ディストリクト鉄道

メトロポリタン・ディストリクト鉄道（メトロポリタン・ディストリクト鉄道、別名ディストリクト鉄道）は、1868年から1933年までイギリスのロンドンで運行されていた旅客鉄道である。1864年にロンドンの鉄道ターミナルを結ぶ「インナー・サークル」を完成させるために設立され、最初の区間はガス灯付きの木製客車を蒸気機関車が牽引して開通した。ディストリクト鉄道が1871年に独自の列車を導入するまで、メトロポリタン鉄道がすべてのサービスを運営していた。鉄道はすぐにアールズ・コートを経由して西に延伸され、フラム、リッチモンド、イーリング、ハウンズローに至った。インナー・サークルが完成して1884年にホワイトチャペルに到達した後、 1902年にエセックスの アップミンスターに延伸された。

20世紀初頭、電化の資金を調達するため、アメリカの投資家チャールズ・ヤーキスがロンドン地下鉄会社を買収し、自身のロンドン地下鉄電気鉄道(UERL) グループの一部に組み入れた。1905年に電気推進が導入され、その年の終わりまでにすべてのサービスが電車で運営されるようになった。1933年7月1日、ディストリクト鉄道とその他のロンドン地下鉄電気鉄道は、メトロポリタン鉄道および首都の路面電車とバスの運行会社と合併し、ロンドン旅客運輸局が設立された。

現在、旧ディストリクト鉄道の線路と駅は、ロンドン地下鉄のディストリクト線、ピカデリー線、サークル線によって使用されています。

1863年、メトロポリタン鉄道（メット^[1]としても知られる）が世界初の地下鉄道を開通させた。^{[2]この路線はパディントンから}ニューロードの下を建設され、パディントン、ユーストン、キングスクロスの主要鉄道ターミナルを結んだ。その後、ファリンドンロードに沿って、シティの首都金融中心地に近いスミスフィールドのファリンドンストリートの駅まで続いた。

メトロポリタン鉄道の初期の成功により、1863年にロンドンでの新しい鉄道の申請が議会に殺到し、その多くが同様のルートを競い合った。貴族院は特別委員会を設置し、「メトロポリスの主要な鉄道ターミナルのほぼすべてに接する、あるいは実際には接続しないような鉄道の内側の回路」を勧告した。1864年の議会会期では、さまざまな方法で勧告を満たす鉄道計画が提示され、両院の議員からなる合同委員会が選択肢を検討した。 ^{[3] [注 1]}

1864年メトロポリタン地区鉄道法
議会法
英国議会
引用	27 & 28 ヴィクトリア朝c. cccxxii
制定当初の法令文

パディントンから西に、そして南にサウスケンジントンまで、そしてムーアゲートから東にタワーヒルまで延長する提案は、1864年7月29日にメトロポリタン鉄道（ノッティングヒルとブロンプトン延長）法1864年（27＆28ヴィクトリア女王時代c. cccxci）とメトロポリタン鉄道（タワーヒル延長）法1864年（27＆28ヴィクトリア女王時代c. cccxv）でそれぞれ承認され、国王の裁可を受けた。^[5]回路を完成させるために、委員会はケンジントンとシティの間の異なるルートで走る提案された他の2つの計画を統合することを奨励し、メトロポリタンディストリクト鉄道という名前で統合された提案は、同じ日に議会で法律として可決された。メトロポリタン・ディストリクト鉄道法 1864 (ヴィクトリア朝第27、28世紀cccxxii)。当初、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は密接な関係にあり、近いうちに合併する予定だった。メトロポリタン鉄道の会長と他の3人の取締役がディストリクト鉄道の役員会に所属し、ジョン・ファウラーが両社の技師を務め、すべての拡張工事は単一の契約で請け負われた。^[6][7]ディストリクト鉄道は、メトロポリタン鉄道から独立して資金を調達できるようにするために、別の会社として設立された。^[6]

メトロポリタン鉄道と異なり、路線は既存道路の下を通る簡単な線形ではなく、地価も高かったため、不動産に対する補償金ははるかに高額であった。ケンジントン卿を含む大地主は、鉄道会社に土地を売却した。換気を確保するため、グロスター・ロードの西側の線路は開削工法で敷かれ、残りは主に幅25フィート (7.6 m)、深さ15フィート9インチ (4.80 m) の開削トンネルで敷かれた。駅ではプラットホームの端は開けたままにされた。建設費と補償金が非常に高額だったため、ディストリクト鉄道の最初の区間であるサウス・ケンジントンからウェストミンスターまでの建設費は300万ポンドとなり、メトロポリタン鉄道の当初のより長い路線のほぼ3倍となった。^{[8] [9]} 1868年12月24日、ディストリクト鉄道はサウス・ケンジントンからウェストミンスターまでの路線を開通させ、サウス・ケンジントン、スローン・スクエア、ヴィクトリア、セント・ジェームズ・パーク、ウェストミンスター・ブリッジ（現在のウェストミンスター）に駅を設置した。同日、メトロポリタン鉄道はブロンプトンから東に延伸し、サウス・ケンジントンの共用駅とした。^[10]

