1902 ゴードン・ベネットカップ

1902年のゴードン・ベネット・カップ（ 1902 Gordon Bennett Cup）は、正式には第3回インターナショナル・クーペ（Coupe Internationale）と呼ばれ、1902年6月26日から28日にかけてフランスのパリとオーストリアのインスブルックの間の公道で開催された自動車レースである。このレースは、同時開催されていたパリ・ウィーン・レースのルートの565km区間で行われた。フランスはイギリスを相手にゴードン・ベネット・カップの防衛に挑み、各国から3台が出場し、最も短い時間でレースを完走した車が自国を代表して優勝した。ネイピアを運転し、英国アイルランド自動車クラブを代表したセルウィン・エッジが唯一レースを完走したため、イギリスがゴードン・ベネット・カップの勝者となり、翌年イギリスでカップ防衛を義務付けられた。

レース初日には、6人の参加者のうち3人がリタイアした。2人はフランス人ドライバー、1人はイギリス人ドライバーだった。唯一残ったフランス人ドライバー、ルネ・ド・クニフがエッジに1時間以上の差をつけてレースをリードし、もう1人のイギリス人ドライバー、モンタギュー・グラハム＝ホワイトは5時間以上遅れていた。2日目は、モーターレースが禁止されているスイスを通過したため、この区間は中立区間とみなされ、車は時速15マイルの制限速度を守る必要があった。ゴードン・ベネット・カップのレース3日目と最終日は、ブレゲンツをスタートし、オーストリアのインスブルックまで走った。このルートでは参加者はアールベルク峠を越えるが、このルートのこの区間でド・クニフのディファレンシャルが壊れ、グラハム＝ホワイトのクランクシャフトが故障したため、2人ともリタイアを余儀なくされ、エッジだけがレースに残った。エッジは11時間強でインスブルックに到着し、イギリスに勝利をもたらした。

ゴードン・ベネット・レースは、スポーツを通じて自動車産業を奨励する目的で、1900年にアメリカの大富豪ジェームズ・ゴードン・ベネット・ジュニアによって設立されました。第1回大会と1901年の前回大会の両方で、フランス自動車クラブ（ACF）の代表者が優勝しました。大会の規則では、次のレースはカップを現在保有している国で開催する必要があり、つまり3年連続でフランスがゴードン・ベネット・カップを主催することになります。

しかし、1901 年後半に開催された別のレース、パリ・ベルリン市街地レースで、道路に飛び出した少年が競技者に衝突されて死亡した事件を受けて、フランス政府は自動車レースを禁止する法律を可決しました。法律が廃止され、レースが続行できるようになるまで、フランスの自動車産業の代表者とフランス政府の間で交渉が必要でした。レースが禁止されていたスイスの当局との合意も必要でした。スイスを通るレースのセクションは中立化され、車には速度制限を超えずに達成可能な、旅程を完了するための最小時間が与えられることが合意されました。

ゴードン・ベネット・カップに挑戦する資格のある様々な自動車クラブは、1902年1月1日までにACFに参加の意思を登録する必要があった。カップへの参加を登録したのは英国アイルランド自動車クラブのみであり、1901年と同様にフランスがイギリスからカップを守ることを意味した。^[1]

このレースは、990kmに渡って行われる予定のパリ・ウィーン市街地レースと同時に開催された。ゴードン・ベネット・カップの規定では550～650kmの距離が必要とされており、主催者はパリをスタートしオーストリアのインスブルックでゴールするパリ・ウィーンルートの565kmでカップレースを行うことを決定した。また、このルートには、レースが禁止されているスイスを通過する312kmの中立区間も含まれていたが、これは全体のレース距離にはカウントされなかった。

コースは3つのセクションに分かれており、各セクションは連日走行される。第1セクションはパリ南東郊外のコミューン、シャンピニー＝シュル＝マルヌをスタートし、南東に進んでナンジ、トロワ、ラングルの各町を通り、ベルフォールで終了する。距離は375km。スイスを通る312kmの中立ステージは第2セクションを構成し、ベルフォールをスタートしてスイス国境を越え、東に進んでバーゼル、チューリッヒを進む。その後、オーストリアとの国境を越え、残りの町ブレゲンツまで12マイル続く。第3セクションは190kmで、ブレゲンツをスタートし、最初は国境に沿って南に走る。その後、東に進んでアールベルグ山脈を進むが、参加者はアールベルグ峠の登り下りをこなさなければならなかった。この道路の最高地点では、海抜約5,000フィートに達する区間である。^[2]ここからルートは東に進み、テルフスの町を抜けて、インスブルックのゴードン・ベネット区間のゴールに到着した。

ルールでは、各国のエントリーは3台までに制限されていた。フランスとイギリスは、レースのためにフル装備の車をエントリーすることを選択したため、パリ・ウィーンレースにエントリーされた219台の車のうち、ゴードン・ベネット・カップには6台がエントリーすることになる。フランスは、1901年のゴードン・ベネット・カップ優勝者であるレオンス・ジラルドをエントリーすることにした。彼は自分の名を冠した車、シャロン・ジラルド・フォークトを走らせた。フルニエはモルスを、ド・クニフはパナールを走らせた。フランスは、予選イベントを行わずに実力で選考を行うことを選択した。イギリスからのエントリー3台は、ネイピアを運転するセルウィン・フランシス・エッジと、モンタギュー・グラハム・ホワイトとアーサー・キャランの運転するウォルズレー車2台であった。

