ダグラス ハーバー

ダグラス ハーバー
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位置
位置	ダグラス、マ​​ン島
座標	北緯54°8′48.2″ 西経4°28′2.5″ / 北緯54.146722° 西経4.467361° / 54.146722; -4.467361
詳細
オープン	1660
運営者	マン島政府
所有者	マン島
港の種類	天然/人工
バース数​	16
橋脚数​	4
ポートパイロット	ダグラス・パイロッツ
ポートマネージャ	マイケル・マクドナルド
統計
旅客交通	635,269 (2008)
ウェブサイト IOM 政府港湾局

ダグラス港（マン島語：Purt Varrey Ghoolish）は、マン島の首都ダグラスの南端、ダグラスヘッドの近くにあります。島の主要な商業港です。ダグラス港は、世界で初めてレーダーが設置された港です。^[1]

ダグラス港は、跳開橋とフラップゲートで区切られた外港と内港から構成されています。港の北東端には港湾管理所と併設された海上ターミナルビルがあります。^[2]

外港には2つの桟橋、4つの桟橋、11のバース、救命ボート専用のエリアがあります。^[2]桟橋は次のとおりです。

• プリンセス・アレクサンドラ・ピア
• バッテリーピア
• キングエドワード8世桟橋
• ビクトリア ピア

2 つの桟橋は次のとおりです。

• フォート アン ジェティ
• 石油桟橋

内港では小型船舶の入港と停泊が可能です。^[2]

トン数で見ると、この港の主な交通はマン島蒸気船会社の船団によるものである。

シーターミナルの近くには、旅客輸送の接続を容易にする以下の駅/停留所があります。

• バス・ヴァンニン- ロード・ストリート（A1）デポ（スタンドA - E）はパレード・ストリート（A11）の近くにあり、ほとんどのバス路線を運行しています^[3]
• バス ヴァニン - ロック プロムナード停留所 (スタンド F、G) リージェント ストリート近く、ラムジーとダグラス内の路線を運行^[3]
• マン島蒸気鉄道-ロード (A1) 通りとアソル (A22) 通り近くのバンク ヒルにあるダグラス鉄道駅。
• ダグラス ベイ ホース トラムウェイ- ビクトリア ピア近くの湖畔遊歩道

適切なバスまたは路面電車に乗り換えることで、船の乗客はマンクス電気鉄道に乗り換えて北の地点まで行くこともできます。

ダグラス港の利用に関するインフラの最も古い記録は 1660 年に遡ります。^[4] 1800 年頃から、多くの出来事が起こり、島はより多くの交通に開放されました。^[5] 1760 年に桟橋の建設が開始されましたが、工事が完了する前に激しい嵐で破壊されました。その後、小さなダグラス川流域の両側が補強され、何らかの保護構造物を海まで延長する別の試みがありましたが、^[5]これも失敗しました。1787 年、一連の冬の嵐の後、桟橋は瓦礫と化し、そのためダグラス港は長年東風に完全にさらされ、湾内の危険なコニスター ロックは多くの犠牲者を出しました。^[5]

1815年までに帆船は蒸気船に取って代わられた。最初の蒸気船はクライドからリバプールへの航海の途中で島に寄港し、1819年にジェームズ・リトルはリバプールとグリーノックの間の寄港地としてダグラスを経由し、島への最初の蒸気船サービスを開始した。^{[5] 1年後、このサービスは拡大し、}ロバート・ブルース、スーパーブ、マジェスティックの3隻の船がステーションに登場した。^[6]これらの船の航海にシティ・オブ・グラスゴーの到着により増加し、マージーからダグラス経由でクライドまでの全行程を25時間で行うことができるようになった。^[5]

1833年までに旅客交通は目覚ましい進歩を遂げ、旅客税の導入により正確な旅客記録が利用可能になった。1830年代にはダグラスへの到着者数は10万人以下であったが、世紀を通じて着実に増加し、1913年には65万人を超えた。^[7]

