自力で航海を終え、午後4時にラムジーに到着した。翌日、フェネラはエンジン1基でリバプールに向かい、その後修理を受け、10日後に運航を再開した。^[21]
• 1896年2月10日月曜日の朝、リード船長の指揮の下、フェネラは11時30分にリバプールを出港し、ダグラスへの予定航海に出ました。ノースウェスト灯台船を通過したとき、左舷のシャフトが破損しました。修理ができないまま、船はスクリューを固定したまま に停泊しました。リバプールに向かう途中、ペヴェリルは姉妹船から窮状を説明する信号を受け取り、港に到着するとその情報を伝えることができました。これは電報でマン島蒸気船会社の本部に中継されました。フェネラは右舷エンジンの動力でダグラスへの航路を続け、19時40分にダグラスに到着しました。フェネラの損傷の結果、スネーフェルが就役し、翌朝のリバプールへの航海に就航しました。フェネラ号も翌朝、自力でリバプールに向かい、修理を行った。^[22]

• 

  1899年1月2日月曜日、ヒル船長の指揮の下、フェネラ号は午前11時30分にリバプールを出発し、ダグラスに向かったが、航海中にハリケーン・フォース12に達すると報告された風の厳しい天候に遭遇し、航海に8時間を要した。^[23]ダグラス宮殿で開催されていたドッグショーで、フェネラ号が遅れていることが分かると、様々な噂が流れ始め、ダグラス救命艇が船を迎えるために派遣されたという噂まで広がったが、これらの噂は根拠のないものであることが判明した。^[23]ダグラスに到着すると、多くの乗客が地元の新聞に航海の話を語った。寝台から投げ出された人や、キャビンの向こう側に投げ出されて顔に切り傷を負った女性1人がいたという話が伝えられた。^[23]下等船室では乗客が客室内に閉じ込められ、重い家具などの備品が外れて負傷した人もいたと報告されている。^[23]

出航時には風が強かったものの、ヒル船長が航行を中止するほどではなかったと報告されている。^[23]フェネラ号は定刻通りにリバプールを出発し、ビクトリア海峡を出てバー灯台船とすれ違い、その後ダグラスに向かった。フェネラ号がリバプール湾の北西を通過すると、天候が悪化し、 「ここ数年で最悪の嵐の一つ」と報告された嵐が発生し、北西からの風が吹き、みぞれと雹のスコールを引き起こした。^[23]報告によると、デッキ上の乗客は悪天候のため船員から下へ避難するよう指示されたが、数人の乗客はこれを拒否し、煙突の後ろの屋根付きの座席に避難した。目撃者のトム・ウッド氏によると、2人の乗客（ジョン・マッコーム氏と若い女性のジャニー・クルーカスさん）がデッキに戻り、犠牲者と思われる3人の男性と合流して、カバー付きの座席に座った。その後ウッド氏は、波がフェネラ号の左舷の横に激突し、座席が押し流されて乗員が散らばり、マッコームさんとクルーカスさんがサロンのドアの反対側に打ち上げられたと述べた。^[23] 2人とも負傷したため、サロンに運ばれ、治療を受け、残りの航海の間サロンにとどまった。

乗客の行方不明に関する正確な目撃証言は存在しないが、ウッドは、他の乗客を二度と見かけなかったと述べ、彼らは船の別の場所に避難したと考えており、彼らが船外に流されたかもしれないとは思いもよらなかったと述べた。^{[23]彼はさらに、これは}15時30分頃に発生し、視界は悪かったが暗くはなかったと述べた。もう一人の乗客であるワイトマン氏（商用旅行者と呼ばれる）は、モナズ・ヘラルドとのインタビューの中で、事件発生時にデッキにいたと述べた。ワイトマンは、「女性用シェルター」と呼ばれていた場所が波にさらわれたが、それは彼が立っていた場所よりもさらに後方にあったと述べた。ワイトマンはその後、煙突によって十分に保護されていたため、残りの航海中は煙突のすぐ後ろの船内の保護された場所に留まったと続けた。ワイトマンはさらに、波が船に押し寄せたとき、彼が立っていた場所は少なくとも 1 フィート (0.30 メートル) の水深があったと述べた。波は彼がいた場所よりもさらに後方に打ち寄せたようで、海は「おそらく」その全力でシェルターに押し寄せ、シェルターは流された。^[23] ワイトマンは、シェルターが流されるまでは誰も下へ降りるよう命じられなかったと続けた。当時は状況が「危険」とされていたためである。ワイトマンは最後に、彼の記憶では、フェネラ号がリバプールを出港したとき、座席には 6 人が座っていたが、約 2 時間後に 1 人が立ち去り、もう 1 人も下へ降りるようアナウンスされた後に立ち去ったと述べた。^[23] ジョン・マッコーム氏はインタビュー中に、バー灯台を通過した後、彼とクルーカス嬢はサロンのすぐ前のシェルターに陣取り、シェルターには他に 4 人がいたと述べた。マッコム氏によると、乗客の1人がひどい船酔いに苦しんでいた。マッコム氏は15時30分頃に大きな波が船の左舷または風上から押し寄せ、全員をさらっていった。彼は、水がものすごい量で、それが座席を壊したのか、それとも流したのかは定かではないと述べた。マック・コムはさらに、そのとき外れた固定具が頭に当たって一時的に意識を失ったと述べた。サロンの階段の最上部に立っていた2人の男がマック・コムとクルーカス嬢を引きずり込んだ。マック・コムは、この出来事の後、避難所にいた他の乗客を誰も見かけなかったと述べ、報告とは反対に、船員の誰も乗客に下に行くよう勧めなかったと結論付けた。^[23]

