D. ネイピア＆サン

アーガイル公爵の鍛冶屋の次男、デイヴィッド・ネイピアは1785年に生まれた。いとこたちは造船業者になったが、彼はロンドンに来る前にスコットランドで工学の訓練を受けた。1808年、彼はロンドンのセント・ジャイルズ、ロイズ・コートに、後にD.ネイピア＆サンとなる会社を設立した。^{[ 1 ]}彼は蒸気動力の印刷機を設計し、その一部はハンサード（国会の議事録の印刷・出版業者）や新聞社に納入された。同社は1830年にロンドン南部のランベスに移転した。

1840年から1860年の間、ネイピア社は設備の整った工場と200人から300人の従業員を抱え、繁栄していた。ネイピア社は、砂糖製造用の遠心分離機、旋盤やドリル、ウーリッジ王立兵器廠向けの弾薬製造装置、鉄道クレーンなど、多種多様な製品を製造していた。^{[ 2 ]}デイビッドの次男ジェームズ・マードック・ネイピア（1823年生まれ）は1837年に同社に入社し、1847年にパートナーとなり、その結果、非公開会社の名前がD.ネイピア＆サンに変更された。^{[ 1 ]}

ジェームズは1867年に父の後を継いで会社の社長となり、1873年に父が亡くなった後は、硬貨製造や切手・紙幣印刷用の精密機械の製造を専門とした。ジェームズは優秀な技術者であったが、営業を品位に欠けるものと考えていたため、経営者としては不適格であった。彼の会社の業績は悪化し、1895年には従業員がわずか7人となり、ジェームズは会社を売却しようとしたが失敗した。^{[ 2 ] [ 3 ]}

ジェームズの息子モンタギューは1870年に生まれ^{[ 2 ]} 、 1895年に父のエンジニアリングの才能とともに事業を相続した^{[ 2 ]} 。モンタギューは趣味で自転車レースをしており、バース・ロード・クラブで「陽気なオーストラリア人」SFエッジ（当時ダンロップ・ラバーのマネージャーで、ロンドンのHJローソンの同僚であり、アマチュアの三輪モーターレーサー）と出会った。エッジはネイピアに、彼のパナール「オールド・ナンバー8」（ 1896年のパリ-マルセイユ-パリで優勝）を改良するよう説得し、ティラーからステアリングホイールに変更し、オイル供給を改善した^{[ 3 ]}。

不満を抱いたネイピアは、パンハールのホットチューブ式よりも優れた、電気点火を備えた8馬力の垂直ツインエンジンを自ら設計して搭載することを申し出た。 ^{[ 4 ]}エッジはネイピアに自分の車を作るよう勧めるほど感銘を受け、ダンロップ時代の元上司ハーヴェイ・デュ・クロスと協力してロンドンにモーター・パワー・カンパニーを設立した。 ^{[ 4 ]}同社はネイピアの全生産量を買い取ることに同意した。最初の注文6台のうち最初の1台は、ノーサンプトンのアーサー・マリナーによるアルミニウムボディとチェーン駆動を備えた、 2気筒8馬力と4気筒16馬力の車がそれぞれ3台ずつで、1900年3月31日に納車された。エッジは400ポンドを支払い、500ポンドで売却した。  

1903年、製造事業はランベスからアクトンのより大きな施設に移転し、1906年には有限責任会社D. Napier & Son Limitedとなったが、その後数年間は事実上私企業のままであった。

レースプログラム以外では、ネイピアは1904年にカナディアンロッキーを横断した最初の自動車として有名になった。グリッデンツアーのスポンサーであるチャールズ・グリッデン夫妻は、ボストンからバンクーバーまで3,536マイル（5,691km ）を走破した。^{[ 5 ]} 

他のどの英国メーカーもそうしなかった^レースから得られる宣伝効果の価値を認識していた^エッジは、春にメアリー・エリザ・ケナードの代理として、自動車クラブの1,600 km の千マイルトライアルに 8 hp (6.0 kW) のネイピアをエントリーした^。エッジが運転し、ケナードが同乗してニューベリーからエジンバラまで往復するコースを走ったこの車は、クラス優勝を果たし、64 台の出走車のうち完走したのはわずか 35 台 ( [ ^{10 ] )}で、イングランドでは必要な平均12 mph (19 km/h) 、スコットランドでは10 mph (16 km/h) を達成したのはわずか 12 台だった。 ^{[ 11 ]}       