レッド・ピアの工事は1793年に始まり、1801年に完成しました。礎石は、マン島総督に任命された第4代アソル公爵ジョン・マレーによって据えられました。^[8]

レッド・ピアは、長年アソル公爵の庇護を受け、島内で数々の重要な仕事を手がけたスコットランド人、ジョージ・スチュアート^[8]によって設計された。レッド・ピアの建設費は英国財務省が負担し、2万5千ポンド（2023年時点で241万ポンドに相当） ^[9]がかかった。この桟橋は長さ530フィート（162メートル）で、干潮時の限界まで掘削され、以前あった難破した古い桟橋の端から50ヤード以上延びている。^{[5]桟橋とそれに付随する公共の建物は、}スコットランド西岸沖のアラン島 から輸入された石で建設された。^[8]この石は独特の赤みがかった色をしており、これが桟橋の名前の由来となっている。そこの^事務所では、乗客の到着と出発を^記録し、19世紀初頭にマン島とイギリスの間で一般的だった密輸品の検査を行うことができました。桟橋の建設に加えて、裁判所と臨時刑務所もありました^。 [ 8 ^]

レッド ピアは 1801 年に正式にオープンしました。開通式は、1793 年に定礎式を行ったアソル公爵が主導しました。この建設は、マン島で長年実施された最初の公共事業計画であり、 ^[8]式典は市民の大きな誇りの機会であったと言われています。当時の報告によると、町の住民のほぼ全員が出席し、当時町で最も近い遊歩道であった桟橋を歩く機会を得た人も多かったそうです。^[8]

。

レッド ピアは満潮時に乗客が船から降りやすくしたが、1871 年までは、乗客は沖合に停泊している船まで船で渡るために手漕ぎボートに乗らなければならないこともあった。^[5]下船時はその逆だった。状況は混乱し、冬には乗客がずぶ濡れで疲れ果てて船からレッド ピアに到着することもよくあった。^[5]

東風によるうねりの影響を受けやすいため、ダグラス湾とその周辺では多くの船が難破しました。その結果、 1830 年 11 月 20 日、ウィリアム ヒラリー卿とダグラス救命艇の乗組員が SSセント ジョージ号の乗組員を英雄的に救助しました。

ウィリアム・ヒラリー卿は、港の安全性を高め、アイリッシュ海を航行する船舶に安全な避難場所を提供するために、ダグラスに防波堤を建設する運動をしていた。^[10]ウィリアム卿は、1835年に正式な提案が提出され、ジョン・レニー卿によって設計図が作成される以前に、この提案に関する包括的な論文を書いていた。

しかし、口論のため計画は進められず、島の報道機関によるキャンペーンにもかかわらず、どの方向への進展も遅々として進まなかった。その多くは、ピールとラムジーの防波堤建設に関する競合する提案と関係しており、ダグラスの場合と同様に、どちらも最終的には海軍本部の承認と資金に依存することになる。ダグラス防波堤の計画は、キャプテン・ベッチによって修正されたが、これもまた意見の相違の対象となり、必要な資金は1851年から利用可能であり、1859年にさらなる報告書が提出されたにもかかわらず、ジェームズ・アバネシーによって提出されたさらなる一連の計画が海軍本部の貴族院委員によって承認されたのは1861年になってからだった。^[11]

設計には、高さの異なる3つのプラットフォームを備えた船着き場が組み込まれており、ダグラスのかなりの潮位差のどの段階でも荷物の積み下ろしができるようになっており、乗客用の階段も備え付けられていた。^[11] 建設用の砕石は現場の近くで調達されることになっていた^{。[11]また、設計は}、ノーサンバーランド州ブライス、ファルマスの防波堤、ブリストル海峡のウォッチットと南アフリカのポートナタールの桟橋におけるアバネシーの以前の設計に大きく影響を受けている。^[11]