ディストリクト鉄道は議会からブロンプトン（グロスターロード）駅から西への延伸許可も得ており、1869年4月12日にはそこからウェスト・ロンドン鉄道のウェスト・ブロンプトンまでの単線の路線を開通させた。途中駅はなく、当初はシャトルとして運行されていた。^{[11] [12]} 1869年夏までに、サウス・ケンジントンとブロンプトン（グロスターロード）の間、およびケンジントン（ハイストリート）からウェスト・ブロンプトン行きの路線との分岐点まで追加の線路が敷かれた。1870年7月5日の夜、ディストリクト鉄道はブロンプトン（グロスターロード）とケンジントン（ハイストリート）を結ぶ論争の的となっていたクロムウェルカーブを秘密裏に建設した。 ^{[13]ウェストミンスターの東では、次の区間は}テムズ川北岸に沿ってメトロポリタン公共事業局が建設した新設のヴィクトリア堤防上を走っていた。この路線は1870年5月30日にウェストミンスターからブラックフライアーズまで開通し^{[11]、チャリングクロス（現在の}エンバンクメント）、テンプル（現在のテンプル）、ブラックフライアーズに駅があった^[10]。

メトロポリタン鉄道は当初すべての列車を運行し、固定レベルのサービスで総収入の55パーセントを受け取っていた。ディストリクト鉄道は追加列車の料金も請求され、ディストリクト鉄道の収入の取り分は約40パーセントに低下した。ディストリクト鉄道の負債水準はメトロポリタン鉄道にとって合併がもはや魅力的でないことを意味し、その取締役はディストリクト鉄道の取締役会から辞任した。財政を改善するために、ディストリクト鉄道はメトロポリタン鉄道に運行契約の終了を通知した。高額な建設費の負担に苦しんだディストリクト鉄道は、タワーヒルまで到達するという当初の計画を継続することができず、ブラックフライアーズからさらに1駅東の、以前は計画されていなかったシティの終点マンションハウスまで路線を最終的に延長した。^{[14] [15]}

1871 年 7 月 1 日土曜日、開通記念の宴会には、株主でもあったウィリアム・グラッドストン首相も出席した。翌月曜日、マンション ハウスが開業し、ディストリクト鉄道は独自の列車の運行を開始した。 ^[16]この日から、両社はマンション ハウスとムーアゲート ストリートの間をサウス ケンジントンとエッジウェア ロードを経由して 10 分間隔で結ぶ共同インナー サークルサービスを開始した。^{[注 2]}これに加えて、マンション ハウスとウェスト ブロンプトンの間をディストリクト鉄道が 10 分間隔で運行し、エッジウェア ロードとムーアゲート ストリートの間をハマースミス & シティ鉄道とグレート ウェスタン鉄道(GWR) が郊外列車を運行した。 ^[17]マンション ハウスの東側の鉄道の許可は失効した。^[18]路線のもう一方の終点では、サウス ケンジントン駅のディストリクト鉄道部分が 1871 年 7 月 10 日に開業し^{[19] [注 3]}、ウェスト ブロンプトン延長線上にアールズ コート駅が 1871 年 10 月 30 日に開業した。^[10]

ディストリクト鉄道の主な拡張は西方へと向かった。グロスター・ロードとウェスト・ブロンプトンの間にあるアールズ・コートの小さな駅は、1871年10月31日に3つのプラットホームを備えて開業した。 ^[21] 1872年に開業したリリー・ブリッジ車庫は、ウェスト・ロンドン・ジョイント鉄道と並行して建設され、当初はウェスト・ロンドン線へのカーブでアクセスしていた。このカーブにより、1872年2月1日からロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（L&NWR）は、ブロード・ストリートからマンション・ハウスまで、ウィルズデン・ジャンクション、アディソン・ロード、アールズ・コートを経由して30分間隔でアウター・サークル・サービスを運行できるようになった。1872年10月1日から、GWRはメトロポリタン鉄道のムーアゲート・ストリート駅からマンション・ハウスまで、パディントンとアールズ・コートを経由して30分間隔でミドル・サークル・サービスを運行した。^[22]

鉄道建設許可1+1873年7月7日、ハマースミスまでの1⁄2マイル (2.4 km)の区間が認可され、必要な資本を調達するために独立したハマースミス延長鉄道が設立された。新線はアディソンロードへのカーブ上のジャンクションから始まり、リリーブリッジ車両基地へのアクセスも容易になった。1874年9月9日に開業し、ノースエンド (フラム) (1877年にウェストケンジントンに改名) に中間駅、ハマースミスに終点があり、マンションハウスへの直通列車が運行された。ウェストブロンプトンには、アールズコート行きのシャトル列車が運行されるようになった。 ^[23]アールズコート駅は1875年に焼失し、4線2島式ホームを備えたより大きな駅が1878年2月1日に開業した。これは元の駅の西側に位置していた。駅の東側には、ケンジントン (ハイストリート) とグロスターロードへの交通を分けるために空中ジャンクションが建設された。 ^[24]

1876年12月、マンションハウスとアルドゲート間のインナーサークルでは1時間に6本の列車が走っていた。ディストリクト鉄道はマンションハウスからハマースミスまで1時間に4本の列車を運行していた。また、マンションハウスからは、アディソンロード経由でアルドゲート行きのGWRミドルサークルサービスが2本、ウィルズデンジャンクション経由でブロードストリート行きのL&NWRサービスが2本、1時間に3本の列車が出発していた。ウェストブロンプトンとアールズコートの間を1時間に3本の列車が走っていた。^[25]

1864年、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（L&SWR）はケンジントン・アンド・リッチモンド線の建設許可を得ていた。この路線はウェスト・ロンドン鉄道のアディソン・ロードから北に向かい、その後カーブしてハマースミス（グローブ・ロード）駅（ハマースミス・アンド・シティ鉄道駅と歩道橋で結ばれている）、ターナム・グリーン、ブレントフォード・ロード（ 1871年からはガナーズベリー）、キュー・ガーデンズ、リッチモンドに向かう。この路線は1869年1月1日に開通し、L&SWRはウォータールーとラドゲート・ヒルからアディソン・ロード経由で列車を運行し、L&NWRはブロード・ストリートからリッチモンドまでブレントフォード・ロードからサウス・アクトンのノース・ロンドン線への接続を経由して列車を運行した。シャフツベリー・ロード（ 1888年からはレイヴンズコート・パーク）とシェパーズ・ブッシュの駅は1874年5月1日に開業した。 ^[26]