ダグラスに到着してから数日後、フェネラ号に乗船していた乗客のうち、最初は1人、その後3人が行方不明になっていることが発覚した。後に、この3人はウィリアム・クエール、フレデリック・ホワイト、ジョセフ・スカラットであることが確認された。^[23]

ウィリアム・クエールはもともとマン島 出身だったが^[23]、当時はリバプールに住み、学校の先生として働いていた。彼は父と姉妹たちと島でクリスマスを過ごしたが、休暇の延長を申請するためにリバプールに戻った。これは認められ、クエールはフェネラ号でマン島に戻る切符を購入した。その月曜の夜、クエールが父の家に戻ってこなかったため、家族は彼が天候のために船に乗らないことに決めたのだろうと推測した。しかし、水曜日、リバプールにいるクエールの妻から送られた手紙がクエールの父の家に届いた。彼女は彼から連絡がないので心配していた。^[23]クエールの妹は、確かに妻からの手紙を開けて、なぜ彼から連絡がないか、彼に何か問題があるのか​​と尋ねてみることにした。クエールの妹は、ケイグ船長（エンプレス・クイーン号の船長で家族の親戚）に連絡を取り、兄に関する情報がないか尋ねた。ケイグ船長はその後、ダグラスの事務所にウィリアム・クエールの荷物が引き取られていないことを発見した。^[23]報道関係者は公式声明を求めてスチーム・パケット会社の事務所を訪れたが、何も得られなかった。これによりさらに噂が広まり、その後さらに2人の行方不明者が発見されることになった。

ホワイトとスカラットは両者とも、当時は商用旅行者とされていた人物で、それぞれウォリントンとトランメア出身であった。^[23]ホワイトの場合、予定されていた会議に出席しなかったことで警報が鳴った。アソルホテルに滞在していた別のセールスマンがホテルの支配人にホワイトが会議に出席しなかったと報告し、支配人はホワイトが予約していた部屋に入らず、彼の荷物がホテルに到着したことに疑いを抱いた。^[23]近くのヴィリアーズホテルに滞在していたスカラットにも同様の状況があった。^[23] 3月初旬、ウィリアム・クエールの遺体が漁船の乗組員によってフリートウッド沖で回収された。 ^[23] 3月7日、後にフレデリック・ホワイトのものと特定された、ひどく腐敗した男性の遺体もフリートウッドの漁船の乗組員によって回収された。^[23]ジョセフ・スカラットの遺体は公式には発見されなかった。しかし、2月21日、男性の胴体がダグラスの海岸に打ち上げられたが^{[23] 、}腐敗がひどく身元が特定できなかった。それはスカーラットのものか、前年の12月から行方不明になっていたダグラスの酒場主人ジョージ・ワーナーのものだった可能性がある。^[23]