当初は南防波堤と北防波堤の2つの防波堤を建設する予定だった。提示された費用は南防波堤が54,000ポンド（2023年には6,364,800ポンドに相当） ^{[9] 、北防波堤が28,500ポンド（2023年には3,359,200ポンドに相当） [9]}であった。両方の構造物の建設予定期間は2年であった。^[11] これは後にロンドンのトーマス・ジャクソンからの入札が成功し、南防波堤のみの建設に修正され、最終費用は47,935ポンド（2023年には5,650,000ポンドに相当）^[9]で合意された。^[12]

1862年8月、ブリッグ船 トーマス・ブラックが機械と木材を積んでロンドンから到着し、本格的な工事が始まった。ピールとラムジーの防波堤の工事も許可され、契約もトーマス・ジャクソンが遂行し、ジェームズ・アバネシーが常駐技師としてサービスを提供し、自ら技師長の役割を引き受けた。^[13]

1862年から1863年の冬季は工事が遅れましたが、スケジュールは維持されました。しかし、1863年5月中旬に季節外れの東風の嵐が襲い、防波堤の工事に軽微な被害が出ましたが、すぐに修復され、スケジュールにほとんど支障はありませんでした。

建設工事が進むにつれ、当初提案された長さでは南東の強風時に港を出港する船舶に影響が出る可能性があるという懸念がアバネシーから表明され、特に帆船がポロック・ロックやセント・メアリーズ島に漂流する可能性が懸念された。その結果、図面は修正され、建設は 250 フィート (76.2 メートル) 短縮された。1864 年 5 月、支えとなる木製フレームが、その上に置かれた石の重みで崩れ、防波堤に深刻な被害が生じた。港湾委員会が委託した報告書では、これは石の充填に関する仕様の特定の条件に準拠しておらず、特に防波堤の真の基礎として干潮時より 15 フィート (4.6 メートル) 下のレベルまで均質な石積みを形成することを怠ったため、15 フィートより低く置かれたフレームが破損したことによるものとされた。使用されている石の品質も問題視され、防波堤の海側の面にはより良質の石を使用するよう要請された。マン島港湾委員会に宛てた書簡で、アバネシーは再計算した構造物の長さを700フィート（213.4メートル）とし、完成にかかる費用を当初の契約額より13,116ポンド（2014年は2,891,548ポンド）安くし、33,705ポンド（2014年は2,891,548ポンド）とした。さらに、防波堤までの道路を改良するための費用も提示された。これは850ポンド（2014年は72,921ポンド）とされた。

1865 年 2 月初旬、防波堤は大きな被害を受けました。「その猛威は他に例を見ないほどで、その影響は前例のない」^[14]と評される嵐が防波堤を襲い、多くの木造の骨組みが流され、ダグラス海岸に散乱しました。^[14] この破壊により、防波堤の設計とアバネシーの評判について深刻な疑問が生じました。3 月 7 日になってようやくダイバーが防波堤の土台を検査し、45 番目の骨組みまで損傷が及んでいることがわかりました。木製の支柱は折れていましたが、瓦礫は移動していませんでした。^[15]

防波堤はその後、建設が続けられなかった。計算、そしてさらに重要なことに建設方法が間違っていたことが広く認められ、建設を継続しても結局何の利益も期待できないとされたためである。1867年1月5日土曜日の夜、東からの嵐とそれに伴う降雪により防波堤の残りの部分が流され、構造物は完全に破壊された。^[16]

• 労働者パトリック・マカリンデンは、1864年1月1日にダグラス防波堤に隣接する採石場で殺害された。

アバネシーの防波堤が破壊された後、ヘンリー・ロック総督は マン島政府に代わって、より大規模で近代的な構造物の建設計画を委託した。^[17]著名な土木技師ジョン・クードがアバネシーの防波堤の地域を調査し、勧告を提出するよう任命された。^[17]

1867年3月7日と8日、クードはダグラス周辺の海岸を視察し^[17]、新しい防波堤の図面と見積りを作成するために、ダグラス湾南部の正確で詳細な調査、潮汐観測、一連の測深を行うよう指示した^{[17] 。}

