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| 米国標準ライトレール車両 | |
|---|---|
 1980年にサンフランシスコ市営鉄道で運行されていたボーイング・バートル社のUS SLRV。当時開通したばかりのミュニメトロで使用されていた。 | |
| 使用中 | 1976-1998 (MUNI) 1976-2007 (MBTA) |
| 構築済み | 1976–1979 |
| 入隊 | 1976–1984 |
| 廃棄 | 1987–2012 |
| 建造数 | 275 |
| 容量 | 座席数は52席（MBTA、後に車椅子用のスペースを確保するために48席に削減）または68席（Muni）、圧迫荷重は219席 |
| 仕様 | |
| 車の長さ | 71フィート（21.64メートル）[1] |
| 幅 | 8フィート10インチ+1 ⁄ 4 インチ（2,699 mm） [1] |
| 身長 | 11フィート4インチ（3.454メートル）[1] ATOR |
| 床の高さ | 34インチ（86.4 cm）[1] ATOR |
| 最高速度 | 複数ユニットで時速50マイル（80.5 km/h） |
| 重さ | 67,000ポンド（30,391 kg）[1]空 |
| 牽引システム | ギャレットAiResearch チョッパー制御[2] |
| トラクションモーター | 2x Garrett AiResearch 210 hp (157 kW )、152 kV、280 V、600 A DCモーター、トラック1台につき1台[2] |
| 加速度 | 3.1 マイル/時/秒 (1.4 メートル/秒/秒) [1] |
| UIC分類 | ボーツーボー |
| AARホイール配置 | B-2B について |
| ブレーキシステム | 空気/油圧式 NYエアブレーキ |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
米国標準ライトレール車両（SLRV）は、1970年代にボーイング・バートル社によって製造されたライトレール車両（LRV）である。米国運輸省（USDOT）の都市大量輸送局（UMTA）は、これを米国の都市の標準車両として推進した。ベトナム戦争末期の一連の防衛転換プロジェクトの一部として、SLRVは多くの都市で古いPCC路面電車の代替として、また都市が新しいライトレールシステムを構築するきっかけとして見られていた。米国のSLRVはボーイングLRVまたはSLRVとして販売され、一般に知られているが、 NASA向けの以前の月面車と混同しないように注意する必要がある。
SLRVはボストンとサンフランシスコの公共交通機関によって購入され、1976年までに運行が開始されましたが、米国のSLRVは信頼性が低いことが判明し、1987年には早くも廃棄が始まりました。しかし、SLRVは2007年まで両方のシステムで完全に置き換えられませんでした。SLRV自体は信頼性の低さから成功しませんでしたが、米国の後継LRVの一般的なサイズと構成を設定しました。
歴史
起源
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SLRVの元々の構想は、北米の限られた数のPCC保有都市が老朽化した車両の近代的な代替品を探していた1960年代後半に実現した。最後のPCCは1952年に製造されていた。 [3] 1968年、 PCC路面電車の運行会社であるボストンのMBTAは、提案された「タイプ6」路面電車の一端のモックアップを木製で作成した。タイプ6のプログラムは、MBTAが製造コストが高すぎると判断したため中止された。[4]一方、サンフランシスコのMuniは、老朽化したPCC車両群を置き換えるために、鉄道輸送エンジニアリング会社Louis T. Klauder and Associates（LTK）が設計した78台の新しい車両を購入する提案依頼書を1971年に発表した。[5]ミュニが地下鉄路面電車と呼んだ新しい車両は、「サンフランシスコのために特別に設計され、地下鉄と地上の両方の状況に適応し、現在の[PCC]路面電車よりも多くの乗客を収容できる」と宣伝されました。[6]ミュニは1971年11月にボーイングから2つの入札を受けましたが、入札価格は1両あたり473,000ドル（2023年の3,560,000ドルに相当）と低かったです。[7] : 95, 220 両方の入札は、潜在的な建設者が比較的少数の車両で開発コストを回収することを余儀なくされたため、コストが高すぎるとして拒否されました。[5]
デュワグは1970年にハノーバー市営鉄道のデモ用試作車（ハノーバー車601 [DE]）を製作していた。1971年6月、MBTAはUMTAからの補助金で一部支払うため、さらに2台の試作車「ハノーバー」を発注した。しかし、その秋に導入されたニクソン政権の「新経済政策」により、UMTAは補助金を賄うことができなかった。 [5] [9] : 19 この政策は、1978年地上交通支援法第4編で「バイ・アメリカ」として成文化され、運輸長官の例外が承認されない限り、UMTAは米国外で製造された交通機関車両に50万ドルを超える補助金を支給できないと規定されていた。[10]その代わりに、ボストン（MBTA）はサンフランシスコ（Muni）およびフィラデルフィア（SEPTA）と協力して、3都市すべてのニーズを満たす新しい路面電車を設計するよう指示された。[11]