1875年、ディストリクト鉄道のハマースミス駅からレイヴンズコート・パークの東にあるジャンクションまで1⁄2マイル（0.80 km）の連絡線を建設する許可が与えられた。ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の線路は高架橋上、ディストリクト鉄道の線路は切通しであったため、線路は急勾配であっ​​た。1877年6月1日、ハマースミス支線はリッチモンドまで延長され、当初はマンション・ハウス行きの列車が1時間に1本運行されていた。メトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道のハマースミス・アンド・シティ線はハマースミス駅のすぐ北で連絡線でアクセスでき、1877年10月1日からはリッチモンド行きの列車も運行された。^[27]

1878年5月1日から1880年9月30日まで、ミッドランド鉄道は、セント・パンクラスからダッディング・ヒル、アクトン、そしてロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道を経由してハマースミスまでアールズ・コートまでの環状サービスを運営していた。^[27] 1879年にディストリクト鉄道は、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のターナム・グリーン駅の西にジャンクションを開設し、そこからイーリングまで3マイル (4.8 km) の路線を開通させた。^[27]アクトン・グリーン (現在のチズウィック・パーク)、ミル・ヒル・パーク (現在のアクトン・タウン)、イーリング・コモン、イーリング・ブロードウェイに駅があり、^[10]イーリング駅はグレート・ウェスタン鉄道駅のすぐ北に建設された。 ^[27] 1878年7月4日、ウェスト・ブロンプトン支線をテムズ川まで延長する許可が与えられた。^[28]ウォルハム・グリーン (現在のフルハム・ブロードウェイ)、パーソンズ・グリーンに駅が開設された。^[10]この路線は1880年3月1日に開通し、その年の3月22日に開催された大学ボートレースに間に合いました。当初はマンションハウス行きの列車が1時間に2本運行されていましたが、4月1日からハイストリートケンジントン行きの列車が1時間に2本運行されるようになりました。^{[29] [注 4]}

1866年、ハウンズロー地域の地主に対し、ハウンズロー・アンド・メトロポリタン鉄道を、計画中のアクトン・アンド・ブレントフォード鉄道に接続する許可が与えられていた。しかし、この鉄道は建設されることはなかったが、地区がアクトンにあることで代替案が生まれた。1880年には、ほぼ5マイル離れた場所に建設する許可が与えられた。+ミル・ヒル・パーク駅からハウンズロー・バラックスまでの1⁄2マイル（8.9 km）の鉄道が開通し、サウス・イーリング、ボストン・ロード、スプリング・グローブの各駅が設置され、ディストリクト鉄道がこの路線を運営することで合意に達した。1883年5月1日、ディストリクト鉄道はハウンズロー・タウンへのサービスを開始し、サウス・イーリング、ボストン・ロード（現在のボストン・マナー）、オスタリー＆スプリング・グローブ（オスタリーに置き換えられた）に停車した。ハウンズロー・タウン近くのジャンクションからハウンズロー・バラックス（現在のハウンズロー・ウェスト）までの単線路線は、1年後の1884年に開通した。交通量は少なく、ハウンズロー・バラックスには当初、オフピーク時のハウンズロー・タウンからミル・ヒル・パークへの列車に接続するオスタリー＆スプリング・グローブ行きのシャトルが運行されていた。ハウンズロー・タウン駅は1886年に閉鎖され、ヘストン・ハウンズロー駅（現在のハウンズロー・セントラル）が開業した。 ^{[10] [31]}

1883年3月1日から1885年9月30日まで、ディストリクト鉄道はイーリングのGWR線路に接続してウィンザーまで運行していた。^[32]

メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の対立と建設費の問題で、インナー・サークルの完成は遅れた。1874年、不満を募らせたシティの金融家らは路線完成を目指してメトロポリタン・インナー・サークル完成鉄道会社を設立した。この会社はディストリクト鉄道の支援を受け、1874年8月7日に議会の認可を得たが^{[34] [35]}、資金繰りに苦労した。与えられた時間は1876年に延長された。^[34]ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道の会議は1877年に開催され、メトロポリタン鉄道はイースト・ロンドン鉄道(ELR) 経由でサウス・イースタン鉄道(SER)にアクセスしたいと考えた。両社は1879年に議会の法案を推進し、延長とELRへの接続を実現した。この法案は両社にサークル線全体へのアクセスを認めることで将来の協力も保証した。^{[注 5]}当局は道路と下水道の改善に多額の寄付を行った。 1882年にメトロポリタン鉄道は路線をアルドゲートから臨時駅であるタワー・オブ・ロンドンまで延長した。^[37]共同路線を建設する契約が2件交わされ、1つは1882年にマンション・ハウスからタワーまで、もう1つは1883年にアルドゲートの北にあるサークル駅からホワイトチャペルまで、そしてELRへのカーブがある。1884年10月1日からディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は、セント・メアリーズからイースト・ロンドン鉄道へのこのカーブを経由してSERのニュー・クロス駅までのローカルサービスを開始した。^{[38] [注 6]} 9月17日の公式開業式と試運転の後、1884年10月6日月曜日に環状サービスが開始された。同日、ディストリクト鉄道はサービスをホワイトチャペルまで延長し、ELRを経由してニュー・クロスまで延長し、新しい共同駅であるアルドゲート・イーストとセント・メアリーズに停車した。^{[38] [10] [39]}サークル線にキャノン・ストリート、イーストチープ（ 1884年11月1日から記念碑）、マーク・レーンの共同駅が開設された。メトロポリタン鉄道のタワー・オブ・ロンドン駅は、ディストリクト鉄道が同駅への乗車券の販売を拒否したため、1884年10月12日に閉鎖された。 ^[40]ニュークロスからのディストリクト鉄道の運行開始後、ハマースミスまたはパトニー行きの列車が1時間に4本交互に運行されたが、1か月後には乗客の需要が低かったため、イーリング行きの列車が1時間に2本に減らされた。ホワイトチャペルから1時間に4本の列車、パトニー行きが2本、ハマースミス行きが1本、リッチモンド行きが1本だった。中間サークルと外側サークルのサービスは、マンション・ハウスからそれぞれ1時間に2本の運行を継続した。^[39]当初、インナー・サークルは当初の運行は1時間に8本の列車が運行され、13マイル（21キロメートル）の周回コースを81～84分で走破していたが、この運行を維持するのは不可能であることが判明し、1885年には運行本数が1時間に6本、所要時間が70分に減らされた。当初、車掌は勤務中に休憩を取ることは許されていなかったが、1885年9月から20分間の休憩を3回許可された。^[41]