特に懸念されたのは、港が東風にさらされていることだった。^[17]海岸は4月に再度検査された。報告書は1867年6月10日にティンワルドに提出された。 ^[17]報告書には、ポロック・ロックス付近でのクードの調査結果と、 1846年に海軍本部が同地域を検査した際の調査結果との相違点が詳細に記されていた。比較にはセント・メアリーズ島（コニスター・ロック）周辺の地域も含まれていた。 ^[17]

クードはダグラス岬からバンクス・ハウまでの湾の詳細な海図を作成した。特にコニスター・ロック地域が詳細に調査された。^[17]この調査では、破壊された防波堤付近とコニスター・ロックの南東の水深に差があることが明らかになった。水深は1846年の海軍省の海図に示されているよりも6フィート（1.8メートル）から9フィート（2.7メートル）ほど深いことが測定された。^[17]

クードは、必要な構造物の種類について詳細かつ包括的な計画を提出したが、潮や天候のあらゆる状況において、港に十分な避難場所を提供し、乗客と郵便物を定期的かつ安全に上陸させることができるかどうかに重点を置いた。^[17]汽船は沖合の風が吹いているときにも港に接岸できなければならなかった。漁船団のための十分な避難場所も高い優先事項であった。19世紀半ば、漁業は島の経済の重要な部分を占めていた。マン島船団の船と漁具の価値は、1858年の52,380ポンド（2023年には6,658,500ポンドに相当）^[9]から1865年には63,482ポンド（2023年には7,666,600ポンドに相当）^[9]に急上昇した。^{[17]また、「島内貿易」と}アイリッシュ海のその部分を使用する貿易船のための措置も講じる必要があった。^[17]マン島の財務省が建造費を支払うのであれば、そのような船舶が島と直接貿易を行っておらず、単に港湾施設を避難所として利用しているだけであれば、「避難所通行料」を支払わせることができると提案された。^[17]

クードは以下の作品を推薦した。^[17]

• バッテリー ポイントの下から始まる西側の支線。ちょうどアバネシーの古い木造防波堤の内側。この支線は北東方向に 250 フィート (76 メートル) の距離で建設され、内側の端に短いカントまたはエルボが設けられる。この支線はアバネシーの防波堤の残骸を利用できるが、構造物の唯一の名残で干潮時にしか見えなかった瓦礫の山は取り除かなければならなかった。 [ ^17]この作業は、春の潮時に干潮線の下 24 フィート (7.3 メートル) の深さまで作業員とダイバーによって行われた。^[17]
• この西側の支流から 300 フィート東にある中央防波堤。これは 3 つの長さで構成されます。

東北東方向に300フィート（91メートル）走る1本。

1本は北東方向に400フィート（122メートル）走る。

1本は北北東方向に500フィート（152メートル）にわたって走る。

全長は1,200フィート（366メートル）になります。

• 北側の支線は中央防波堤の北東端から300フィート（91メートル）の距離から始まり、北西方向に400フィート（122メートル）伸び、西北方向に60フィート（18メートル）のカントを持つ。この支線の北端は、バンクス・ハウ・ポイントに引かれた線の海側に位置するため、東風から停泊地を保護するように配置されました。^[17]

提案された工事で保護される水深の異なる領域は以下のとおりです。^[17]

桟橋の外側の南東端に小さな灯台塔が建てられることになっていた。^[17]強力な集光装置を備え、港の入口の線にのみ色のついた光を照射する。これにより、初めて夜間でも正確に接近することが可能になった。^[17]

以前の防波堤が建設されたときに判明したように、隣接する採石場から入手できる石は、主な外壁石として使用するには品質が不十分でした。しかし、この石はまだ基礎の砕石として使用できるため、採石場が再び使用されました。^[17]この基礎は、海面では干潮時より 15 フィート (4.6 メートル) 下、港面では干潮時より 12 フィート (3.7 メートル) 下の深さに敷かれました。^{[17]この基礎の上には、}ポートランド セメントで作られた巨大なコンクリート ブロックが敷かれ、^[17]荒波の間に水と空気が自由に逃げられるように構築されました。^[17]この原理は、地中海のいくつかの構造物で効果的に使用されていました。^[17]これは、水深が深く、潮の干満差が大きいが、近くに大きな材料^{[明確化が必要]}がないダグラスなどの場所では、唯一の安全で効率的で、合理的に経済的な建設方法でした。^[17]