タイプ6、 Duewag 、およびLTK/Muni路面電車の調達に失敗したことに応えて、UMTAはBSF（ボストン・サンフランシスコ）委員会を組織し、以前のPCC路面電車が設計されたのと同じコンセプトを使用して、ユニットあたりのコストを削減する標準化されたライトレール車両を設計しました。[5]標準ライトレール車両（SLRV）仕様は、UMTAがMuniの1971 LTK設計に基づいて、ボストン、サンフランシスコ、フィラデルフィア（SEPTA）、クリーブランド（シェーカーハイツ）、ピッツバーグ（ポートオーソリティ）、ニュージャージー、エルパソ（シティライン）、トロント（TTC）の潜在的な運営者（すべて当時PCCを運営していた）およびパーソンズブリンカーホフとルイスT.クローダーアンドアソシエイツの業界コンサルタントと協力して開発しました。[1] [5]同時に、ベトナム戦争が終結に近づくにつれて、防衛供給業者を忙しくさせておくための政府の奨励の結果、防衛転換プロジェクトが次々と実現しました。[12]
契約締結
UMTAは1972年10月20日、MBTAに150台のSLRVの購入費として3,300万ドルの補助金を交付した。1973年4月23日、MBTAは150台のSLRVについてボーイング・バートル社と契約を結んだ。 [9] : 6 1973年5月1日、UMTAはペンシルベニア州フィラデルフィアのボーイング・バートル社にSLRV [13]の製造契約を交付した。費用は1台あたり約30万ドルで、Muni構成の場合は1台あたり31万6,616ドル（2023年の231万ドルに相当）、MBTA構成の場合は1台あたり29万3,422ドル（2023年の214万ドルに相当）であった。[5] [14]当初Muniは80両、MBTAは150両を発注し、契約締結当日に生産が開始された[12] 。総費用は6900万ドル（2023年時点で4億7360万ドルに相当）であった。[15] MBTAは1975年2月に試験用SLRVの最初の1両を受け取り、1976年には車両の大部分を受け取る予定であった。[16]契約のMBTA部分は150両で4400万ドル（2023年時点で3億200万ドルに相当）であった。その後、注文はそれぞれ100台と175台に拡大され、[17] MBTA向けの追加25両にはさらに760万ドル（2023年の4695万ドルに相当）が追加され、[11] UMTAは1974年6月10日にMBTAに700万ドル（2023年の4325万ドルに相当）を授与しました。 [9] : 6 SLRVは1952年以来初のアメリカ製トロリーでした。[18]
1974年後半、最初の新型SLRVがボーイング工場の短い試験線で運行された。[5]最初の実証モデルは1975年に製造され、初期のMuni車両となることを目的としており、[14]ボストンで11週間試験走行した。[ 19] 3両の車両（Muni構成が2両、MBTA構成が1両）が、エンジニアリング試験のためにボーイング・バートル社に授与された契約に基づき、 1975年秋にコロラド州プエブロの交通試験センターに出荷された。[1] MBTAは1976年9月に試験用の最初の車両を受け取ったが、[9] ： 予定より2年遅れだった。[11]この最初の車両はパンタグラフに加えてトロリーポール も装備された状態で納入された。これはMBTAがまだ架空線を再構成して後者に対応する作業中だったためである。
オペレーター
米国のSLRVはMBTAとMuniの2つの運行会社でのみ運行されている。
最初の4両のSLRV（3415、3416、3418、3421）は1976年12月30日にマサチューセッツ湾交通局（MBTA）のグリーンラインD支線で営業運転に入った。[11] [20]しかし、SLRVの営業運転は1977年4月16日に多数の脱線事故が発生したため中止され、その時点で31両のSLRVが納入されていた。[9] : 19 サンフランシスコでは、最初の2両のSLRVが1977年10月に納入され、ボストンの最初の車両と同様に、パンタグラフ収集への改造がまだ完了していなかったため、これらの車両にはトロリーポールが装備されていた。量産モデルは1978年12月から納入され、これらの車両にはパンタグラフのみが搭載されていたが、その時点で2両の先導車はボーイングに返却され、後にポールなしで再納入された。[21]ミュニシステムの最初の定期運行は1979年4月23日に臨時シャトルサービスとして開始され、 1980年2月18日のミュニメトロの開業とともにより広範囲に利用されるようになった。[22] [23] : 56–57