1900年6月までに8台の「16馬力」が注文され、エッジはそのうちの1台を837マイル（1,347km ）のパリ-トゥールーズ-パリレースに出場させ、チャールズ・S・ロールズ（ロールス・ロイスの共同創業者）が同乗メカニックを務めた。301.6立方インチ（4.942L ）（101.6mm × 152.4mm 、4.00インチ× 6.00インチ）のサイドバルブエンジンは点火コイルと冷却システムに問題があり、完走できなかった。^{[ 12 ]}           

1901年、モンタギューはスピード不足にならないことを確信した車を設計した。990立方インチ（16.3 L）（165.1 mm × 190.5 mm、6.50インチ × 7.50インチ）のサイドバルブ4気筒エンジンは、800 rpmで103 bhp（77 kW）を発揮し、ホイールベースは115インチ（2.9 m）^{[ 13 ]}で、4速ギアボックスとチェーン駆動を備えていた。「50 hp」と呼ばれ、ロールス向けの1台を含め、2台か3台しか完成しなかった。^{[ 13 ]}エッジは1901年のゴードン・ベネット・カップに1台をエントリーしたが、走行中にしかテストできなかった（完成したのは5月25日、イベントのわずか4日前だった）。モンタギューは彼の同乗メカニックを務めた。ダンロップタイヤのパワーが足りず、新しい（フランス製の）タイヤを装着したところ、同じ国のものではないため失格となった。^{[ 14 ]}同時期に開催されたパリ・ボルドー・ラリーでは、クラッチのトラブルでリタイアした。^{[ 15 ]}          

1902年のゴードン・ベネット・レースには、フランスから3台（シャロン・ジラルド・ヴォイト、モルス、パナール）が出場し、エッジはネイピアと2台のウォルズレーで参戦した。ネイピアは、3速、シャフトドライブの6.44リットル（392.7 立方 インチ）4気筒（127mm × 127mm （5.0インチ× 5.0インチ））で、 44.5馬力（33.2kW ）（ただし30馬力と表記されている）だった。エッジと彼のいとこのセシルが操縦し、後にブリティッシュレーシンググリーンとして知られるようになる色をまとい、平均時速31.8マイル（51.2km /h）で優勝した。ただし、他のすべての参加者がレース中にリタイアしたため、不戦勝となった。これは国際モータースポーツにおける英国初の勝利であり、 1923年にヘンリー・シーグレイブがフランスグランプリで優勝するまで繰り返されることはなかった。^{[ 13 ]}           

ネイピアはまた、チャールズ・J・グリデンにニューヨーク州北部でグリデン・ツアーを創設するよう促し、それがネイピアにボストンに工場を建設するよう説得した。この工場は、 1906年から1909年にかけてサン・ジョルジオとしてライセンス生産されたネイピアの製品を製造するジェノヴァ工場（アーサー・マクドナルドが経営）とともに、成功しなかった。^{[ 16 ]}

1903年には年間生産台数が250台に達し、ランベス工場では対応しきれなくなったため、ロンドン西部のアクトンにある3.75エーカー（1.52ヘクタール）の新工場に移転した。同年10月16日、ネイピアは1904年モデルとして6気筒車を発表し、商業的に成功した最初の6気筒車メーカーとなった。「驚くほど滑らかで柔軟性のある」車両^{[ 13 ]} 18馬力、301立方インチ（4.9リットル）（101.6 mm × 101.6 mm（4.00インチ × 4.00インチ））で、3速ギアボックスとチェーン駆動を備えていた。^{[ 13 ]} 5年以内に、フォード・モーター・カンパニーの1906年モデルKを含め、イギリスだけで62の6気筒車メーカーが存在した。^{[ 17 ]}          

