二重接合

ダブルジャンクションとは、複線鉄道が2 つの複線に分岐する鉄道ジャンクションです。通常、1 つの線路は幹線で、ジャンクションを通常の速度で通過します。もう 1 つの線路は支線で、ジャンクションを低速で通過します。

さまざまな構成が可能です。

最も単純で古い配置は、2 つの分岐器(ポイント) と固定のダイヤモンド クロッシングで構成されます。ダイヤモンドは比較的粗く (たとえば 1/8) する必要があるため、曲線の半径は必然的に小さくなり、速度はおそらく 25 km/h (16 mph) になります。このタイプのジャンクションは、速度が非常に低く、ジャンクションを利用可能な道路スペースに収める必要がある路面電車で一般的です。ポイントが互いに近いため、ジャンクション全体を 1 つの信号ボックスの機械的なポイント ロッディングで制御できます。

危険時信号通過(SPAD) 保護— 12 ポイント後退の R から P への列車は、同じく後退の 11 ポイントによって P からの列車の SPAD から保護されます。P から Q への列車は、R からの列車の SPAD からは保護されません。

固定ダイヤモンドはスイッチダイヤモンドに置き換えることができます。スイッチダイヤモンドは K クロッシングのレールの隙間をなくし、ジオメトリが悪い場合に速度を上げることができます。ただし、スイッチダイヤモンドは分岐器の細かいスイッチに比べて非常に粗く、メンテナンスに手間がかかるため、K クロッシングの問題に対する完璧な解決策ではありません。また、電動ポイントマシンを使用しない限り、追加の端も制御しにくいです。

改良されたジャンクションでは、ダイヤモンドを分岐器に置き換えます。分岐器の角度は可能な限り細かくできるため、このジャンクションでは高速で支線交通を運ぶことができます。この構成では、ポイントの電動操作を前提としています。高速分岐器は一般に機械操作には適していないためです。高速分岐器には、それぞれ複数のポイント マシンが必要になる場合があります。分岐器には片勾配がなくてもかまいませんが、支線のカーブには片勾配が可能です。したがって、分岐器の半径は支線のカーブの半径よりも大きくする必要があります。

ラダー型ジャンクションはより長い長さを必要とするため、スペースがあり、橋、トンネル、またはプラットフォームが邪魔にならない場合にのみ、ダイヤモンド型ジャンクションをラダー型に変換できます。

SPAD保護

基本的にはダイヤモンドとの二重接合の場合と同じです。

例としては、シドニーのハリスパーク駅が挙げられます。

交通密度が低い場所では、単一のリードジャンクションが使用され、本線上の分岐器の 1 つが支線上に移動します。これにより、摩耗の影響を受ける本線上の分岐器の数が減少します。

スペースが許せば、単一のリードジャンクションは、より高速なラダージャンクションの構築に向けた段階となる可能性があります。これは、図に青い破線で示されています。

しかし、ラダー線とは異なり、反対方向の支線列車は、どちらかが危険信号（SPAD）を通過すると、32で正面衝突する可能性があります。これは、たとえば英国のグラスゴーベルグローブで1989年3月6日、ニュートンで1991年7月21日に発生した死亡事故の一因となっています。 ^{[1]これらのリスクは、}トラップポイント、ATP、またはTPWSによって軽減できます。