Muniの路線配置には、ウェストポータルでツインピークストンネルに収束する支線がいくつかあり、チャーチ付近でさらに多くの路線が合流していたため、MuniのSLRVはトンネルや地下部分に入る際に最大4両編成で連結され、出る際には連結が解除されて割り当てられた路線を走行することになっていた。[19]しかし、ドア開閉が遅く、オペレーターの信号と実際のブレーキ解除の間に3秒の遅延があったため、MuniのSLRVは地上での運行ではPCCよりも遅いことが判明し、Muniは地下で連結された列車で2分間隔を可能にする個々の路線で計画された4分間隔を満たすことができなかった。さらに、終点のエンバカデロ駅で列車を方向転換させて2分間隔に合わせることもできなかった。[24] MBTAが拒否した車両をMuniが購入することを決定した後、バルボアパーク駅の近くに保管とメンテナンスのために新しい6.5エーカー（2.6ヘクタール）のMuniメトロレールセンター（後にカーティスE.グリーンライトレールセンターに改名）が建設されました[19] 。 [25]
グレーター・クリーブランド地域交通局は1976年半ばにMBTA車両3401号車を旧都市間鉄道路線で試験運用したが、最終的には米国のSLRVの購入を断り、代わりにブレダ・コストルツィオーニ・フェロビアリー社から異なる設計の特注LRVを購入した。[26]クリーブランドが1977年9月に見積依頼書を出した際、ボーイング・バートル社はSLRV1台あたり869,492ドル（2023年の時点で440万ドルに相当）で入札し、ブレダ社の落札価格645,833ドル（2023年の時点で320万ドルに相当）を上回った。[7] : 221 [13] [27] 皮肉なことに、ブレダ社は後にサンフランシスコとボストンの両方でSLRVを置き換えるライトレール車両を製造することになる（「交換と引退」の項を参照）。ペンシルベニア州フィラデルフィアのSEPTAは当初（特にSLRVが地元で生産されるという理由で）興味を示したが、米国のSLRVが市庁舎のループを通過できないため、川崎重工からカスタムLRVを購入した。[26] SEPTAはSLRV仕様よりも車幅を4インチ（102 mm）狭く指定して入札をカスタマイズし、SLRVを除外した。[7] : 95 SEPTA向けの川崎車は、「Buy America」要件を満たすため、ボーイング・バートル工場で組み立てられた。[28]
ピッツバーグ、ニューオーリンズ、ニューアークはUMTAと協力してSLRVを設計し[要出典]、すでに伝統的な路面電車を所有していたが、最終的には車両を購入せず、サンディエゴなどの新しく建設されたライトレールシステムも購入しなかった。ピッツバーグは、サンフランシスコのミュニメトロと同様に、従来の低床路面電車システムをデュアルエントリーライトレールに改造し、（当時）カスタムのシーメンスSD-400ライトレール車両を購入した。これは、もともとフランクフルトUバーン用に製造され、後にサンディエゴ、エドモントン、カルガリーで新しく建設されたライトレールシステムに適合させたシーメンス–デューワグU2設計から派生したものである。ニューアークは2001年までPCCの運行を続け、その後、キンキ車輛製造の新しい低床LRVに置き換えられた。[29] ニューオーリンズはPCCの設計を採用したことはなかったが、1920年代のパーリー・トーマス社製の路面電車を運行し続けており、その車両のレプリカを現代風に改造している。その後に新たに建設されたライトレールシステムはすべて、シーメンス、キンキ車輛、ブレダなど、米国のライトレール市場に参入したメーカーからカスタマイズされた機器を購入している。
米国のSLRVの設計は、カナダのライトレール車両の初期の設計にも影響を与えた。[26]
問題
それらは機能しているが、期待通りの働きをしていない。車の部品は実質的にすべて新しい設計だ。誰もがその技術は機能するだろうと言ったが、実際には機能していない。
ケネス・キャンベル、MBTA、1978年のインタビュー[33]
納入前、ボーイング社は米国のSLRVは信頼性が高く、実質的にメンテナンスフリーであると主張していた。[18]しかし、SLRVは運用開始当初から、財政面でも機械面でも大きな問題であることが判明した。運用開始から3か月後、MBTAは1977年4月16日に機器の入手不可のため9日間から10日間、すべてのライトレールサービスを停止せざるを得なかった。[9] : 19 [11] MBTAはPCCを退役させることができなかったため、代わりにSLRV車両群を増強し、グリーンラインサービスを維持するためにPCC再構築プログラムを導入した。サンフランシスコでは、SLRVの問題により、Muni Metroは1982年までその潜在能力を発揮できなかった。[14] [17]
当初の設計仕様によると、平均故障間隔の目標は、推進システムおよび補助電気システムについては平均運転速度を時速 15 マイル (24 km/h) と想定して 1,400 時間または 21,000 マイル (34,000 km)、ドアおよびステップシステムについては 1,500 時間または 22,500 マイル (36,200 km)、摩擦ブレーキについては 4,000 時間または 60,000 マイル (97,000 km) に設定されていました。[34] : 2–19 比較すると、1982 年の Muni SLRV は平均 600 マイル (970 km) ごとに故障していました (時速 15 マイル (24 km/h) の運転速度で 40 時間)。 1988年までに信頼性は故障間隔1,800～2,000マイル（2,900～3,200km）（120～133時間）に向上したが、これはサンディエゴトロリーシステムで使用されているシーメンス-デュワグU2の28,300マイル（45,500km）（1,890時間）のMTBFのほぼ15倍の故障率であった。[14]