プットニー橋でテムズ川を渡ってギルフォード、サービトン、またはウィンブルドンに向かう計画がいくつか提案され、議会の承認を得ていたが、ディストリクト鉄道は必要な資金を調達できなかった。1886年にL&SWRはこれらの計画をウィンブルドンの西側から出発し、テムズ川を渡ってディストリクト鉄道のプットニー橋駅に接続するウィンブルドン・アンド・フラム鉄道に置き換えた。この路線にはウィンブルドン・パーク、サウスフィールズ、イースト・プットニーの中間駅があり、イースト・プットニー駅のすぐ北でL&SWRのウォータールー・トゥ・レディング線と接続するジャンクションがあった。ディストリクト鉄道は運行権を持ち、1889年6月3日にプットニーからの一部のサービスをウィンブルドンまで延長した。^[42]

1897年、名目上独立していたホワイトチャペル・アンド・ボウ鉄道は、ホワイトチャペルのディストリクト鉄道から、ブロムリー駅の西にあるボウの地上ジャンクションでロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道(LT&SR)への接続許可を得た。翌年、LT&SRとディストリクト鉄道は共同で会社を引き継ぎ、路線は1902年6月2日に開通し、ステップニー・グリーン、マイル・エンド、ボウ・ロードに新駅が設けられた。ディストリクト鉄道の一部のサービスはホワイトチャペルからイースト・ハムまで延長され、朝と夕方に1本の列車がアップミンスターまで直通した。^{[43] [注 7]} 1902年7月、ボウ・ロード (イースト・ハムからは2本から3本) からイーリングまたはウィンブルドン行きの列車が1時間に4本、ニュー・クロスからはハマースミスまたはリッチモンド行きの列車が1時間に2本運行された。アウター・サークルはマンション・ハウスから運行を続け、グレート・ウェスタン鉄道のミドル・サークルは1900年からアールズ・コートで運行を開始した。^[44]

イーリング・アンド・サウス・ハロー鉄道法 1894
議会法
英国議会
長いタイトル	ミドルセックス州のイーリングとサウス・ハローの間に鉄道を敷設し、その他の目的を定める法律。
引用	57 & 58 ヴィクトリア朝1845 年頃
日付
王室の裁可	1894年8月25日
制定当初の法令文

地区はハローとアクスブリッジにサービスを提供しようとし、1892年にイーリングからロクセス（サウスハロー）までのルートが調査され、名目上独立したイーリング・アンド・サウスハロー鉄道（E＆SHR）の名で法案が提出され、法律となった。1894年イーリング・アンド・サウス・ハロー鉄道法（57年および58年ヴィクトリア朝第40章第15節）。建設は1897年に始まり、1899年末までにほぼ完了したが、輸送量の見込みが低かったため開通しなかった。アクスブリッジまで到達するため、サウス・ハローからルイスリップ経由での路線が1897年に認可された。ディストリクト鉄道は資金調達に問題を抱えており、メトロポリタン鉄道は救済策としてハローからレイナーズ・レーンまでの支線を建設し、アクスブリッジまでの路線を引き継ぐことを提案した。ディストリクト鉄道は1時間に最大3本の列車の運行権を保持した。メトロポリタン鉄道はアクスブリッジまでの鉄道を建設し、1904年7月4日に運行を開始した。^[45]

20世紀初頭、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は、ロンドン中心部で新しい電気で走る深層地下鉄路線との競争激化に直面していた。シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は、 1890年の開業時には大成功を収めていた。1900年にシェパーズ・ブッシュからシティまで一律2ペンスの料金でセントラル・ロンドン鉄道が開業した後、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は、1899年後半から1900年後半の間に合わせて400万人の乗客を失った。^[46]蒸気機関車の使用により駅や客車は煙で充満し、乗客に不評だったため^{[注 8]}、電化が前進への道と考えられた。^{[48]しかし、電気牽引はまだ初期段階にあり、}インナー・サークルの共同所有のためメトロポリタン鉄道との合意が必要であった。 1900年、共同所有の6両編成の列車がアールズコートからハイストリート・ケンジントンまでの区間で6か月間、実験的な旅客サービスを成功裏に運行した。その後入札が行われ、1901年にメトロポリタンとディストリクトの合同委員会が架空線付きのガンツ三相交流システムを推奨した。当初、これは双方に受け入れられた。^[49]