• 1899年5月27日土曜日、フェネラ号は、夏季キャンプから帰還する第8ランカシャー義勇砲兵隊（TA）の兵士を輸送するため、ピールとリバプールの間を航行する任務を負った。 ^[24]午前11時に出発し、^[24]フェネラ号はマン島南部を通過していたが、プロペラシャフトの1つにあるブラケットが破損し、2つのスクリューのうち1つしか推進に使用できなくなってしまった。^{[24]これでは}リバプールへの到着が予定より約3時間遅れることになる。 ^{[24]そのためファラガー}船長は、兵士を別の船に移送できるよう、フェネラ号をダグラスへ向かわせることにした。 ^[24]しかし、部分的に故障したフェネラ号がダグラス岬沖に到着したときには、ティンワルド号はすでにダグラスを出港していた。^[24]フェネラ号は汽笛を鳴らし、マストから様々な旗信号を発してティンワルド号の注意を引くことに成功した。 ^[24]その結果、ティンワルド号はダグラスに戻り、兵士たちは移動させられ、ティンワルド号はリバプールに向けて出発した。^[24]
• 1900年11月21日水曜日、フェネラ号は午前9時にダグラスを出港し、リバプールへの定期便に乗った。^[13]フェネラ号がダグラス湾の南東を抜けると、凝縮器が詰まった結果、排出パイプに問題が発生した。^[13]フェネラ号は前夜ダグラスの外港に停泊しており、ホッパー船からの廃棄物の排出が満潮に打ち上げられ、パイプを詰まらせていた。^[13]問題はすぐに修正され、フェネラ号は運航を再開した。^[13]
• 数週間後の1900年のクリスマスの日、リバプールからダグラスへ向かう途中、フェネラの排水管が再び詰まった。このためフェネラはバー灯台船の北西に停泊し、状況に対処する必要があり、ダグラスへの到着が2時間遅れた。^[25]
• 1901年10月、フェネラ号は再び座礁したが、今度はルース湾であった。^[26] 1901年10月1日火曜日、フェネラ号は視界不良の中ダグラスを出港し、グラスゴーに向かった。^{[26]ホジソン}船長の指揮の下、約200人の乗客を乗せており、その多くはグラスゴー国際博覧会に参加するために旅行していたマン島人であった。 ^[26]霧が濃くなり、午前10時頃、フェネラ号はマル・オブ・ギャロウェー岬から数マイル内側の、メアリーポートとして知られるルース湾の砂地の入り江で座礁した。^[26]潮が引き始めていたため船を引き返すことができず、その結果フェネラ号は座礁したままとなった。しかし、座礁中に損傷は発生せず、フェネラ号は翌朝の潮に乗って再び浮上し、ドラムモア港に向かった。^[26]
• 1901年11月12日火曜日、ダグラスを出発してリバプールへ向かった直後、フェネラ号は小さなボートの救助に向かった。そのボートはカンバーランド州ホワイトヘブンのプリムローズ号であることが判明したが、同船はマストを失い、難航していた。^[27]強風が吹いていたため、^[27]フェネラ号は救助のためにボートを下ろすことができず、^[27]プリムローズ号に乗っていた3人（船長、その息子、甲板員）は、^[27]文字通り漂流する船から救出されなければならなかった。フェネラ号の船長、トーマス・ロバーツ大尉はフェネラ号の操縦において優れた航海術を発揮したと記録されており、^{[27]救助後、}プリムローズ号の3人の乗組員はリバプールへ運ばれた。^[27]
• 1906年12月5日水曜日、フェネラ号はリバプールからダグラスへ向かう途中、損傷を受けた。北西の嵐とそれに伴うスコールにより、ブリッジの一部が損傷を受け、ブリッジのビナクルが流され、操舵室の前部のガラスが割れた。負傷者はおらず、損傷で船が動かなくなることはなかったが、航行時間は8時間以上に延びた。夜の間にダグラスですべての損傷が修復され、フェネラ号は翌朝航行を再開した。
• 1911年4月、フェネラ号の二等航海士ジェームズ・ロビンソンの「謎の死」とされる事件がリバプールで起きた。^[28]フェネラ号は4月8日土曜日の早朝、リバプールのコーバーグ・ドックに入港し、その後乗組員は退船した。^[28]二等航海士ロビンソンの姿は船上でそれ以上見られなかった。乗組員が朝食をとっているとき、一等航海士ウィリアムズが二等航海士ロビンソンの不在に気づき、二等航海士ロビンソンの所在を尋ねた。^[28]ミサに出席するために上陸したのではないかと一般に推測されていた。^{[28]一等航海士ウィリアムズは}午前10時に上陸し、警官が近づいたときには埠頭の倉庫にいた。警察官はウィリアムズ一等航海士に、川からマン島蒸気船会社の制服を着た男性の遺体が回収され、サザン病院に搬送されたと伝えた。^[28]ウィリアムズ一等航海士は病院へ行き、川で溺れていた男性がフラット船の乗組員に救出されて入院しており、^[28]意識不明であると知らされた。ウィリアムズ一等航海士はその日3回病院に戻ったが、ロビンソン二等航海士は意識を取り戻さず、翌日曜日の朝に死亡した。^{[28]彼の死に関する}検死審問では、ロビンソン二等航海士はデュークス・ドックで救助されたと述べられたが、フェネラ号の位置するコバーグ・ドックからかなり離れた場所にあったため、フェネラ号から転落した可能性は否定された。^[28]結論としては、二等航海士ロビンソンはミサに参加した後、川沿いを散歩していたところ、偶然川に落ちたということである。^[28]ジェームズ・ロビンソンは死亡時62歳で、スチームパケット号に40年間勤務していた。彼の遺体はティンワルド号に乗ってダグラスに返還され、その後ダグラス自治区墓地に埋葬された。^[28]
• 1919年8月28日木曜日、精神疾患を患っていたと伝えられる乗客が、ダグラスを出港した後、フェネラ号から下船した後、プリンス・ランディング・ステージで倒れて死亡した。^{[29]ハリー・ワイアットは}ウォリントン出身の酒場主人で、息子と共にマン島を訪れ、カニンガムズ・キャンプに滞在していた。^[29]ワイアットは錯乱状態になり、最終的に自分を刺したと伝えられている。^[29]医師の治療後、ワイアットをウォリントンに戻すことが決定され、彼と14歳の息子はフェネラ号に乗船した。^[29]航海中、ワイアットは再び暴力的になったと報告され、乗組員によって寝台で拘束された。^[29]
• 1920年10月10日日曜日、フェネラ号に乗っていた乗客がラムジー港に飛び込み、警察官の尽力により救助された。^[30]精神疾患を患っていたとされるローレンス・ワトソン^[30]は、船がラムジーに停泊した後に港に飛び込み、溺れる危険が差し迫っていると報告された。^{[30]エドマンド・ブリンドル}巡査はワトソンを追って港に飛び込み、その後彼を救助した。^{[30] 1920年11月9日、}トラファルガー広場本部で開かれた王立動物愛護協会の会合で、ブリンドル巡査に無私の行為を称える勲章を授与することが満場一致で決議された。^[30]ブリンドル巡査は、1920年大晦日の授賞式でマン島の警察長官マドック大佐から証明書を授与された。 ^[30]