1902年のネイピアの勝利により、ゴードン・ベネット主催の大会はイギリスで開催されることになり、1903年の大会はダブリンの南で開催され、3台のシャフト駆動ネイピアがイギリスの栄誉をかけて、すべて（後に有名になる）レーシンググリーンで参戦した。チャールズ・ジャロットとJWストックスが乗る470立方インチ（7708cc  ）45馬力（34kW）の4気筒2台と、ジェノヴァ工場のマネージャーであるマクドナルドが同乗するメカニック、そしてエッジが乗る80馬力（838立方インチ、13,726cc）のタイプK5である。ジャロットとストックスはクラッシュし、エッジは失格となった。^{[ 18 ]}ネイピアのレースプログラムにとっては悪い年だった。パリ・マドリードラリーでマーク・メイヒュー大佐が運転する35馬力の車がステアリングを失い、木に衝突した。エッジは再びマクドナルドと共に、1904年のドイツでのゴードン・ベネット・レースでK5で好成績を収めることはできなかったが、コード810を彷彿とさせる外部ラジエーターを備えた新しい920立方インチ（15リットル、158.7 × 127mm、6.25 ×5インチ）の6気筒エンジン、L48は、マクドナルドの操縦で、9月にアイルランドのポートマーノックで行われたベルベット・ストランド・スピードトライアルで最速タイムを記録した。 ^{[ 19 ]}       

1905年1月、マクドナルドが再び運転席に座ったL48は、オーモンドビーチ で1マイル（1.6km）の記録を時速104.65マイル（時速168.42km）で樹立した。この記録はすぐにボーデンのメルセデスによって破られたが、この走行は無効とされた。多才なマクドナルドは、1905年のマン島で開催されたゴードン・ベネット予選イベントでL48を運転し、レースではワークスドライバーのクリフォード・アープが運転を引き継ぎ、アープは9位に入賞した。  

エッジの秘書であるドロシー・レヴィットは、 1905年にブラックプールとブライトンのスピードトライアルでK5の100馬力（75kW ）改良型を運転し、翌年にはブラックプールのスピードトライアルでL48を走らせ、エッジのスピードに匹敵し、フライングキロメートルで時速90.88マイル（146.26km /h）の女性記録を樹立して才能を示した。^{[ 13 ]}    

1907年までに、 ネイピア社には1200人が雇用され、レースでの継続的な成功に支えられ、年間約100台の自動車を製造していた。ブルックランズはその年にオープンし、ネイピア社のエンジニアHCトライオンが40馬力（30kW ）の車で史上初のレースで優勝し、エッジは6月に有名な24時間走行を行い、60馬力の589立方インチ（9,652cc ）（127 × 127mm、5 ×5インチ）の6気筒車で平均時速65.905マイル（106.064km/h）で1,581マイル（2,544km ）を走破し、18年間破られなかった記録となった。^{[ 20 ]}サムソンという愛称で呼ばれたL48は、会場の最初の2年間でそこで有名になった。 1908年、ネイピアのフランク・ニュートンは、ストロークアップ（178mm 、7インチ）したL48で800mを時速192.06kmで走破した。^{[ 18 ]}              

同社が最後にレースで勝利したのは、1908年のツーリスト・トロフィーで、ウィリー・ワトソンが6気筒エンジンの評判を守るためにハットンという偽名を使って4気筒エンジンで勝利した時だった。^{[ 21 ]}フランスグランプリでは、役員たちが取り外し可能なワイヤーホイールは不公平なアドバンテージだと主張し、後に悪名高くなるような歪んだ論理を示した。^{[ 9 ]}

ネイピア社がレース活動から撤退した後も、同社のライオン航空エンジンは、マルコム・キャンベルの1927年のネイピア・キャンベル・ブルーバード、1931年のキャンベル・ネイピア・レイルトン・ブルーバード、セグレイブの1929年のゴールデンアロー、そして1939年から1964年まで記録を保持したジョン・コブのネイピア・レイルトンおよびレイルトン・モービル・スペシャルなど、数々の陸上速度記録挑戦者に使用された。

ネイピア社は船舶用エンジンとランチボートの分野に進出した。1903年、SFエッジ所有のネイピア製ランチボートが、ドロシー・レヴィットの操縦により、アイルランドのコーク港で開催された第1回英国国際ハームズワース・トロフィー（スピードボート部門）で優勝した。全長40フィート（12メートル）の鋼鉄製船体、3枚羽根プロペラを装備したこのスピードボートは、時速19.3マイル（31.1キロ）を記録した。ボートの所有者であり出場者でもある「SFエッジ」は、優勝者としてトロフィーに刻まれている。3人目の乗組員であるキャンベル・ミュアも操縦を担当した可能性がある。   

1903年8月8日、レヴィットはカウズでネイピア号を操縦し、レースに勝利した。その後、エドワード7世の命により王室ヨットに招かれ、国王は彼女の勇気と技術を称賛し、船の性能と英国政府の輸送業務における可能性について話し合った。