ディストリクト鉄道は1901年にアメリカ人の チャールズ・ヤーキスという投資家を見つけ、この改良に資金を提供した。1901年7月15日、ヤーキスは自らを取締役とするメトロポリタン・ディストリクト・エレクトリック・トラクション・カンパニーを設立し^[50]、発電所の建設や新型車両の供給を含む電化工事のために100万ポンドを調達した。ヤーキスはすぐにディストリクト鉄道の経営権を握り^[51]、アメリカでの経験から、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道やセントラル・ロンドン鉄道で使用されているものと同様の線路レベル導体レールを採用した直流送電方式を選択した。商務省による仲裁の後、直流送電方式が採用された^[52]。

ディストリクト鉄道は、アールズ・コートとマンション・ハウスの間の地下線の下に深層地下鉄を敷設する許可を得ており、1898年にはサウス・ケンジントンからピカデリー・サーカスまでの地下鉄の建設許可を得てブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道を買収した。これらの計画は、ストランドからウッド・グリーンまでの路線建設許可を得ていた地下鉄鉄道、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道の計画と統合され、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道(GNP&BR) が設立された。[ ^{53] [注 9]}ディストリクト鉄道の深層地下鉄のサウス・ケンジントンからマンション・ハウスまでの区間は計画から削除された。^[54] 1902年4月、これらの会社を管理し、計画中の工事を運営するために、ヤーキスを会長とするロンドン地下鉄電気鉄道会社(UERL) が設立された。1902年6月8日、UERLはトラクション・カンパニーを買収し、同社の株主に現金とUERLの株式で支払いを行った。^{[50] [注 10]}

UERLは、ディストリクト線と計画中の地下鉄線に電力を供給できる大規模な発電所を建設しました。1902年にチェルシークリーク近くのロッツロードで工事が始まり、1905年2月にロッツロード発電所が11kVで発電を開始しました33。+1 ⁄ 3 Hzの高電圧ケーブルで変電所に送られ、そこで約550Vの直流に変換されます。 ^[54]

発電所の建設中、ディストリクト鉄道は当時まだ開通していなかったイーリングからハローまでの路線を電化した。この路線には軌道回路と空気圧式腕木信号機を使用した自動信号装置が装備され、7両編成の列車2本で試験運転が行われた。^[56] 1903年8月、420両の車両が発注され、ミル・ヒル・パーク（現在のアクトン・タウン）の西に新しい保守基地が建設された。^[57]

試験の後、サウス・ハローまでの路線は1903年6月に開通し、6月23日からその年の王立農業ショーのためにパーク・ロイヤル＆トワイフォード・アビー（現在のパーク・ロイヤル）へのシャトルが運行された。^[58]サウス・ハローまでの路線の残りは翌週の6月28日に開通し、ノース・イーリング、パーク・ロイヤル＆トワイフォード・アビー、ペリヴェイル・アルパートン（現在のアルパートン）、サドベリー・タウン、サドベリー・ヒル、サウス・ハローの各駅があった。^[10]

1905年6月13日、ハウンズローとサウスアクトンの間で電化サービスが開始され、ミルヒルパークからサウスアクトンまでの路線が初めて旅客サービスに使用された。ハウンズロータウン駅が再開され、列車は駅で折り返してから新しい単線のカーブを使用してハウンズローバラックスまで続いた。^[59] 1905年7月1日、電車がイーリングからホワイトチャペルまで運行を開始し、同じ日にメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の両方がインナーサークルに電動ユニットを導入した。しかし、メトロポリタン鉄道の多重ユニットがディストリクト鉄道の正電流レールをひっくり返し、調査によりメトロポリタン鉄道の列車とディストリクト鉄道の線路のシューギアの取り付け方法に不適合であることが判明し、メトロポリタン鉄道の列車はディストリクト線から撤退した。改修後、メトロポリタン鉄道は復帰し、9月24日に電車が引き継ぎ、サークルの1周の​​所要時間は70分から50分に短縮された。^{[60] [61]} 9月までに、電化されていないイーストロンドン線とイーストハム以東のLT&SRでのサービスを撤回した後、ディストリクト鉄道は残りのすべての路線で電化サービスを提供していました。 ^[62] 1905年12月から、L&NWRサービスはマンションハウスからアールズコートまで電気機関車で牽引され、そこでL&NWRの蒸気機関車が引き継ぎました。^[63]

1907年の平日のオフピークサービスは、イーストハムからイーリングブロードウェイまで1時間に4本、マンションハウスからリッチモンドとウィンブルドン交互に1時間に4本、ウィンブルドンからハイストリートケンジントンとイーリングブロードウェイからホワイトチャペルまで1時間に2本でした。1時間に4本の列車がパトニーブリッジからアールズコートまで走り、2本はハイストリートケンジントンまで続きました。サウスハローからはミルヒルパークまで1時間に2本の列車があり、ハウンズローバラックスからミルヒルパークまで1時間に4本の列車があり、そのうち2本はサウスアクトンまで続きました。^[64]

一方、ロンドン地下鉄道のGNP&BR地下鉄は建設中で、ウェスト・ケンジントンの西側で地上に出て、ディストリクト鉄道のハマースミス駅の北側にある2つのターミナル・プラットフォームに入る予定だった。新しい駅であるバロンズ・コートには、各鉄道に1つずつ、島式プラットフォームが2つ設置されていた。ディストリクト鉄道がミル・ヒル・パークに移転した後、リリー・ブリッジ車両基地に空きがあったため、GNP&BRは車両基地としてその敷地の一部を引き継いだ。^[65]バロンズ・コートは1905年10月9日に開業し^[66]、地下鉄は1906年12月15日にピカデリー線として開業した。 ^[67]