• 1923年2月、フェネラ号は視界不良のマージー川で定期船クラン・カミング号と衝突し、損傷を被り、その後座礁した。[31] フェネラ号は、乗客と家畜の積み荷を乗せて、2月18日日曜日、嵐の中ダグラスを出港した。[ 31 ]同船は^その夜遅くにプリンス^桟橋に到着し、乗客と積み荷を降ろした。^[31]その後、マージー川に錨泊しようとしたが、この操縦の最中に、クラン定期船クラン・カミング号の船首に衝突し、左舷後部に大きな損傷を受けた。^[31]クラン・カミング号は、総登録トン数4,804トン 、全長400フィート(120メートル)の船であった 。 ^[31]衝突当時、フェネラはマージー川に停泊中であり、衝突後、船首に軽微な損傷を受けたが、その後、ドックに入ることができた。^{[31]衝突後、}フェネラの側面に穴が開き、^[31]船長のリー船長は損傷の全容を把握できず、トランメア湾に船を座礁させる決定を下した。^[31]フェネラの乗組員はドック局の船、サルヴァーで下船したが、リー船長は船に残った。^[31]フェネラは、応急修理を監督していた同社の海事監督の J. ケリー氏によって検査されたが、損傷は当初考えられていたよりもかなりひどいことが判明し、^[32]フェネラは翌週木曜日の午後までトランメアに座礁したままであった。 ^[31]その後、フェネラは浮かべられ、キャメル・レアードの乾ドックに運ばれ、さらなる修理が行われた。^[31]ドック入り後、フェネラは衝突による損傷を修復し、大幅なオーバーホールを受けた。^[32]ロイズリストによると、^[32] この修理作業には6週間かかり、ボイラー、シリンダー、蒸気管の交換、数日間海水に浸かったために公共の部屋や宿泊施設に生じた損傷の修復が含まれていました。^[32]クラン・カミングの損傷は比較的軽微でしたが、乾ドックに移され、船首の板が取り除かれ、ねじれた船首がまっすぐになりました。^[32] フェネラは4月20日金曜日に再就航しました。^[33]
• 1924年1月12日土曜日の夜、フェネラ号がリバプールのコーバーグ・ドックに停泊中、別の乗組員が致命的な事故に巻き込まれた。^[34]水兵ロバート・ブリッドソンは、船に乗り込む途中、滑って海に落ちて死亡した。^[34]死因審問で、フェネラ号の船長クルーカス大尉は、ブリッドソンはケリーという別の水兵とともに、フェネラ号が20:00に到着した直後に船を離れ、 21:00に戻ったと述べた。^[34]水兵ケリーはブリッドソンがいないことに気付いて警報を発し、その後全員が甲板に出た。^[34]同じくブリッドソンという別の水兵がロープを使って船の側面に身をかがめ、水面にうつ伏せで横たわっている死者を発見した。^[34]遺体は回収され、現場に到着していた警察署の主任救急隊員^{[34]によって}人工呼吸が行われ、その後、遺体は南部病院に搬送された。 ^[34]ロバート・ブリッドソンは死亡時74歳で、長年蒸気船に勤務し、同社で最も年長の従業員の一人であった。^{[34]彼は第一}次世界大戦中にスネーフェル号に勤務し^{[34] [35]}、スヴラ湾の着陸場にいた。^{[34]ブリッドソンともう一人の船員、ミルクレストは、スネーフェル号が}魚雷攻撃を受ける前に傷病兵として帰国していた。 ^[34]

