SS ペヴェリル (1884)

ペヴェリルがラムジーを去る
歴史
名前	ペヴェリル
所有者	1884–1899: IOMSPCo
オペレーター	1884–1899: IOMSPCo
登録港	ダグラス、マ​​ン島
ビルダー	バロー造船会社バロー・イン・ファーネス
料金	2万ポンド
発売	1884年5月24日
完了	1884
識別	公式番号 76307 コード文字JRQV [1]
運命	1899年9月16日、SS モナークとの衝突によりダグラス沖で沈没
一般的な特徴
タイプ	パケットスチーマー
トン数	595 総登録トン （GRT）
長さ	207フィート（63メートル）
ビーム	26フィート（7.9メートル）
深さ	13フィート（4.0メートル）
設置電力	1,200 馬力（890kW）
推進	2 組の垂直複合エンジンは、85 ポンド/平方インチ (590 kPa) で動作し、1,200  shp (890 kW)の定格出力を生み出します。
スピード	13.5ノット（25.0 km/h; 15.5 mph）
容量	乗客559人
クルー	30

SS (RMS) ペヴェリル(I) No. 76307は、同社史上初めてその名が付けられた定期船であり、マン島蒸気船会社によって運航されていた定期船であったが、1899 年にSS モナークと衝突してダグラス沖で沈没した。

ペヴェリルは、1884年にバロー・イン・ファーネスのバロー造船会社で建造され、1884年5月24日木曜日に進水しました 。バロー造船会社は、ペヴェリルのエンジンとボイラーも供給しました。ペヴェリルは、フェネラと同様にスクーナー船の艤装でした。

操舵室は船の中央に位置し、船長用のフライングブリッジがあった。^[2]チャドバーンによる4つの中継電信機が設置され、機関室との直接通信が可能になった。^[2]

全長207フィート、全幅26フィート、深さ13フィート、1,200IHP。ペヴェリルの設計速度は13.5ノットであったが、受入航時には15ノットに達したと記録されている。^[2]

乗客用の設備は充実しており、内装はバローのメッサーズ・タウンゼント・アンド・ウォード社が担当した。^[2] ペヴェリルの下層サロンと女性用キャビンは蒸気で暖房されていた。^[2]

乗客定員は559名と記録されており、姉妹船のフェネラより55名多い。^[2] ペヴェリルには30名分の乗組員用宿泊施設があった。 ^[2]

フェネラの姉妹船であるペヴェリルは、主なシーズンには一般貨物輸送、冬には乗客の救援サービスを目的としていました。これに加えて、ペヴェリルはダグラスとラムジーの間で数多くの夏季クルーズや遠足も行いました。

ペヴェリルは1884年6月21日土曜日、ケイグ船長の指揮の下、バローからダグラスへ向けて出航し、受諾を得た。 ^[2]ラムズデン・ドックのヒルプスフォード・ブイを午前9時49分に出発し、ダグラスに午後12時51分に到着。44海里を時速14ノット（時速26km、時速16マイル）の速度で航行した。^[2]

ダグラスに近づくと、ペヴェリルから大砲が発射され、フォート・アン・ホテルからも祝砲が発射され^[2] 、ビクトリア桟橋には大勢の歓声を上げる群衆が集まったと伝えられている。^[2]ペヴェリル にはマン島蒸気船会社の役員会のメンバーと、バロー造船会社のマネージャーであるW・ジョン氏が乗船していた。^[2]

14:00過ぎ、さらに一団の要人を乗せたペヴェリル号はダグラス港を出港し、モーホールド岬への試運転に出発した。^[2]航行中は昼食が提供され、モーホールド岬に到着するとペヴェリル号から砲撃が行われ、その後ラムジー湾へと航行を続けた。^[2]

1887年12月14日水曜日、ペヴェリル号の 左舷のケーシングとボイラーの間で女性の遺体が発見された。女性は暖を取るために狭い通路に身を隠し、その結果窒息したと考えられている。^[3]

1893年9月13日水曜日の夜、ペヴェリル号はビクトリア埠頭からダグラスの内港へ向かう途中、小型船と衝突した。デイジー号と名付けられた小型船は、ヨットビジョン号に明かりを灯すためペヴェリル号の進路を横切り、真っ二つに切断された。デイジー号に乗っていた唯一の人物、ジョン・「キティ」・オニールは衝突直前に飛び降り、その後、3人の港湾労働者（デイヴィッド・「ドージー」・キューリー、ポール・ブリッドソン、ヒギンという別の男性）によって水中から引き上げられ、救助活動を行うために小型船に乗った。^[4]