島は観光ブームの始まりを迎えており^{[17] 、ダグラスは}マン島蒸気船会社の主要港であったため、建設工事が港への/からの海上交通を妨げることは許されなかった。^[17]衝突を避けるため、資材は目的に合わせて特別に改造されたはしけで運ばれ、蒸気タグボートで曳航された。^[17]

建設工事には7年かかると提案されており、その費用の詳細は次の通りである。^[17]

クードは、バッテリー防波堤とフォートアン桟橋の間の海岸の岩と、コニスターロックの南面を、漁船を含む船舶のための「上陸地」を形成するために、平らな斜面まで掘削することを提案した。^[17]

港、特にレッドピアとフォートアン桟橋の間の入り口では、東風がかなり危険であるということは一般的に認められていました。^[17]そのため、クードは新しい西側の支線が完成したら、フォートアン桟橋の東端を撤去することを推奨しました。^[17]訪問する蒸気船は大型化しており、当時はまだ乗客を降ろした後、ダグラス湾の停泊地に向かう必要がありました。^[5]

島の副総督が議長を務める委員会が結成され、クードが提出した計画を検討し、勧告をまとめた。委員会は1867年6月12日に初めて会合を開き、^[17] 11月に調査結果を報告した。^[17]委員会は、北側の支線を廃止することを除いて計画を採用するよう勧告した。 [17]さらに、1861年の港湾通行料法に基づき、島の収入を担保に公共事業融資委員会から14万ポンド（2023年には15,658,100ポンドに相当）^[9]を借り入れるよう勧告した。融資は50年かけて返済することになっていた。委員会はまた、商務省の同意が得られ次第、工事を実施するよう勧告した。^[17]

この提案は地元の漁師たちに温かく受け入れられ、11月下旬にマン島タイムズに送られた手紙からもそれが明らかである。^[18]

委員会の好意的な報告にもかかわらず、この計画には反対意見もあった。 1867年11月26日火曜日、セントジョンズで開かれた公開会議で、クードの報告書を検証するために、さらなる技術的証拠を求めるべきだという動議が提出された。^[19]これは最終的に計算と費用のさらなる調査につながり、ジョン・ホークショーがそれを引き受けた。

港、特にポロック ロックスから伸びる桟橋 (後にビクトリア桟橋となる) は、南東の強い風にさらされると非常に風が吹き荒れるのではないかという懸念が表明されていました。クードは 1868 年初頭に設計の修正に着手し、その後ホークショーによる検査を受けました。

防波堤の南端をポート・スキリオンの東と西のどちらの地点から始めるべきかについても意見の相違があった。ホークショーの報告書は 1868 年 2 月 24 日に完成し、3 月 4 日にティンワルドに提出された。ホークショーはクードの以前の計算にほぼ同意し、クードの建設方法にも全面的に同意した。唯一の小さな意見の相違は、ホークショーが北東端の防波堤のラインを少し修正することを推奨した点であった。ティンワルドへの手紙の中で、クードはオルダニー島での同様の構造に関する自身の研究を引用するとともに、ホークショーが費用と計算に同意していることを強調し、推奨された材料は頻繁に発生する冬の嵐に耐えるのに十分であることを再確認した。

しかし、建設に対する反対は依然として強かった。ウィリアム・ヒラリー卿の最初の提案以来そうであったように、さまざまな提案が続けられ、多くの議論が交わされた。その結果、25人の船主、51人の船長、10人の水先案内人、96人の船員の計182人が署名した請願書が提出された。^[20]

ミュージックホールの歌も考案され、スウィート・キティ・クローバーの曲に合わせて歌われ、「The Breakwater Dilemma」と題された。^[21]