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ボストンでは、MBTAはボーイング・バートル社から新車を受け入れていたが、MBTAの整備スタッフが修理できるよりも早く車両が廃車になっていた。さらに、MBTAは故障したSLRVを修理するのに十分な速さで交換部品を入手できなかった。できるだけ多くのSLRVを運行し続けようと必死の努力をしたMBTAは、故障した車両35台を部品取りに回すことにした。[33]
乗客が、新品だがかなり改造されたSLRVの数を目にするのを防ぐため、数台の車両は、一般の人が見つけにくいシステムの周りに隠された。記者とカメラマンが、当時使われていなかったグリーンラインの地下鉄の区間に入り込み、トンネル内に放置された改造された車両でいっぱいであるのを発見したとき、新聞で大きなニュースになった。[要出典] MBTAは、地下鉄が一般客に閉鎖されていた真夜中に、車両を地下鉄に牽引していた。この記事と写真により、SLRVの問題が初めて世間の注目を集めた。記事が報じられた後、使用されていないSLRVがいくつかの保管ヤードに現れ始め、一般の人が簡単に見ることができるようになったが、これは単に故障した車両の数が増え続けたためだったのかもしれない。[要出典]
MBTAは、さらなる問題を緩和するために1978年5月に220万ドルのスペアパーツを購入し、MBTAの経験から事前に警告されていたMuniは150万ドルの部品を購入した。Muniはまた、新しいSLRVを維持および運用するために200人の従業員を追加することを要求した。[33]米国製SLRVのMBTAへの出荷は、進行中の問題のために135両が納入された後、1978年6月に停止され、[11] MBTAは、その年の後半にボーイングに返却するために35両の解体車両を準備した。[33] 1978年10月9日、MBTAは最後の40両のSLRVを拒否し、ボーイング・バートル社に解体車両35両の回収を指示し、車両の信頼性が低いことはボーイングが保証違反を犯していることを意味すると結論付けた。[9] : 6、19 1978年までに、最初の5両がMuniに納入された。これらはすでにMBTAの経験に基づいて3回の改修を経ていた。[33]
決済
1978年12月15日、MBTAとボーイングは、175台のSLRVをフルに納入できるように仕様を改訂する契約を締結したが、[9] : 20 信頼性の問題は1979年を通して続いた。独立委員会は、MBTAにLRVプログラムを再編成し、これらの問題を解決するための迅速な措置を講じるよう勧告した。[9] : 6 SLRV車両の可用性は、サービス開始後数年間は通常、敷地内の車両総数の50%未満であった。 1979年の第2四半期および第3四半期に、グリーンラインの列車は平日に12,201本欠航した。これは、1978年の同時期の平日の欠航6,598本と比べて184%の増加である。[11] 1979年5月、MBTAとボーイングは、解体された35台のSLRVを改造および改修する契約を締結したが、[9] : 20 MBTAがボーイングにSLRVの回収を命じた後、MBTAの保守作業員はストライキをすると脅し、作業はMBTAの工場で行うよう要求した。ボーイングは7月に、労働争議が解決するまでボストンからのSLRVの受け入れをこれ以上行わないと発表した（3台はすでに返却済み）。[9] : 6, 20 MBTA、Muni、およびボーイングは、特定された問題を解決する責任を誰が負うかを決定するために、1979年の夏に会合を始めた。[13]ボーイングは1979年9月に、ギアボックスの漏れ、エアコンコンプレッサーの問題、トラクションモーターの故障など、自社の費用で修正する特定の設計上の問題を特定した提案をしたが、MBTAは提案を拒否した。この頃、MBTAは製造物責任弁護士で法律教授のウィリアム・シュワルツを雇い、 1979年8月に交渉を代行させた[13] [35] 。 [9] : 7, 21
ボーイング社は、問題の原因は整備不良、線路状態の悪さ、運転手のミス、共食いにあるとの立場をとった。[9] : 33 シュワルツは、SLRVの稼働率は90%未満で、その時点でMBTAに7,500万～1億ドルの損失が生じたと主張した。[9] : 39 1979年11月19日、MBTAとボーイング社は和解に達し、機器の入手不可による経済的損失を補うために、ボーイング・バートル社は数両の車両の修理と改修の費用として4,000万ドルをMBTAに返還することとなった。さらに、MBTAは修正された175両の注文のうち残りの40両の納入を拒否することが認められた。[13] [14]和解時点では、MBTAの135機のSLRVのうち41機が設計上の問題、事故、および/または部品の共食いにより運用不能であり、運用可能な状態に復旧するには推定15,600,000米ドル（2023年に65,490,000米ドルに相当）が必要である。[13]和解条件に基づき、すべての保証は終了し、それ以上の修理はボーイングではなくMBTAの責任となるが、ボーイングはMBTAに改造キットを提供し、MBTAの整備員がMBTAの費用でそれを取り付けて、以前に特定された問題を修正する。ボーイングは部品の欠陥に対してのみキットを保証するものであり、問題が解決しない場合はMBTAが再設計の費用も負担する。[13]和解交渉に対するシュワルツ氏の報酬が79万9000ドル（2023年には335万4000ドルに相当）と高額だったため、マサチューセッツ州議会による調査が行われた。[9]