ダイヤモンドクロッシングは摩耗が激しく、望ましくないコンポーネントです。

• K 交差と V 交差のギャップ。
• 車輪が隙間を飛び越えることで発生する隙間の振動。
• 接合部を曲げることができる小さな部品。
• 絶縁ブロックジョイントは、軌道回路に必要な場合は、曲げるためのジョイントをさらに作成します。
• 線路を踏み固めようとするときに不便が生じる。
• 振動を軽減するための速度制限の不便さ。
• 保守作業を行うための「線路占有」の取得が困難であること。
• 多くの場合、既存の線路には、後から代替案を建設できるだけのスペースがありません。
• 「グリーンフィールド」サイトで開始する場合は、各ダイヤモンドを交換するために 2 つの高速分岐器を設置する機会を逃してはなりません。
• 交差部の軌道回路を車軸カウンタに置き換えることができれば、絶縁ブロックジョイントの問題を軽減できます。
• スイッチドダイヤモンドは交差角度の限られた範囲にのみ適しており、独自の問題があります。
  • 1:5 (粗すぎる) から 1:10 (粗すぎる) と言います。
• ダイヤモンドを通るトラックは同一平面である必要があり、そうでない場合は形状が悪くなり、速度が低下する可能性があります。
• 可能であれば、ダイヤモンドの脚はまっすぐにする必要があります。
• トレインズ（雑誌）はダイヤモンド特集号を出したが、彼らの意見ではダイヤモンドは鉄道の最良の友ではない。
  • ダイヤモンド交差点の一方の方向の交通量が他方の方向よりも多い場合、交通量の多い方向のパフォーマンスを向上させるために特別な対策を講じることができます。「列車」を参照してください。

右側のシングルリードジャンクションでは、QP トレインがジャンクションを保護する信号をオーバーランした場合の衝突を防ぐことができず、これはダブルジャンクションに戻しても改善されません。

ダイヤモンド型の二重ジャンクションでは、固定された粗角度のダイヤモンド型交差点（例えば 1/8.25）と細角度の分岐器（1/15）を可能にするために、線路の中心を例えば 4 メートルから 12 メートルに広げれば、速度制限を上げることができます。

粗い交差 X の脚が真っ直ぐで平らな場合、この配置により、スイッチ付きダイヤモンドとその不便な可動部品が不要になります。

SPAD保護

基本的にはダイヤモンドとの二重接合の場合と同じです。

英仏海峡トンネルの入口には、中央の通常のダイヤモンド型交差の代わりに 2 つの分岐器を備えたシザーズ クロスオーバーが実装されています。これは、トンネルの入口の間隔が広く、軌道の中心が広いためにのみ可能になります。その結果、分岐器を通る分岐ルートの速度が速くなり、摩耗が最小限に抑えられます。

P、Q、R、S、X1、X2 の分岐はすべて同じ高速です。間に隠れた線路があるかのように、線路の中心は通常の線路の中心の少なくとも 2 倍にする必要があります。

利き手以外はすべてのターンアウトは同じです。

この交差点の中央にダイヤモンド型の交差点を設けた場合、分岐点を通過する速度が大幅に低下し、ダイヤモンド型の交差点の損耗が大きくなるでしょう。

ホーンズビーでは敷地が非常に制限されており、ダイヤモンド交差点の速度はわずか 8km/h でしたが、いくつかの変更を経て 15km/h に上がりました。敷地ではこれ以上の速度上昇は許可されておらず、1890 年以来の制限が残っています。線路の中心は全体で 12 フィート (3.66m) です。

色分けは次のとおりです。

• 黒 - 変化なし
• 赤 - シザースクロスオーバー
• 青 - 道路と道路高架橋
• 紫色 - その他の線路。

速度制限

• 直線区間からシザースクロスオーバー区間までは時速40kmです。
• ダイヤモンド交差点「X」を通るカーブでは、現在時速 15km です。
• SからP2、P1からPまでのカーブでは最高速度は40km/hです。

二重ジャンクションは平面交差がないように高架にすることができるため、衝突や渋滞が軽減されます。高架道路は縦横に多くのスペースを必要とするため、必ずしも建設できるとは限りません。フライング ジャンクションの例はAynho Junctionにあります。チャッツウッドなどのダイビング ジャンクションはバリエーションです。ウィーバー ジャンクションは英国、そしておそらく世界最古のフライング ジャンクションです。Aynho Junction も参照してください。

SPAD保護

ダイヤモンド交差点または同等の交差点がなくなるため、潜在的な SPAD の危険の 1 つもなくなり、合流交差点の危険だけが残ります。

• グランドユニオン
• 1962年にオランダのハルメレンでユトレヒト発の急行列車がアムステルダムの電車と衝突した。
• ジャンクション（レール）
• レベルジャンクション

• ホール、スタンリー（1999年）。『隠れた危険：民営化時代の鉄道の安全性』シェパートン：イアン・アラン。ISBN 0-7110-2679-3。