1908年、ロンドン地下鉄道と他のロンドン地下鉄会社は、地図、共同宣伝、共通チケット販売を含む共同マーケティング協定を結んだ。ロンドン中心部の駅の外には「アンダーグラウンド」の標識が掲げられた。ロンドン地下鉄道は最終的に、ウォータールー・アンド・シティ鉄道、メトロポリタン鉄道とその子会社であるグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道を除くロンドンのすべての地下鉄を支配し、赤い円と青いバーが付いた駅名板を導入した。^[68]

ディストリクト鉄道では1907年12月に「ノンストップ」運転が導入された。通常は数駅しか通過せず、列車には適宜「ノンストップ」または「全駅」と表示され、ドア横のパネルには列車が通過する駅がリストされていた。^[69]ボウロード駅の東ではディストリクト鉄道はLT&SRの蒸気機関車と線路を共有しており、イーストハムへの鉄道の拡幅は不可欠と考えられていた。ティルベリーとアップミンスターのルートが分岐するバーキングまで4本の線路が敷かれ、2本は電化された。1908年4月1日、ディストリクト鉄道の列車はバーキングまで延長され、工事は1908年7月にほぼ完了した。 ^[70] 1909年5月2日以降、ハウンズロータウン駅が閉鎖され、直通ルートに新しいハウンズロータウン駅が開業したため、列車はハウンズロータウンで折り返し運転しなくなった。^[71]

1904年、ディストリクト鉄道がメトロポリタン鉄道にアクスブリッジ線の運行権を蒸気機関車で使用しないと通告して以来、同鉄道は、施行法で定められた年間2,000ポンドを支払っていたにもかかわらず、列車を運行していなかった。ディストリクト鉄道がレイナーズ・レーンまでの運行を提案すると、メトロポリタン鉄道は、この駅をディストリクト鉄道の終着駅として再建する提案で応じた。ディストリクト鉄道はアクスブリッジまで列車を直通運行することを提案し、1910年3月1日にディストリクト鉄道の運行がアクスブリッジまで延長される前に、牽引電流の料金について交渉が行われた。^[72] 1910年にミル・ヒル・パークにハウンズローとアクスブリッジのシャトル用のプラットホームが建設され、駅の北側にはイーリングとハウンズローの交通を分離するための立体交差が建設された。駅は1910年3月1日にアクトン・タウンに改名された。^[73]

ターナム・グリーンとレイヴンズコート・パークの間では、ディストリクト鉄道はリッチモンド行きのL&SWR蒸気機関車、リッチモンドからラドブローク・グローブ行きのGWR蒸気機関車、ミッドランド石炭列車と線路を共有していた。^{[74] [注 11]}ディストリクト鉄道とL&SWRは、線路を4倍にして1組をディストリクト鉄道専用とし、ディストリクト鉄道のスタンフォード・ブルック線に駅を建設することで合意した。この路線は1911年12月3日に初めて使用され、スタンフォード・ブルック駅は1912年2月1日に開業した。^[73]しかし、GWRはすでにサービスを撤退しており、L&SWRは1916年に撤退することになっていた。^[76]アールズ・コートの西側でリッチモンドとハマースミスのルートを分ける立体交差が1914年1月に開業した。^[77]

1910年から1939年まで、LT&SRはイーリング・ブロードウェイとサウスエンドまたはシューベリーネスの間を直通列車で走り、バーキングの西側はL&NWRの外環状線サービスには不要になったディストリクト鉄道の電気機関車が牽引し、バーキングの東側は蒸気機関車が牽引した。1912年からは、特別に製造された貯留トイレ付きのサルーン客車2編成が使用された。^[78] 1920年代の平日のオフピークサービスは、ウィンブルドンとイーリングから10分ごとに、リッチモンドから15分ごとに運行されていた。パトニー・ブリッジからハイ・ストリート・ケンジントンまで1時間に6本の列車が運行していた。ハウンズローからの列車は6～8分ごとに出発し、アクトン・タウンまたはサウス・アクトンに終点があった。^[79] 1925年、インナーサークルの列車は各方向に1時間あたり10本運行されていたが、この運行頻度は問題を引き起こした。8本に減らすと、ケンジントン・ハイストリートからエッジウェア・ロードまでの区間の列車数が少なすぎることになる。しかし、メトロポリタンは最近、キルバーンへの地下鉄計画の中止に伴い、4つのプラットフォームを備えた区間を再建していた。ディストリクト鉄道は、プットニーからハイストリートまでの列車をエッジウェア・ロードまで延長し、メトロポリタンはインナーサークルの全列車を1時間あたり8本の運行頻度で運行した。^{[76] [注 12]}

1923年にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道がバーキングまでのLT&SR線を継承し、1929年にアップミンスターまでの線路を複々線化し、ディストリクト鉄道が使用するために1組の線路を電化することを提案した。1932年9月12日に、ディストリクト鉄道の線路のみにプラットホームを持つアップニーとヒースウェイ（現在のダゲナム・ヒースウェイ）に新しい駅が設けられ、運行が開始された。^[80]

1912年11月、ピカデリー地下鉄の線路をハマースミスから西に延長し、L&SWRのリッチモンド支線に接続する計画を含む法案が公布された。^[81]この法案は1913年8月15日にロンドン電気鉄道法1913年（3 & 4 Geo. 5 . c. xcvii）として可決されたが、^[82]第一次世界大戦の勃発により延長作業は中止された。^[83]

1926年にハマースミスからの複々線をアクトン・タウンの西まで延長する権限が更新され、ピカデリーは内側の2本をノンストップで走るという構想が立てられた。ピカデリーがハローとハウンズローまで走るという提案されたサービス分割は1929年までに明確化された。ディストリクトのサービスは主にウィンブルドン、リッチモンド、ハウンズロー、イーリングまで走り、サウス・ハローからアクスブリッジ、アクトン・タウンからサウス・アクトンへのシャトルが運行される予定だった。^[83]