最終納品
不合格となった 40 台の MBTA 車両は、ボーイング・バートルの工場でしばらく保管されていたが、サンフランシスコの Muni がこれらの車両の一部を大幅な割引価格で購入した。Muni が購入した最初の「ボストン」車両は、1979 年の Muni Metro 地下鉄の試験運行中に損傷し、経済的に修理不可能と判断された 2 台の SLRV の交換用だった。[25]最初の車両の改造が成功した後、Muni は不合格となったボストン ユニットからさらに 30 台の SLRV を発注し、車両群をさらに強化した。サンフランシスコの「ボストン」車両は Muni Metro のニーズに合わせて改造されたが、運転席と連結部の木目調内装で簡単に見分けがついた。[36]これは、Muni が当初発注した 100 台の車両の黄みがかったオレンジ色 (ウォルター・ランドーがデザインした「サンセット」塗装)とは一致しなかった。 [37]
1980年までに、ボーイングはSLRVの販売を中止した。[7] : 107 [28] 1983年、MBTAが以前に拒否した40台のグループから残りの9台（3535～3543）をMBTAが受け入れたとき、ボーイング・バートルの施設に最後のSLRVが納品された。MBTAは1983年に5台の解体された「シェル」も受け取った。これらは1970年代にMBTAに納品されたが、その後1979年にボーイングに返却された。 [30] MBTAが1979年の和解条件に基づいて速やかに対応しなかったため、これらの5台の車の所有権はボーイングに戻り、その間に部品を供給するために廃棄された。[9] : 9 5台の「シェル」は1988年に廃棄された。[30]
デザイン
SLRVは両端が高床の連接式軽鉄道車両で、全長は71フィート（22メートル）（アンチクライマー上）で、当時も現在も多くの大型鉄道車両と同程度だが、現在よく見られる最低81フィート（25メートル）のシーメンスS70やS700など、他の多くの最新LRVよりも明らかに短い。これらは3台の2軸台車（合計6軸）に乗っている。両端の台車は、各端（連結器を含む）から13フィート6インチ（4.11メートル）、連接部下の中央台車から23フィート（7.0メートル）離れており、最小線路半径は32フィート（9.8メートル）となっている。[1] SLRVの寸法は、提案された3つの運行会社、MBTA（ボストン）、Muni（サンフランシスコ）、SEPTA（フィラデルフィア）の既存の線路制約によって決定された。[38] : 144 各車両には、中央の連結部で区切られた「A」端と「B」端があります。各側には幅53インチ（1,300 mm）の乗客用ドアが3つあります。1つは運転席の近くに、2つは連結部をまたいでいます。後部（後部）の運転席（進行方向）にはドアはありません。[1]車両のテストされた空車重量（1,770ポンド（800 kg）の計器類を含む）は69,130ポンド（31,360 kg）でした。100人の乗客の通常の荷重では、車両は82,500ポンド（37,400 kg）、219人の乗客のクラッシュ荷重では、車両は104,495ポンド（47,398 kg）でした。[1]
各端台車には、両方の車軸に動力を供給する単一のDCモーターが搭載されており、定格出力は285 VDCで動作し、1135 RPMで210 hp (160 kW)です。牽引モーターは、5.571:1の減速ギアセットを介して車輪を駆動します。[1] 1971年のMuniの元のLTK設計では、中央の台車にも動力が供給され、最高速度は65 mph (105 km/h)でした。[7] : 220の 最終的なSLRV仕様では、中央の台車は動力供給されず、最高速度は50 mph (80 km/h)に低下しました。[1]牽引モーターへの電力は、車両速度が時速17マイル（27 km/h）までの場合、0〜400 Hzの周波数で動作するソリッドステート「チョッパー」回路によって制御され、当時の従来のトロリー制御ではなく、600 Vの架空線からの電力を連続的に可変制御できます。トロリー制御では、モーター電流を制御するためにさまざまな数の個別の抵抗が使用されていました。 [18] [38] ：134 時速17マイル（27 km/h）を超えると、電力は「チョップ」されず、牽引モーターに直接適用されます。[19]
一次ダイナミックブレーキは、トラクションモーターを発電機として稼働させ、2つのブレーキ抵抗グリッドを通じて発生した電気を消費することで実現されます。車軸ごとに1つのインボードディスクブレーキで構成される摩擦ブレーキが、必要に応じてダイナミックブレーキと混合されます。摩擦ブレーキだけで、9°の傾斜で満載のSLRV（乗客219人）を保持するのに十分です。[1]さらに、6つの電磁トラックブレーキが提供されています。Muni車両では、トラックブレーキは坂道での発進時に車両を所定の位置に保持するために独立して制御され、MBTA車両では、トラックブレーキはメインブレーキに混合されています。[1]ダイナミックブレーキは、別の電源を使用してトラクションモーターのフィールドコイルに通電することで有効になりました。ボーイングは、回生ブレーキが可能だと述べました。回生ブレーキはSLRVには実装されていませんが、同様のCLRVでは有効になっています。[18]