1895年1月12日土曜日、ペヴェリル号はダグラス港に入港中に損傷を受けた。^[5] ヒル船長の指揮の下、ペヴェリル号は予定通りリバプールを出発しダグラスへ向かったが、航海の途中で南東の強風という厳しい天候に遭遇した。 [ ^5]ダグラス港に近づくにつれ 厳しい状況がペヴェリル号を待ち受けており、風向きと港内の大きなうねりの結果として、ペヴェリル号はビクトリア埠頭ではなくバッテリー埠頭に入港することが決定された。 ^[5]干潮 であったが、ヒル船長は最大限の避難場所を確保するためにマン島西岸のピールへ進むことを決定した。 ^[5]ペヴェリル号は桟橋から離れようとした際、桟橋にぶつかってプロペラが1つ破損し、^[5]ダグラスの内港に避難しなければならなかった。しかし、バッテリー桟橋から再び離れようとした際に、別の事故に巻き込まれた。^[5]プロペラが故障したために操縦性が低下し、船尾が桟橋に衝突した。衝撃で船尾のプレートが1枚はめ込まれ、桟橋のフェンダーの杭が2本折れた。^[5] 最終的にペヴェリル号は内港に着き、ノース・キーに係留された。^[5]受けた損傷は速やかに修復され、わずかな遅れで月曜の朝にスケジュールを再開することができた。^[5]

この嵐の最中に、ダグラス救命艇「シビル・サービス第6号」がフォート・アン桟橋の係留場所から離脱し、日曜日の朝に完全に破壊された状態で発見された。^[5]

10 年目に電気照明が設置されました。57 個の照明ポイントが設置され、これらの設備は非常に成功したとみなされたため、モナズ アイル、キング オリー、スネーフェルと同様の照明システムを設置することが決定されました。

1896 年 1 月 23 日木曜日、マン島の新しい副総督、ヘニカー卿がペヴェリル号に乗ってマン島に移送されました。

ペヴェリルは、乗客と貨物を混載して輸送するように設計されました。ロイヤル メール シップ(RMS)という名称は、ロイヤル メールとの契約に基づいて郵便物を輸送していたことを示しています。手紙、小包、金貨 (金塊、硬貨、その他の貴重品) を保管するための特定のエリアが割り当てられました。さらに、家具から食料品に至るまで、かなりの量の定期貨物が積まれていました。

この船は、同社の船団で15年間の勤務を終えた後、1899年9月16日の夜、SS モナークとの衝突によりダグラス沖で沈没した。航海の天候は良好で、夜空は晴れ、視界は良好、海は穏やかだった。

ウィリアム・ウッズ船長の指揮下にあるペヴェリル号は、19時50分にリバプール港のクイーンズ・ドックを出発し、21時17分にバー灯台を通過してダグラスへ向かった。^[6]

ウッズ船長は、この航路が設定されて間もなく、トーマス・ウェッブ一等航海士をブリッジに残してブリッジを離れた。ウェッブ一等航海士はその後、 J・コリスター二等航海士と交代したが、00:10に戻ってきた。その時点では、ペヴェリル号は航路を維持し、全速力で航行していた。

00:25、ペヴェリル号がダグラスに近づいたとき、一等航海士ウェッブとペヴェリル号の 見張りであるABジョセフ・コリス^[7]は、マスト灯に気づき、次にペヴェリル号の右舷後方から見える別の船の左舷航行灯を観察した。距離は短くなり、方位は一定だった。これらは、ワーキングトンからスウォンジーへ航行中の蒸気船モナーク号の灯火であった。^[6]

モナーク（No. 90117）は 、鉄製のスクーナー帆船で、113トンでした。 1885年にベルファストのモルウェイン・ルイス＆カンパニーで建造され、ベルファストのアレクサンダー・キング社が所有・運営していました。^[6]

この船は、船長のアレクサンダー・マッカロー船長^[6]の指揮の下、 10人の乗組員を乗せて航行していた。事故当時、マッカロー船長はモナーク号の船長に18か月就任しており、ベルファスト蒸気船会社に3年半勤務していた。^[8]

モナーク号は19時30分にワーキングトンを出発し、スウォンジーのヴィリアーズ・スペルター社向けの360トンの煙灰（貴重な鉱石含有物）^{[7]を積んでいた。同船は20時35分に}セント・ビーズ・ヘッド沖に到着し、スケリーズに向かった^[6]。

