防火室

船では、火室（FR）またはボイラー室またはストークホールドは、水を沸騰させる船内の空間、または複数の空間を指します。蒸気はその後、別の機関室（多くの場合（常にではないが）すぐ後部にある）に送られ、そこで船の動力として利用されました。^{[1] [検証失敗]}船舶の安全性と損傷生存性を高めるために、操作に必要な機械はさまざまな空間に分離される場合があり、火室はこれらの空間の1つであり、機械空間の中で最も大きな物理的区画の1つでした。一部の船では、空間は前方と後方、または左舷または右舷の火室など、複数の火室で構成されていたり、単に番号が付けられている場合もあります。各部屋は煙道に接続されており、煙突に排気されて煙を換気します。

本質的に、防火室は関連する機関室ほど複雑ではなく、通常は上級の職員よりも低い地位の職員によって監督されていました。

船舶やボートの大部分では、火室は船底近く、船尾または船尾端に位置し、通常はいくつかの区画で構成されていました。この設計により、船舶の貨物積載能力が最大化されました。一部の船舶、特に 1880 年代から 1990 年代に建造された船舶では、火室は船の中央に位置していました。

船には通常、さまざまな目的のために複数のエンジンが搭載されていました。主エンジン、つまり推進エンジンは、船のスクリューを回転させて船を水中に進ませるために使用されます。火室は、船が蒸気エンジンやタービンを駆動するために蒸気を熱するために石炭を燃やしていた時代にちなんで名付けられました。この部屋では、ストーカーがボイラーの下の火格子に絶えず石炭をシャベルで投げ入れていました。貧しい人々は、一時的な乗組員の地位と引き換えに、片道のストーカーとして働く契約を交わすことで、大西洋を横断する旅費を稼ぐことがありました。その後、石油産業が発展するにつれて、重油が最初は石炭と組み合わせて使用​​され、その後は単独で使用されるようになりました。適切な物流ネットワークが確立されると、よりクリーンで輸送、積み込み、燃焼が容易な液体の方がはるかに優れていることがわかりました。石炭火力では、時間の経過とともに急速に蓄積する火格子から灰を取り除くメカニズムがありました（より軽いフライアッシュは煙とともに煙突に吸い上げられます）。^[2]

蒸気船では、電気と推進の両方の動力が 1 つ以上の大型ボイラーによって提供されるため、ボイラー室という別名があります。後者の名称は、特に英国海軍で好まれていました。ボイラーからの高圧蒸気は機関室に送られ、推進用の往復エンジンまたはタービンと、電力用のターボ発電機を駆動します。巡航中、海軍艦艇ではボイラーの 3 分の 2 までの火を消し、1 つまたは 2 つの火室にある少数のボイラーからの蒸気のみを使用して、低出力でエンジンを動かすのが普通でした。より高速が必要な場合は、より多くのボイラーが稼働します (ボイラーの再点火には時間がかかるため、完全に消火されることはめったにありませんでした)。まれに、側面速度が求められる場合は、すべてのボイラーが同時に燃焼し、高速運転のために大量の蒸気を生成しますが、石炭の消費率は非常に非効率的です。商船は高速である必要性がはるかに低かったため、一般的にはるかに少ないボイラーとはるかに低い最高速度で十分でした（それでも、すべてのボイラーを使用せず、4〜5ノットの穏やかな速度で航行することで、燃料を節約することが多かったです）。

海軍の艦艇は、通常、燃料の混合比を変えることで大量の煙を発生させることができました。レーダーが多用される前は、煙幕を使って艦艇の動きを隠すことができました (ただし、煙発生装置で発生した煙幕も使用されていました)。特に石炭は、石炭の等級に応じて大量の黒煙を発生させました。一般的に、煙の量は最小限であることが最も望ましく、水平線上で艦艇を見つけにくくするためでした。

火災室と機関室を分離することで、被害制御が強化されました。関連する機関室が被害を受けた場合、蒸気を別の機関室に送ることができます。その結果、関連する火災室が機能しなくなっても、機関室は引き続き稼働できます。

1990 年代初頭、2 つの技術的進歩により防火室は姿を消しました。1 つ目は、海軍造船業が原子力船に移行したことです。核物質を保管する部屋が損傷を受けた場合、部屋が分離されているかどうかに関係なく、船は放棄される可能性が高いと想定されました。

2 つ目は、他のすべての海軍艦艇に石油ボイラーの代わりに ガスタービンを採用したことです。ガスタービンはエンジンに直接動力を供給するため、ボイラーは必要ありませんでした。

防火室は高温で、ほとんどの場合非常に汚れており、潜在的に危険でした。可燃性 燃料が存在するということは、防火室に火災の危険が存在することを意味し、船舶の技術スタッフとさまざまな監視システムによって継続的に監視されていました。

火室では、油を点火するための炎とそれに伴う換気のための空気を供給する何らかの手段が採用されていた。作業員を涼しく保つためには、スポット換気のみが実用的であった。^[3] これには、船体開口部が火室自体にあると仮定すると、エンジン自体の吸気領域と同じサイズの制限のない船体開口部が必要になる。

強制通風式の防火室は第二次世界大戦まで使用されていました。この防火室では、圧力を維持するために人員がエアロックを通って入る必要がありました。強制通風が時々失敗し、逆流が発生して防火室の人員が死亡したため、この防火室は廃止されました。

一般的に、開口部にはスクリーンが設置され、空気の流れが約 50% 減少するため、開口部の面積は適切に拡大されました。一般的な換気の要件と十分な燃焼空気の要件はまったく異なります。一般的な配置は、吸気空気に加えて、追加換気用に 1,000 立方フィート (28 m ³ )/分 (CFM) を提供できる大きさの開口部を設けることです。エンジンは、それ自体の動作に十分な空気を火室に引き込みます。ただし、換気用の追加の空気の流れには、通常、吸気および排気ブロワーが必要です。

点火時には、航海中だけでなく港でも人員配置が指定されていた。例えば、アイオワ級 戦艦では、通常航海中は4基のボイラーが稼働していた。これは、船を最高27ノット（時速50キロメートル）の速度で動かすのに十分であった。より高速の場合は、8基すべてのボイラーが点火された。稼働中のボイラーごとに、訓練を受けたオペレーターが最低4人監視する必要があった。ボイラー監督者（BTOW）、蒸気の温度と圧力を制御する過熱器バーナーマンと飽和バーナーマン、そして蒸気ドラム内の水位を監視および制御するチェックマンである。さらに、火室が蒸気を出している間は、火室メッセンジャーと下層階ポンプマンが勤務していた。^[4]

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