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連結部は水平面内で最大16°の回転、垂直方向のたわみ3°（中央部が端部より低い）、垂直方向の頂上4.3°（中央部が端部より高い）を許容しており、[5] SLRVは内半径42フィート（13メートル）の急カーブを通過でき、垂直曲率460フィート（140メートル）の谷を通過でき、垂直曲率310フィート（94メートル）の丘を越えることもできる。[40]
SLRV は、直径 26 インチ (660 mm) の軽量 Acousta Flex 複合弾性車輪で走行します。これらの車輪は、シリコンゴムのクッションによってスチール製のリム/タイヤから分離されたアルミニウムのハブを使用します。[1] [41]クッションの厚さは3 ⁄ 16 インチ (4.8 mm) で、リムとハブの間のねじ山のあるスペースに注入されます。この設計は、1960 年代にStandard Steel とBARTによって開発されました。 [42] : 111 弾性車輪は、急カーブを曲がるときにきしみ音を軽減します。[1]車内の騒音は 65 dB であると主張されています。台車の設計は、日本の新幹線の車両から採用されています。[18]台車には、ゴム製のシェブロン スプリングと空気圧サスペンションが装備されており、変化する荷重に合わせて床の高さを自動的に調整します。減衰は、油圧 (横方向) と空気圧 (垂直方向) の両方の手段によって行われます。[1]
車体と台車のフレームは横浜の東急車輛製造、モーターはギャレット社が供給し、ペンシルベニア州リドリーパークのボーイング工場で組み立てられた。ボーイング社による生産終了後、東急車輛製造はバッファロー・メトロ鉄道向けにSLRVに外見は似ているものの、連結部がないこと、低床プラットフォームへの乗降に内部ステップではなく外部ステップを使用していること、ロンドン地下鉄D形車両に似た片開きポケットドアを使用していることなど、多くの相違点がある。[39]
違い
ボストンとサンフランシスコは同時に車を購入し、外見上は同じに見えますが、車には違いがあります。
- ドア: ドア自体は、当初は基本的に同じでした。しかし、Muniの車両には、中央の4つのドア（連結部に最も近いドア）に可動式のステップがあり、地上レベルの乗車のために下げたり、地下鉄のような高いプラットフォームから乗車するために上げたりできました。ボストンの車両にはこの機能がないため、地上レベルから乗車する必要があります。ドアは両方のタイプの階段に対応するように設計されていました。[19]これらのドアは問題であることが判明したため、MBTAは最終的にこれを二つ折りのドアに交換し、Muniとのさらなる差別化を図りました。
- 設備: MBTA SLRV には、ボストンの湿気の多い気候に対応するため、エアコンが取り付けられていました。サンフランシスコの気候は比較的温暖であるため、Muni SLRV にはエアコンではなく強制換気装置が取り付けられていました。ボストンの車両に搭載されていたエアコンは、地下鉄のトンネルからほこりやその他のゴミを吸い込むなどの問題があったため、1980 年代後半から 1990 年代半ばにかけて、屋根に取り付けられた Sutrak エアコンに交換されました。
- 内装のスタイリング: 「ボストン」車は運転席と連結部に木目調の内装仕上げが施されていましたが、Muni 車の内装は黄色がかったオレンジ色でした。しかし、一部の Muni SLRV (番号 1252 および 13xx) は、実際にはボストンと同じ木目調の内装仕上げが施されていました。これは、これらの車両はもともとボストン向けに製造されたもので、ボストンはそれを拒否してボーイングに返却したためです。その後、Muni はこれらの車両を購入し、エアコンを取り外して、自社の車両群専用の機能をすべて取り付けました。したがって、これらの車両の木目調は、これらの車両をもともと Muni 向けに製造された車両と区別する唯一の機能です。
- 自動化：ミュニの車両にはキャブシグナリングが装備されており、マーケットストリート地下鉄を通る自動運転が可能で、計画運転間隔は最短60秒でした。[40]
- 座席：サンフランシスコの車両はもともとクッション付きの座席を備えていたが、1985年に破壊行為があったため硬いプラスチック製の座席に交換された。[43]
- 定員: サンフランシスコの車両は 68 席、ボストンの車両は 52 席でしたが、MBTA は後に車椅子での乗車を容易にするために 4 席を削除しました。
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問題点