両船がマン島のダグラスの南東の位置に近づいたとき、モナークの 操舵手F・バーンズと見張りのジョージ・キャデルは、左舷の遠くにあるペヴェリルの マストの先端に灯りを見つけた。

ペヴェリルの右舷灯とモナークの左舷灯は一定の方位を保ち、どちらの船も進路を変えたようには見えなかった。衝突の約2分前、ウェッブ一等航海士はペヴェリルの舵を右に全開にするよう指示し、汽笛を2回鳴らした。同時に、マッカロー船長はモナークの船の電信機で「全速後進」を指示した。^[7]

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ペヴェリルの難破船のおおよその位置

午前1時、ダグラスの南東14マイルの 地点で、^[9] モナーク号は煙突の真横でペヴェリル号の船体中央部に衝突し、機関室が浸水した。 ^{[6]衝突当時、}ペヴェリル号の 艦橋には、一等航海士トーマス・ウェッブ、二等航海士J・コリスター、見張りのコリス、そして操舵手がいた。

衝突後、モナーク号は跳ね返ってペヴェリル号から離れ、ペヴェリル号が前方に飛び出すと、ウェッブ一等航海士はエンジンを停止した。衝突後、乗組員全員が直ちに甲板に上がり、当時下にいたウッズ船長が指揮を執った。

ウッズ船長は船が沈没するだろうと確信し、船を放棄するための必要な準備を整えた。モナーク号はペヴェリル号の 救命ボートを降ろす間待機し、その後救命ボートはモナーク号に向かって進んだ。ペヴェリル号 には30人の乗組員と1人の乗客（南アフリカ、ヨハネスブルグのロバート・ヘンリー・ピッツ氏）が乗っていた。^[6] ペヴェリル号は1トンあたり7ポンド相当の貨物を満載していた。

モナークに到着して集合したところ、船の消防士2人 （J.クレリンとJ.クロウ）^[6]とエンジニア1人（マシュー・ルーセン）が行方不明になっていることが判明した。一等航海士のウェッブはペヴェリルに戻り、船倉が浸水したちょうどその時に船の下部を避難させ、乗組員3人全員を無事に救助した。^[6]

ジョン・ハウ氏も行方不明と思われていたが、彼は「船上の乗客を音楽で楽しませることで生計を立てていた盲目のバイオリン弾きの老人」と評されていた。^[10] しかし、彼は船尾までたどり着いた後、乗組員の助けを借りて救命ボートに降りることができた。

ペヴェリル号は40分で船首から沈没した。[ 11 ^]ペヴェリル号の残骸の位置は、北緯54°01′0″ 西経4°11′0″ / 北緯54.01667° 西経4.18333° / 54.01667; -4.18333とされている。^[9]

その後、モナーク号はペヴェリル号の唯一の乗客と乗組員を乗せ、後方に救命ボート2隻を曳航しながらダグラス港に向かった。

モナークは午前4時にビクトリア桟橋に到着した。 ^[6]

しかし、モナーク号も深刻な損傷を受けていた。船首は沈没しており、非常に頑丈な衝突隔壁がなかったら沈没していた可能性もあった。ペヴェリル号の乗組員と乗客を降ろした後、モナーク号は港を渡りレッド ピアへ、その後サウス キーへ移動して修理を行ったが、そこでは一般の人々の注目を集め、数千人が損傷を見るために岸壁を訪れたと報告されている。^[12] 1899 年 9 月 19 日火曜日のラムジー クーリエ紙 の報道によると、衝突の結果を隠すためにモナーク号の船首は帆布で覆われていたが、全体を完全に隠すことはできなかった。損傷は水面下数フィートに及ぶ穴の形で見られ、ペヴェリル号のベルトに衝突した結果、約 20 フィート後方に及ぶ外板の損傷も確認された。^[11]

マン島蒸気船会社のマネージャーであるTPエリソン氏は数人のジャーナリストから取材を受けたが、この事故に関していかなる声明も出さなかった。また、ウッズ船長とウェッブ一等航海士のどちらかが衝突事故に関してインタビューを受けることを許可されるかどうか尋ねられたときも、許可を拒否した。^[10]

ウッズ大尉は地元紙で次のように評された。

ウッズ船長は古き良き船乗りです。温厚で有能な人物で、彼を知る人すべてから好かれている人物です。彼は、どの船団も誇りに思うべき指揮官であることを何度も証明してきた人物であり、誰からも同情されています。どうやら、この事故に少しも責任がないようですが、船を失ったことを非常に痛切に感じているに違いありません。

— ラムジー・クーリエ。 1899年9月19日火曜日。

^[13]