このレースでは新しい規則が施行され、各車の最大重量制限は1,000キログラム（2,205ポンド）となり、マグネトーが取り付けられている場合はさらに7キログラム（15ポンド）が加算された。フランスの3つのメーカーは、重量制限を満たすために以前のバージョンの車を改造することを選択した。ネイピアは、最初から重量制限を満たすように設計されたまったく新しい車を製造した。この異なるアプローチにより、ネイピアは燃料タンクが満タンの状態で933キログラム（2,057ポンド）となり、制限内だったフランスの車に比べて重かった。 ^[3]フランス政府とACFとのレース禁止解除に関する交渉の一環として、当時供給過剰だったアルコールをパリ〜ウィーンレースの燃料として使用することを推進することで合意した。

レースカーは、パリ郊外のシャンピニー＝シュル＝マルヌにあるスタートラインから午前3時30分から2分間隔で出発した。ゴードン・ベネットの参加者は、他のパリ〜ウィーン大会参加者より先にスタートする予定だった。 ^[4]最初にスタートしたのは、昨年の優勝者であるCGVに乗るジラドだった。その後に、モルスに乗るフルニエが続いた。エッジはレースに向かう途中でネイピアのギアボックスにトラブルが発生し、レース直前に、前回の修理中に起きたミスを修正するために、さらに修理する必要があった。それでも、彼は次にスタートする準備はできていた。次に出発したのは、パナールのド・クニフで、ゴードン・ベネットのレーサーの中では、パリ〜ウィーン大会の他の参加者より先に出発する最後の人物となった。トラブルにより、カランが運転するもう1台のウォルズレーも予定の時間にスタートできなかった。

ジラドットは、レース開始から140km地点のトロワの町で燃料タンクが割れたためCGVを停止せざるを得なくなり、走行を続けることができなかった。対照的に、フルニエはスタートから80分かけてトロワまで順調に進んでいた。しかし、ラングルに到着する10km手前でモールのクラッチが故障し、彼もリタイアし、このイベントにはフランス人選手が1人だけ残った。それでも、第1セクションの終わりには、ド・クニフは残りのゴードン・ベネット車だけでなく、パリ〜ウィーン全体のフィールドでもリードしており、ゴードン・ベネットのレースで彼に最も近いライバルはエッジで、1時間45分以上遅れていた。グラハム・ホワイトは6月27日の午前3時30分までベルフォールに到着しなかった。カランは最終的にレースをスタートしたが、ルートのどこかでリタイアしたためベルフォールには到着しなかった。

レースの第 2 セクションでは、スイスとフランスの国境に近いベルフォールからオーストリアのブレゲンツまで、312 km の距離を走りました。スイスではモーター レースが禁止されているため、レースは中止され、スイスを通過する許可を得るために、主催者は参加者にこのセクションを完走するのに必要な最小時間を設定しました。これは、車が時速 15 マイルの速度制限を遵守するようにするためです。さらに、スイス警察は、速度制限を強制するために、ルート沿いで電話システムを使用して互いに連絡を取り合いました。このため、距離はレースの合計にはカウントされませんでした。スイスの道路はフランスほど滑らかではなく、レース速度で走行していないにもかかわらず、車にかなりの負担がかかりました。路面の悪さにより、ド クニフのパナールの差動装置のケースに亀裂が生じ始めていました。しかし、残りのゴードン ベネットの車 3 台はすべて、セクションの最後まで到達しました。

翌朝レースは再開され、ゴードン・ベネット・カップのルートはインスブルックの休憩所で終了し、その後パリ・ウィーンが再開されてザルツブルクに向かう予定だった。デ・クニフはインスブルックの40km手前までエッジをリードし続け、アールベルグ峠を越える途中でついにディファレンシャルが故障しリタイアを余儀なくされた。エッジはゴールに到達すれば英国自動車クラブにカップが贈られるという状況だった。彼のネイピアはアールベルグ通過中に無傷では済まなかった。峠の下で車を点検したところ、車の後部が損傷し、工具やスペアパーツが途中で落ちていた。エッジは合計11時間2分52.6秒でインスブルックに到着し、カップは初めてフランスを離れることとなった。^[5]

エッジはパリ・ウィーンレースの残りを完走し、総合11位でフィニッシュした。^[5] マルセル・ルノーが15:47:43のタイムでこのレースの総合優勝を果たした。レース後、ゴードン・ベネットの組織委員会にエッジに対する抗議が行われ、エッジは援助を受けたと主張した。援助がどこで、どのような形で行われたかについては説明が分かれているが、ド・クニフの強い要望により抗議は取り下げられ、結果は有効となった。

フランス国外で製造された車がゴードン・ベネットのレースで初めて勝利したことはフランス人にとって恥辱とみなされ、フランス人はトロフィーを取り戻すために真剣に取り組み始めた。これがこのイベントの人気を高めることに貢献し、それ以降のゴードン・ベネットのレースはすべて、より大きな都市間レースの補助ではなく、独立したイベントとなった。フランス国外からのエントリーの成功により、このレースの後、ネイピアの車の販売は3倍になり、イギリス製車の輸出数も3倍になった。^[要出典]

このレースは、レースカーの設計哲学に変化をもたらしました。比較的パワー不足ではあるものの軽量なネイピアの成功により、設計者は、エンジン容量を単に増やし、シャーシの重量を減らして規定重量以下に抑えるよりも、より小さなエンジンからできるだけ多くのパワーを引き出す方が、より信頼性が高く競争力のある車になるということに気づきました。

注記

脚注

文献

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1902 ゴードン・ベネットカップ