最も大きな問題の一つは、ボーイングSLRVが「妥協案」の車両だったということである。ボストンとサンフランシスコはSLRVに対して全く異なるニーズを持っていた。ボストンはより伝統的な路面電車を必要としていたが、サンフランシスコはミュニメトロ地下鉄用のより特殊な車両を必要としていた。[14]サンフランシスコの車両は地上駅と高層駅の両方の駅プラットホームを使用するため、車両ステップは2つのモードを切り替える必要があった。ミュニの車両は地下鉄でSLRVの中央ドア2つしか使用できなかったため、乗客の流れに問題が生じた。車両の前端が高層プラットホームから大きく曲がっていたため、乗客が安全に車両に乗り降りできなかった。[44]一方、ボストンでは、SLRVがMBTAの1897年製地下鉄の急カーブを走行できるように、前端を狭くする必要があった。
シーモア・メルマン教授は、長年の防衛関連請負業者を起用したことも部分的に原因だと非難した。ボーイング・バートル社の通常の顧客（米国防総省）は、比較的予算に鈍感で、コスト超過に寛容で、複雑なメンテナンスを行うのに十分な資金と労働力を持っていたが、これはすべて、市営交通機関のニーズと能力に反するものだった。[45]設計チームは主に航空宇宙設計の経験があり、鉄道車両は扱わなかったため、[46]その経験を積むための真剣な努力をせず、メンテナンスのしやすさを考慮して設計していなかった。場合によっては、SLRVの一部をアセチレントーチで分解して部品にアクセスしなければならなかった。[45]
ボーイングはSLRVをシステムとして販売し、主要部品の設計と製造をドイツ、日本、イギリスなどの外部サプライヤーに下請けするインテグレーターの役割を担った。このアプローチは部品の納期に不確実性を生み出し、契約スケジュールのマイルストーンを満たすことを優先してプロトタイプのテストを事実上排除し、MBTAとMuniを事実上SLRVのベータテスターに変えた。[45]車両の納入前にプロトタイプのテストが行われなかったため、納入前にスペアパーツの適切な識別と在庫レベルを確立することができず、MBTAは運用初期の艦隊の可用性を維持するためにSLRVから部品を調達せざるを得なかった。[45]
SLRV に関するその他の具体的な問題には、以下のものが含まれますが、これらに限定されません。
- 急カーブでの脱線[11]は車両の連結部に重大な損傷を与える可能性があり、ボーイング社はデュワグなどの海外メーカーからのライセンス取得を避けるために独自の連結部を設計していたため、それ自体が問題であった。[要出典]
- もう一つの大きな問題は、電気系統のショートと、車両のモーターおよび推進システムの早期故障であった。ボーイングは連邦政府の要求に従い、比較的先進的なチョッパー制御システムを車両に使用した。このようなシステムは多くの地下鉄、ライトレール、トロリーバスシステムに導入され成功を収めているが、ボーイングの車両に搭載されたシステムは、交通システムでの使用には複雑すぎることが判明した。[要出典]ただし、チョッパー制御は1990年代初頭まで米国で一般的に使用されていたため、これがどれほど問題であったかは不明である。
- SLRV には過度に複雑なプラグドアが装備されていたが、これはもともとマーケットストリート地下鉄の Muni の高架プラットフォームでの運行に対応するために作られたものだった。ボーイングは、乗客が押しつぶされるのを避けるために、ドアが閉まるときに障害物に遭遇した場合、自動的にドアが再び開くという要件を設定した。 [38] : 146 当初ドアの設計を担当した会社はこの要件をうまく満たしたが、ドアが敏感になりすぎてしまった。ドアは閉まるとリサイクルしてしまうのだ。通常の閉まりを障害物として検知し、ドアをリサイクルしてしまうのだ。ボーイングは別の下請け業者を雇ってドアの再設計を依頼し、使用する部品の数を減らすことを条件とした。[45]これらのドアは頻繁にショートし、MBTA にとって大きな迷惑となった。交通機関は後に、プラグドアの問題を修正するために幅の広いゴムストリップを追加し、リサイクル回路をなくそうとしたが、この問題が完全に解決したのは 1990 年代半ばで、MBTA はすべてのボーイングに、はるかに信頼性の高い折りたたみ式ドアを後付けした。[17]
- 車体外装の腐食も大きな問題だった。車は主に低合金高張力鋼で作られているが、屋根のパネルはステンレス鋼製である。[5]ボストンとサンフランシスコはどちらも海に面しているため、車は特に波しぶきによるダメージを受けやすかった。車体は日本からデッキ貨物としてパナマ運河を通って輸送され、組み立てられて納品されるまでフィラデルフィア近郊のボーイング工場の外にさらに長期間放置されていたため、車体腐食のため10年も持たずに廃車になった車もあった。[要出典]
- 各車軸に機械式ディスクブレーキを1つずつ、動力付き台車に抵抗ブレーキを組み込んだ混合ブレーキシステムは、保守に手間がかかり、信頼性も低かった。その後、関西車両工業が納入した7型車両では、MBTAは機械式のみの空気圧ブレーキシステムを採用した。[47]
- ボストン車両のエアコンユニットは元々車体の下に設置されており、常に車体下から土やゴミを吸い込んでいました。MBTA は後に、この問題に対処するため 76 台の SLRV を屋根に取り付けたエアコンユニットに改造しました。
- SLRVに最初に装着されたAcousta Flex複合弾性ホイールは、使用中および試験中に故障する傾向がありました。エラストマーとホイールリムの間の接着が壊れ、ホイールが分離し、ホイールハブとリムの間に導体が使用されていたため、接地への電気経路が失われました。Acousta Flexホイールは1981年までに生産中止になりました。[48] : 9, 11