その後8月、レヴィットはフランスのトゥルーヴィルで開催されたガストン・メニエ・カップで優勝した。これは「5マイルの海の世界選手権」と呼ばれ、賞金は1,750ドルだった。^{[ 22 ]}

1903年10月、レヴィットはトゥルーヴィルで開催された海上選手権で優勝し、フランス政府はそのボートを1,000ポンドで購入した。^{[ 22 ]}

1905年に建造されたボート「ネイピアII」は、1マイル（約1.6キロメートル）の航行で時速約30ノット（56キロメートル/時）という世界水上速度記録を樹立した。 

1912年、エッジとの紛争の後、事業は再編された。D. ネイピア & サン リミテッドは株式を公開し、エッジの販売会社であるSF エッジ (1907) リミテッドを買収した。後者はすぐに自主的に清算され、ネイピア車の製造と販売は単一の組織の下に統合された。^{[ 1 ]}生産台数は年間約700台に増加し、その多くはロンドンのタクシー業界に供給された。その年は、わずか6つのモデルしか生産されなかった。

戦争勃発に伴い、自家用車の販売は激減し、ネイピア社は軍からの注文に注力するようになった。車両生産はしばらくの間この体制で続けられ、2,000台のトラックと救急車が陸軍省に納入された。モンタギュー・ネイピアの健康状態は悪化し、1917年にフランスのカンヌに移住したが、1931年に亡くなるまで会社経営に積極的に関わり続けた。

戦争初期、ネイピアは他社の設計に基づいてエンジンを製造する契約を結んだ。最初はロイヤル・エアクラフト・ファクトリーのV型12気筒エンジン、 RAF 3型、次にサンビーム・アラブのV型8気筒エンジンである。どちらも信頼性に欠けることが判明し、1916年にネイピアは代わりに独自のエンジンを設計することにした。この努力が、優れたWブロック12気筒エンジン、ライオンの開発につながった。^{[ 23 ]}ライオンは戦争終結直前に実戦配備された。

第一次世界大戦中、同社はアクトン工場で600機の航空機（ロイヤル・エアクラフト・ファクトリーRE7型機50機、ロイヤル・エアクラフト・ファクトリーRE8型機400機、ソッピース・スナイプ150機）を製造する契約も締結した。エンジン製造と合わせて、これには会社の大幅な拡張が必要となった。

戦争終結までに軍需生産は減少し、ライオン戦車はほとんど使用されなくなっていた。

1919年に民間向け自動車の生産が再開された。T75モーターカーはネイピアの最後の車となった。AJロウレッジ（1921年にロールス・ロイスに移籍）が設計したこの車のエンジンは、40～50 馬力の377立方インチ（6,178cc ）（101.6mm × 127mmまたは4.00インチ× 5.00インチ）合金製6気筒で、着脱式シリンダーヘッド、シングルオーバーヘッドカムシャフト、7ベアリングクランクシャフト、デュアルマグネトとコイル点火、デュアルプラグ、ネイピアSUキャブレターを備えていた。車体は当時子会社となっていたキュナードが担当した。 ^{[ 4 ]} 1924年までに合計187台が製造され、ネイピアは合計4,258台を製造して自動車生産から撤退した。^{[ 4 ]}この車は非常に高価で、ロールス・ロイス・シルバーゴーストとほぼ同じ価格だったため、1920年代初頭の販売は低調だった。最後の車は1924年に販売された。         

ライオンは当時すでに同社のベストセラーとなり、同社は最終的に他のすべての航空エンジンを廃止した。ライオンはその後、陸上および水上用に改良され、1927年のマルコム・キャンベルのネイピア・キャンベル・ブルーバード、1931年のキャンベル・ネイピア・レイルトン・ブルーバード、1931年のヘンリー・シーグレイブのゴールデンアロー、そして後にジョン・コブのネイピア・レイルトンおよびレイルトン・モービル・スペシャルで陸上速度記録を樹立し、後者は1939年から1964年まで記録を保持した。

1930年代、他社からより大型で強力な航空エンジンが登場したことで、ライオンの販売は終了した。ネイピアはすぐに新しい設計に着手し、 1920年代のブラックバーン・カバルー単発爆撃機で使用されたX型16気筒1,000馬力（750キロワット）のカブで得た経験を基に、後に16気筒のレイピアと24気筒のダガーを開発した。どちらも空冷Hブロック設計だった。レイピアもダガーも最後尾のシリンダーの冷却が不十分だったため信頼性は低く、ダガーの1,000馬力（750キロワット）でさえ出荷時には競合他社の製品よりも低かった。  