1929年開発（融資保証および補助金）法（20 & 21 Geo. 5 . c. 7）によって保証された資金で、1930年に建設が開始されました。ハウンズロー支線のターンハムグリーンの西からノースフィールズまで2本の線路が追加されました。ターンハムグリーンの東には、リッチモンドからケンジントンに向かう東行きの石炭列車用の貨物ループが建設されました。アクトンタウンは5つのプラットフォームで再建され、^[84]ノースフィールズ駅の西に車両基地が建設されました。^[85]

いくつかの駅は、ヨーロッパ本土のモダニズム建築の例に触発されたチャールズ・ホールデン^[86]の影響を受けた、または設計されたモダニズム様式で再建されました。この影響は、レンガなどの伝統的な材料の使用と組み合わされた大胆な垂直および水平の形状に見ることができます。ホールデンはそれらを「コンクリートの蓋付きレンガ箱」と呼びました。^[87]今日、これらのホールデン設計の駅のいくつかは、グレードII*に指定されているプロトタイプのサドベリータウンを含む、指定建造物となっています^[86]。^[88]

1932年7月4日、ディストリクト鉄道のアクトン・タウンからサウス・ハローへの運行が廃止され、ピカデリー線の3本に1本がハマースミスからサウス・ハローまで延長され、ディストリクト鉄道はサウス・ハローからアクスブリッジへのシャトル列車の運行を継続した。^[85] 1932年12月18日、ノースフィールズへの4本の線路すべてが開通し、1933年1月9日からピカデリー線の列車がノースフィールズまで運行を開始し、1933年3月13日からはハウンズロー・ウェストまで運行を継続した。ディストリクト鉄道の列車はオフピーク時にはハウンズローまで直通運転を続け、サウス・アクトンからシャトル列車を運行した。^[86]

1912年以来、ロンドン鉄道は利益率の高いロンドン総合オムニバス会社（LGOC）を所有しており、収益のプールを通じてロンドン鉄道グループはバス会社の利益を利益率の低い鉄道会社への補助金として使うことができた。^{[注 13]}しかし、1920年代初頭の多数の小規模バス会社との競争により、LGOCの収益性は低下し、グループの収益性にも悪影響を及ぼした。^[90]

UERLグループの収入を守るため、同グループの会長アッシュフィールド卿は政府に対し、ロンドン地域の交通サービスの規制を働きかけた。1923年から、この方向で一連の立法措置が取られ、アッシュフィールドと労働党ロンドン州評議員（後に国会議員、運輸大臣）ハーバート・モリソンは、交通サービスをどの程度の規制と公的管理の下に置くべきかという議論の最前線に立った。アッシュフィールドは、UERLグループを競争から守り、ロンドン鉄道の路面電車システムを管理できるようにする規制を目指した。モリソンは完全な国有化を望んだ。^[91] 7年間の失敗を経て、1930年末にロンドン旅客運輸委員会（LPTB）設立法案が発表された。これは、ロンドン旅客運輸地域に指定された地域内のUERL、メトロポリタン鉄道、およびすべてのバスと路面電車の運行会社を管理する公社であった。^[92]委員会は妥協案として、国有化ではあるが完全な国有化ではない形で、1933年7月1日に設立されました。この日、ディストリクト鉄道と他の地下鉄会社の資産の所有権はLPTBに移管されました。^[93]

この鉄道はロンドン交通局のディストリクト線となった。1933年10月23日からは、ハローからアクスブリッジまでのディストリクトシャトルに代わってピカデリー線が運行された。^[94] 1923年にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）がL&NWR鉄道のアールズコート駅からアウターサークルサービスを引き継ぎ、第二次世界大戦までにアールズコートからウィルズデンジャンクションまでの電化されたシャトルに縮小された。1940年のウェストロンドン線爆撃後、LMSとメトロポリタン線のアディソンロード行きのサービスは両方とも停止された。戦後、ケンジントン展示ホールへのサービスを提供するために、ディストリクト線のシャトルサービスがアールズコートからアディソンロード（現在はケンジントンオリンピアと改名）まで開始された。^[95]

オフピーク時のディストリクト線ハウンズロー支線からサウス・アクトンへのシャトルは1935年4月29日に廃止され、アクトン・タウンからサウス・アクトンへのシャトルに置き換えられた。^[86]このシャトルは1959年2月28日に廃止され、ピーク時のディストリクト線直通ハウンズロー行きは1964年10月9日に廃止された。 ^[96] 1970年代にハウンズロー支線はヒースロー空港へのサービスに延長され、最初は1975年7月19日にハットン・クロスへのサービスに、次に1977年12月16日にヒースロー・セントラルが開業した際にヒースロー支線となった。 ^[10]その後、2008年3月27日に支線はヒースロー空港ターミナル5まで延長された。

1871年にディストリクト鉄道が独自の機関車を必要としたとき、メトロポリタン鉄道がこの路線で使用していたAクラス機関車に似た復水式蒸気機関車24台をベイヤー・ピーコック社に発注した。地下鉄用であったため、機関車には運転台がなく^[97]、上部が折り曲げられたウェザーボードが付いていた。燃料庫の背板は、燃料庫を先に走らせるときに保護するために高くなっていた。^[98]合計54台の機関車が購入された。1905年に路線が電化されたときもまだ運行されていたが^[98]、翌年には6台を除いてすべて売却された。^[99]