フェネラの就航期間が終わりに近づいても、フェネラは引き続き同社の事業に欠かせない一部であり続けた。フェネラの最後の任務の一つは、マン島とワーキングトン間のサービスを開始することだった。しかし、このサービスは当初の計画より一週間早い1929年6月29日土曜日に開始された。この早い日付の結果、フェネラ に代わってティンワルドが初航海を行った。^[36] その後の数週間、フェネラはロイヤル・ホランド・ラインの船、ゲルリアが1929年7月15日にダグラスに寄港した際にゲルリアへの補給サービスを行い、8月7日水曜日にはワーキングトンからボーイズ旅団の一隊をマン島へ運んだ。

8月21日水曜日、フェネラ号はマン島蒸気船会社がアイルランドのドナガディ港から運航する最初の船となり、500人の日帰り旅行者をダグラスに運びました。^[37]

一部では、1930年にマン島蒸気船会社が予定していた100周年記念式典にフェネラ号とモナズ・クイーン号^{を併せて残すことが期待されていた。 [38]}しかし、2隻は8月末に売りに出され、その後オランダの船舶ブローカー会社の代表者とアードロッサンの船舶ブローカーによって検査された。

フェネラの最後の営業航海は9月7日土曜日に行われ、ダグラスとワーキングトン間のシーズンスケジュールを終了しました。^[39]

フェネラ号は、9月9日月曜日の午後、ウィルフレッド・クオルトラフ船長の指揮の下、母港であるマン島のダグラスを最後に出港し、バーケンヘッドのモーペス・ドックに停泊するために向かった。ダブル・コーナーを出港した際、マストから旗がはためき、同じ蒸気船の姉妹船や蒸気船グレン・ストラサランから熱烈な敬礼を受け、フェネラ号も当然のように敬礼を返したと伝えられている。

フェネラ号とモナズ・クイーン号はともに、9月27日木曜日にリバプールのキュナード・ビルディングでCWケロック氏によるオークションに出品され、オークションには多くの人が参加したと報告されている。^[40]フェネラ号 の入札は1,000ポンドから始まり、最終落札額は2,290ポンドだった。^[40]

同社での波乱に満ちた48年間を経て、フェネラはジョン・キャッシュモア氏に買収され、モンマスシャーのニューポートで解体されました。

1929年11月、フェネラの 救命ボートの1隻が強風でカーディガン湾のバーマスの海岸に打ち上げられてから6週間後、謎が生まれた。 ^[41]救命 ボートには「SS フェネラ、ダグラス」と刻まれており、ボートの中には数組のオイルスキンが入っていた。^[41]オークションでフェネラを 購入したジョン・キャッシュモアは、リバプールの浚渫船ブランカーも購入していたことが判明した。 ^[41]ブランカーも解体予定だった。^[41]ブランカーがタグボートに曳航されてマージー川を離れたとき、フェネラの救命ボートの1隻がブランカーに積み込まれた。^[41]曳航中にブランカーは強風で漂流し、^[41]乗船していた4人は救命ボートに乗らざるを得なくなった。^[41]数時間後、男性たちは蒸気船「シティ・オブ・ライオンズ」によって救助され、^{[41]救命ボートは漂流し、最終的に}バーマスの海岸に打ち上げられました。^[41]

公式番号は各旗国によって発行されます。IMO船舶識別番号と混同しないでください。フェネラは英国公式番号76303を持ち、コード文字 JCTGを使用していました。。

ウィキメディア・コモンズには、フェネラに関連するメディアがあります。

• チャペル、コネリー (1980)。アイランドライフライン。T.スティーブンソン＆サンズ社。ISBN 0-901314-20-X。