この提案を最も声高に批判した一人は、WB クリスチャン牧師だった。彼は、この計画が最善であるという十分な保証がないまま、莫大な支出が行われると感じていた。ロック知事は、この提案に依然として疑問を抱いている人々を説得するために精力的に働いた。知事はクリスチャン牧師と面会し、感情的で和解的なやり方で工学上の事実を伝えた。^[22] クリスチャンの懸念はもっともなものだった。クードもポート エリンの防波堤建設に取り組んでおり、クード自身も、使用された方法が実用性と適用性の点で失敗していることが明らかになったことを認めていた。^[23]

ポートエリン防波堤は、粗雑な建設と設計の疑いに悩まされ、強風によって何度も被害を受けました。ロック総督は、渋るティンワルドを説得して、1868 年に受けた被害のために必要な修理費として 13,000 ポンドを支給し、1870 年までに修理を完了させました。しかし、防波堤は 1882 年に再び被害を受け、島に合計 45,600 ポンドの損害を与えた後、1884 年についに破壊されました。

ポート・エリンの防波堤に向けられた告発の一部は、クードが15フィート（4.6メートル）の高さで建設した構造物の石積み土台に関するもので、これは彼がダグラスで実行しようとしていたものと同じだった。地元の新聞はクードの評判について多くの非難を掲載し、クードがティンワルドを欺いたとさえ言われた。^[23]

これらの障害にもかかわらず、近くの採石場の再開、サウス キーにつながる古い 2 門の砲台の下の道路工事など、作業の続行が許可されました。また、メイン構造物のアーム「B」の作業も開始されました。

工事が進むにつれ、唯一の障害は1872年12月の事故であった。ダグラスのフォート・ウィリアム・ロードに住むジョンソンという名の職長が、建設された大きなガントリーの端で職務を遂行していたとき、足場を踏み外して約30フィート下の岩の上に落ちた。彼は肋骨を負傷したが、一命を取り留めた。^[24] 1873年9月にも事故があり、サウス・キーの労働者ヘンリー・ホールデンがウインチにぶつかり意識を失った。彼は家に連れ戻され、医師の治療を受けていた。^[25]

1874年の大晦日、バッテリー桟橋は南東の強風により被害を受け、その強風は元旦まで続きました。その後、ジョン・クードは 1 月 5 日に島を訪れ、被害状況を視察しました。

港湾委員会は予備検査を行い、荒波により低潮線下のコンクリートブロックが損傷し、動揺し、外海堤の上部コンクリート構造の支持力が失われ、滑り落ちていることを発見した。骨組みを支える支柱3本が流され、足場の横木2本が破損していた。^[26]

クードは、低水位線のすぐ上にある壁の一部、長さ約16フィート2インチ（4.9メートル）が剥がれて内側に運ばれていることを発見した。また、2層分の深さの隣接するブロックの一部がずれていたが、損傷はなかった。しかし、これより下、基礎層まではそのまま残っていた。さらに、路面電車の足場の杭3本が折れていた。^[26]

修理費用は600ポンドと見積もられたが、当初の費用見積もりにはそのような修理費用が計上されていた。^[26]

防波堤の工事は1876年、1877年、1878年を通じて断続的に続けられたが、時には工事が停止しているように見えた。^[27]その理由の1つは、ビクトリア桟橋の建設で基礎の修正が必要となり、労働力の大部分を占めていたことであった。1879年の初めまでに防波堤を完成させるには、わずか120個のブロックと約70ヤードの欄干壁しか必要なかった。^[27]

遅れがあったにもかかわらず、工事は 1879 年 7 月末に完了し、建物の海側の端に小さな灯台を建設することが工事の最終部分となりました。

バッテリー桟橋とアプローチの総支出は次のとおりです。

^[28]

バッテリー桟橋の公式オープンは1879年8月29日金曜日に行われました。^[29]

旅客施設の増強の必要性は 1904 年にはすでに認識されていましたが、港湾保護のためのさまざまな計画にかかる継続的なコストのために、そのような工事は延期され続けました。