1905年にディストリクト鉄道は、自社の複式ユニットに似ているものの全長がわずか25フィート (7.6 m) のボギーボックスキャブ機関車を10両購入した。これらはメトロポリタン・アマルガメイテッド・キャリッジ・アンド・ワゴン社によって製造され、そのほとんどが片側にキャブを1つだけ備えていた。そのため、キャブを外側の端にして背中合わせに連結した2両編成で運行された。^[100]

機関車は、アールズコートとマンションハウス間のアウターサークル路線の電化区間でL&NWRの旅客列車を牽引するために使用されました。1908年12月以降、これらのサービスはアールズコートで終了しました。^[63]機関車はディストリクト鉄道の列車を牽引するために使用され、4両のトレーラー車の両端に1台ずつ連結されていました。^[101] 1910年からは、機関車はディストリクト線をバーキングの西まで延長したロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道（LT&SR）の列車で使用されました。（蒸気機関車はバーキングの東で使用されました。）^[102]

蒸気客車は4輪で、緩衝帯上の長さは29フィート2インチ（8.89メートル）でした。1等、2等、3等コンパートメントが利用可能でした。1等客車には4つのコンパートメントがあり、他の客車には5つのコンパートメントがありました。^[103]照明は当初、屋根の袋に入れられた石炭ガスを燃やして提供されていましたが、後に加圧石油ガスシステムによって提供されました。最初はチェーンブレーキが装備されていましたが、これは単純なウェスティングハウスブレーキに置き換えられ、その後、完全に自動化されたウェスティングハウスブレーキに置き換えられました。^[104]

当初、列車は8両編成だったが、1879年以降は9両編成が標準となった。^[103] 1905年末、ディストリクト鉄道は395両の客車を電車に置き換えた。^[104]ケント・アンド・イースト・サセックス鉄道に保存されている客車はディストリクト鉄道の1等車だと考えられていたが、現在ではメトロポリタン鉄道の8輪車を縮小したものと思われる。^{[105] [106]}

1903年、ディストリクト鉄道は、イーリングとサウス・ハロー間の未開通路線で、異なる制御およびブレーキシステムを備えた7両編成の列車2本を試験した。車両への出入りは、両端に格子状のゲートがあり、車両側面に手動のスライドドアがあるプラットホームからだった。^[107]その後、一部のトレーラー車に運転制御装置が取り付けられ、2両編成と3両編成の列車がミル・ヒル・パークからハウンズロー、サウス・ハロー、後にアクスブリッジまで運行されたが、1925年に廃止された。^[108]

ディストリクト鉄道は1903年に7両編成の電車を60両発注した。車両の3分の1はイギリス製、残りはベルギーとフランス製で、イーリング・コモン・ワークスに到着後すぐに電気設備が設置された。^[109]乗り入れは引き戸で、中央は両開き、両端は片開きだった。1等と3等の座席は電気照明付きのオープンサロンに用意されていた。^{[109] [110]} 3等の座席は籐張りで、1等の座席はビロード張りだった。^[110] 1906年からは標準編成が6両で、モーター車と付随車が同数^[111]でオフピーク時には2両編成か4両編成で運行された。^[63] 1910年までにディストリクト鉄道は追加の車両を必要とし、主に鋼鉄製の車両を発注した。最初のバッチは1911年に到着し、続いて1912年に別のメーカーから同様の設計の車両が続いた。 1914年には、初期の設計のクリアストーリー屋根^{[注 14]}の代わりに楕円形の屋根を備えた車両がさらに導入されました。 ^[113] 1920年にディストリクト鉄道は、既存の車両とは互換性のない、両側に3つの手動式両開きスライドドアを備えた新しい車両を受け取りました。^{[114] [115]}

1923年に50両のモーター車体が発注され、1904～05年製の車体の一部を廃車にすることが可能になった。^[116] 1926年からは2つの車両プールが作られた。本線の列車は101両の新しいモーター車で構成され、これに1910～14年と1923年に製造された鋼鉄製の車体から再建されたモーター車と、元の木製車体を改造したトレーラーが追加された。改造されていない「ローカル車両」の小さなプールが、アクトン・タウンからサウス・アクトン、サウス・ハロー、ハウンズローへのシャトル列車を運行した。^[117]

1932年にアップミンスターまでの路線が電化され、新しい車両が購入された。ディストリクト鉄道がロンドン地下鉄の一部となった後、同様の車両が発注され、メトロポリタン線をバーキングまで延長し、急速に劣化していたオリジナルの木製トレーラーの一部を交換した。^[118] 1935年から1940年の新工事計画では、ディストリクト線のほとんどの車両に電空ブレーキと空気作動ドアが取り付けられ^[119]、残りの木製車両は廃棄された。^[120]多くのモーター車は改造に適していなかったため、一部の列車は手作業のドアを保持し、1957年まで運行された。^[121]

2015年3月現在、 1923年に製造された走行可能なモーターカーがコヴェントガーデンのロンドン交通博物館^{[アップデート]}に静態展示されている。^[122]

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ウィキメディア・コモンズには、メトロポリタン・ディストリクト鉄道に関連するメディアがあります。

• ディストリクト線 クライヴの地下鉄路線ガイド
• イラストレイテッド・ロンドン・ニュースに掲載された「ウェストミンスターのテムズ川堤防にあるメトロポリタン・ディストリクト鉄道の工事」のエッチング。2012年 6 月 8 日にアクセスしたFlickrから入手可能
• 1866年から1867年にかけてサウスケンジントン近郊で行われた「メトロポリタン地区鉄道の建設」の印刷物。ロンドン博物館から入手可能。2012年6月8日にアクセス。
• ファリンドンのディストリクト鉄道と GNR の蒸気機関車を描いたジャック ヒルの絵画。Basilica Fields (ブログ)、2012 年 6 月 8 日にアクセス