ライオンの販売が低迷するにつれ、1931年には倒産したベントレー社の買収も試みられたが、ナピアーは土壇場でロールス・ロイスに競り負けた。最後の車両プロジェクトは三輪のトラクター・トレーラー式貨物車だったが、自社で生産するのではなく、設計はスカメル社に売却され、同社は数千台を製造した。

ナピアーはゼロからやり直し、新しいスリーブバルブ設計を、より大型のHブロック24気筒エンジン（後にセイバーとして知られるようになる）に採用することを決定した。フランク・ハルフォードの指揮下で設計されたこのエンジンは非常に先進的であったが、組立ライン生産への適合が困難であることが判明した。そのため、エンジン自体は1940年には完成していたものの、量産型が信頼できるとみなされるようになったのは1944年になってからだった。その時点で改良が加えられ、最終的にセイバーVIIは3,500馬力（2,600kW ）を発揮し、競合エンジンよりもはるかに小型でありながら、世界で最も強力なエンジンとなった。  

ネイピア社はディーゼル航空機エンジンの開発にも携わっていた。1930年代にはユンカース Jumo 204 エンジンのライセンスを取得し、イギリスで生産を開始。これをカルバリンと名付けた。また、カットラスと同じ基本設計の小型版の生産も計画していたが、1939年の戦争勃発により、両機の開発は中止された。

ネイピアは、ライオン航空エンジンをベースに、ガソリンエンジンを搭載した船舶用エンジン「シーライオン」を開発した。このエンジンは500馬力（370kW ）の出力を発揮し、 「ホエールバック」航空救助艇に使用された。  

戦争中（1944年）、ナピア社はイギリス海軍から哨戒艇用のディーゼルエンジンの供給を依頼されたが、カルバリンエンジンの720馬力（540kW ）では海軍の要求には到底及ばなかった。そこでナピア社は、主任技師アーネスト・エドワード・チャタートンの指揮の下、カルバリンエンジン3基を大きな三角形に配置したデルティックエンジンを設計した。当時としては最も複雑なエンジン設計の一つと考えられていたデルティックエンジンは、非常に信頼性が高く、戦後には、設計当初の魚雷艇、掃海艇、その他の小型海軍艦艇に加え、機関車（イギリス国鉄の55形機関車）の動力源としても採用された。  

また、第二次世界大戦中には、政府は6気筒300立方インチの道路車両用エンジンを発注したが、この設計は1945年までにレイランド・モーターズに売却された。

In 1961 a new company Napier Aero Engines Limited was formed by D. Napier & Son and Rolls-Royce, to take over the Napier aero-engine business and the Acton engine factory.^[26] It was to continue to market the Gazelle, while the completion of existing Gazelle contracts and the Eland remained the financial responsibility of the old company. But it closed only two years later, in 1963.^[27]

Following the move of the aero engine business, D. Napier & Son continued as a subsidiary of English Electric.^[26] With the ending of Deltic sales in the 1960s it had no new modern engine designs to offer. Today Napier is no longer in the engine business.

GEC bought English Electric in the late 1960s. The GEC operation, now part of Ruston Gas Turbines, later moved to GEC-Alsthom and then Alstom, before being sold to Siemens in March 2003.

Napier Turbochargers was bought from Siemens in June 2008 in a management buyout. The buyout was funded by the private equity company Primary Capital for around £100 million.^[28][29]

Early in 2013 Napier Turbochargers became part of Wabtec. Napier Turbochargers currently produces turbochargers for the marine, power, and rail industries, employing around 150 people.

• ハル、ピーター G. (1974). 「ネイピア：道路のストラディバリウス」。ノーシー、トム (編) 『自動車の世界』第 13 巻。 ロンドン: オービス。
• Wilson, CH & Reader, WJ; Men & Machines: D Napier & Son 1808–1958、Weidenfeld & Nicolson、ロンドン、1958 年。
• ワイズ、デイビッド B. (1974). 「エッジ：6気筒エンジンの先駆者」。ノーシー、トム (編)『自動車の世界』第 5 巻。ロンドン：オービス。