1930 年初頭、港のさらなる改良工事が必要であると判断され、^{[30] [8]}、潮位に関係なく大型船が航行できるよう、旧レッド ピアを拡張することが決定されました。工事費用は 262,000 ポンドと見積もられました。^[31]しかし、建設を開始する前に、既存の構造物の一部を解体する必要がありました。旧レッド ピアの頭とジョージ王朝時代の美しい灯台の解体は、フォート アン ジェティの頭の解体と同時に予定されていました。^[32]改良工事では、レッド ピアを 400 フィート (122 m) 延長し、幅を 70 フィート (21 m) に広げました。^[33]工事の大きな特徴は、幅 50 フィート (15 m) の鉄筋コンクリートの透かし彫り高架橋の建設でした。この高架橋は、サーカス ビーチを横断してマン島蒸気船会社の倉庫とインペリアル ホテルの裏手まで伸び、ビクトリア ピアの基部に接続していました。^[33]

フォートアン防波堤の構造変更は、丸い端を取り除き、延長されたレッドピアと平行に木製のドルフィンを建てることで構成され、フォートアンビーチの浅瀬からの船舶の侵入を防ぐことを目的としていました。 ^{[31]レッドピア延長部の両側で浚渫が行われ、通常の}大潮の干潮 時に水深が15フィート（5メートル）になり、延長部の北側と南側に深水バースが追加されました。^[31]

工事は1930年代初頭まで続き、1936年に完成した。完成後、この拡張された建物には当時の君主でマン島の領主であったエドワード8世の名が付けられることになり、イギリス諸島で彼に敬意を表して名付けられた唯一の公共施設となった。 ^[8]

拡張された桟橋からの最初の旅客船の出航は1936年1月5日日曜日に行われました。出航はRMS Rushen Castleによって行われ、桟橋の使用は東からの強風の結果として行われました。^[34]

キング エドワード 8 世桟橋の公式オープンは、1936 年 5 月 23 日土曜日に行われました。式典は、当時の内務大臣ジョン サイモン卿がマン島副総督モンタギューバトラー卿に同席して執り行いました。マン島港湾委員会のハロルド マシューズ長官を含む多数の市当局者が出席しました。

1860 年代以降、観光業が成長し、レッド ピアでは港を利用する交通量に対応できないことが次第に明らかになりました。そのため、潮の満ち引き​​に関係なく、桟橋のそばで蒸気船が乗客を降ろせるような施設が必要になりました。ビクトリア ピアはこれを可能にするために建設され、1872 年 7 月 1 日に島の副知事ヘンリー ロックによって開通式が執り行われ、正式にオープンしました。

港の停泊施設は大幅に強化され、やがて400フィートの延長が加えられた。^[35]

1948年2月27日金曜日、ダグラス港に世界で初めてレーダーが設置され、歴史が作られました。^{[1]レーダーは}マン島の副総督、ジェフリー・ブロメット空軍中将 によって正式に開港されました。式典の様子は写真や動画に撮られ、世界中の注目を集めました。^[1] 当時、港で取り扱われていた乗客の数はおよそ150万人で、レーダーの設置により安全性が高まりました。レーダーマストは格子型で高さ60フィート（18メートル）あり、コッサー・エアロスペース社によって設置されました。^[1]

2018年9月1日、ダグラス湾全体が海洋自然保護区に指定され、1990年の野生生物法に基づく法定保護の対象となった。 ^[36]

コニスター・ロックはセント・メアリーズ島としても知られ、港のすぐ北にある小さな島です。満潮時には完全に水没し、嵐や夜間、その他の視界不良時には見えません。この島は避難塔が建てられるまで多くの難破船の原因となっていました。^[37]

文献

• チャペル、コネリー (1980)。アイランドライフラインT.スティーブンソン＆サンズ社ISBN 0-901314-20-X 

• マン島政府港湾局
• マン島のバスと鉄道の時刻表
• ダグラス港付近のリアルタイム船舶動静 (ShipAIS)