1894年の商船法の規定に従い、ペヴェリル号の一等航海士ウェッブとモナーク号の船長マッカローの両名は、1899年9月18日月曜日、ダグラスの税関で開かれた、ペヴェリル号の沈没にまつわる出来事に関する審問に出頭するよう召喚された。審問は難破船管理官MJケイヒル氏が主宰した。 ^[6]

当然のことながら、公聴会の途中でウェッブ氏は次のように述べて君主を非難した。

事故の原因は、他の船が私（一等航海士ウェッブ）が計算したよりも速い速度で航行していたことであり、モナークが半角右舷に舵を取っていれば、衝突は避けられたかもしれない。

— トーマス・ウェッブ氏。マン島タイムズ。 1899年9月19日火曜日。

^[6]

予想通り、証言の過程で、マカロー大尉は異なる主張をしました。

私の赤灯が相手の緑灯に照らされ、両方の灯が明るく点灯しているのに、なぜ相手船が進路を進み続けたのか理解できませんでした。海上での衝突防止規則によれば、相手船は私に道を譲るべきだったと思います。私の意見では、事故の原因はペヴェリル号の管理者の過失であり、ペヴェリル号の舵が私の船の船尾を迂回するように配置されていたら、事故は避けられたかもしれません。

— アレクサンダー・マッカロー大尉。マン島タイムズ。 1899年9月19日火曜日。

^{[6] [14]}国際海上衝突予防規則 によれば、ペヴェリル号の乗組員に責任があると思われる。国際海上衝突予防規則、パートB – 操舵と航行、セクションII（互いの視界内にある船舶の場合）、第15条。交差状況は次の通りである。

「2隻の動力船が衝突の危険を伴うように交差しているときは、右舷側に他の船がいる船舶は進路を避け、状況が許す限り、他​​の船の前を横切ることを避けなければならない。」^[15]

翌週の水曜日（9月20日）、RMS ペヴェリルの残骸がリザム・セント・アンズの海岸に打ち上げられているのが発見された。残骸には石油の樽、魚とバターのケース、多数のデッキチェアなどが含まれていた。

• ウィリアム・ウッズ船長は、1883年に衝突事故に巻き込まれマージー川で沈没したモナ号の一等航海士だった。また、 1884年9月9日にメナイ海峡のハーフタイドロックで座礁したペヴェリル号の姉妹船フェネラ号^{の一等航海士でもあった。 [16]}
• ペヴェリル号は当初、9月16日の朝8時にリバプールを出発する予定だった。しかし、スケジュール通りに運航する別の船に技術的な問題があったため、ペヴェリル号の出発は再調整された。しかし、他の船はその後、時間通りに出発する準備が整い、独自の航海を開始したため、ペヴェリル号は遅れて出発した。再スケジュールされた時間でも、ペヴェリル号は19時にリバプールを出発する予定だったが、[ 10 ]^マージー川の潮汐状況により、出航は19時50分まで遅れた。ペヴェリル号が当初の予定時間、あるいは再スケジュールされた時間に出航していれば、衝突は起こらなかっただろう。^[11]
• 「老いて盲目のバイオリン弾き」ジョン・トーマス・ハウ氏は船員で、ハリソン・ラインで働き、チーフ・スチュワードにまで昇進した。しかし、白内障の影響で視力が低下し始め、彼は「自分と家族を養う」ために音楽を演奏するようになり、それまでの16年間それを続けてきた。ペヴェリル号の沈没で、ハウ氏は時計と鎖、衣服、コンサーティーナ、そしてその夏に稼いだお金、つまり「苦労して貯めた貯金」をすべて失った。^{[17] [18]}
• 一等航海士トーマス・ウェッブは、当時のダグラス市長サミュエル・ウェッブ氏の息子であった。^[11]
• ペヴェリル号に積まれていた貨物の中には、有名なマン島の アールヌーボーデザイナー、アーチボルド ノックスの絵画が数点ありました。その後ノックスは、ペヴェリル号の沈没による財産の損失に対する賠償請求に関して、1899 年 12 月 4 日月曜日にマン島ダグラスの高等裁判所コモン ロー部にマン島蒸気船会社に対する民事訴訟を起こしました。
• マン島蒸気船会社は、ペヴェリル号の損失に対する補償として、引受人から13,500ポンドを受け取った。このお金は銀行に預けられたが、その後、1900年のダンベル銀行の破綻で、現金準備金の大部分とともに失われた。^[19]

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文献

• チャペル、コネリー (1980)。アイランドライフラインT. スティーブンソン＆サンズ社ISBN 0-901314-20-X