交代と退職
SLRV の問題により、購入者はすぐに車両群の代替品や補充品を探すようになりました。改良にもかかわらず、SLRV は 1980 年代を通じて依然として問題を抱えており、両都市はボーイング車はどちらの交通システムにも長期的には採用されないと判断しました。連邦運輸局は前例のない措置を講じ、ボーイング SLRV の経済寿命を 15 年に短縮しました[49] (連邦援助で調達された路面電車の「最低 25 年」から) [50] 。これにより、 MBTA と Muni は SLRV を早期に退役させ、1980 年代後半から 1990 年代前半までに代替車両の調達を進めることができました。
SLRV自体は信頼性の問題に悩まされ、成功しなかったが、グレゴリー・トンプソンは、SLRVが都市にライトレール輸送を認識させ、現代のライトレール車両を定義したと評価している。[51]ボストン（キンキ車輛7型）とサンフランシスコ（ブレダLRV2/3）の後継車両は、SLRVの仕様と性能を忠実に踏襲している。
- 注記
- ^ 連結器上で測定した長さ
MBTA
MBTA がボーイング・バートルとの契約を終了した後、MBTA は車両を独自に改造できるようになりました。いくつかのシステムがアップグレードまたは改善されました。ゆっくりと、しかし確実に、改造された車両が MBTA の工場に持ち込まれ、運行の準備が整いました。
MBTA は損傷した車両の「継ぎ合わせ」も開始しました。車両 3454 と 3478 は高速追突事故に巻き込まれていました。接触した車両の両端はひどく損傷していました。MBTA の整備員が 2 台の車両を修理工場に持ち込み、その後、車両 3478 (3478A と 3454B で構成) が現役に復帰しました。車両 3454 (損傷した 3454A と 3478B で構成) は、将来の処分に備えて保管ヤードに押し出されました。このタイプの修理で得られた経験は、他の同様の車両が収益サービスに復帰するための基盤となりました。最終的に、MBTA の整備員は 1980 年代初頭に現役車両を約 114 台にまで増やしました。[引用が必要]
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1986年から1988年にかけて、ボストン交通局は、国内で確固たる地位を築いた日本の鉄道車両メーカー[46]である近鉄車両工業が製造した新型7型ライトレール車両を受領し、北米市場向けに初の車両を製造した。これらの車両ははるかに信頼性が高いことが証明され、グリーンラインの基本サービスのほとんどをすぐに引き継いだ。7型車両の導入により、MBTAは老朽化したPCC車両のほとんどをようやく退役させることができた。PCC車両は、ボーイングの信頼性の低さから当初の計画よりもずっと長く運用し続けなければならなかった。近鉄車両の新型7型車両のための場所を確保するために、ボストンのMBTAは1987年から初のSLRVスクラッププログラムを開始した。1988年末までに19両が敷地から撤去されたが、そのほとんどは1970年代後半から保管されていたもので、残りは大きな衝突や脱線による損傷を受けたものであった。[要出典]キンキ車輛はその後、ダラス、サンノゼ、フェニックス、シアトル、ロサンゼルス向けのLRVを生産することになった。
ボストンは、ボーイングの長期的な代替品についてもブレダに目を向けた。ボーイングとキンキ車輌のタイプ7両はドア開口部が広く、車椅子スペースが確保されており、アメリカ障害者法に準拠しているが、ボストンが提案したタイプ8の車両は床の一部が地面より低くなっており、車椅子の乗客がリフトやミニハイプラットフォームを使わずに乗車できるようになっている。タイプ8の運行開始が見込まれるまでグリーンラインのサービスを維持し、事故で破壊されたタイプ7を置き換えるため、MBTAは1997年にキンキ車輌からタイプ7をさらに20両受け取った。さらに、MBTAはニューヨーク州ホーネルのアメレール（旧モリソン・クヌーセン）と契約し、1996年から1997年にかけてSLRV55両を完全に改修して運行期間を延長した。[54] SLRVの改修は車両の寿命を3年から5年延ばすことを目的としており、トラブルの多いプラグドアを廃止して従来の折りたたみ式ドアにし、新しい屋根に取り付けられたエアコンユニットを取り付けることが含まれていました。[55]改修されていないMBTA SLRVはすべて1997年6月27日以降は運行を停止しました。[20]
MBTAは当初、2001年頃にSLRVを完全に退役させる予定だった。しかし、新しいタイプ8は脱線やその他の技術的欠陥が起こりやすく、運用開始が大幅に遅れ、MBTAは契約をほぼ停止した。その時点では、修復された55台のSLRVがまだ現役であり、グリーンラインの全車両のほぼ3分の1を占めていた。[56] 2005年8月までに、MBTAは現役のSLRVを32台に減らし、[57] 2006年2月までにさらに多くのSLRVが退役した。[58]タイプ8車両の問題は2006年にようやく解決され、生産と納入が再開された。2007年初頭までに、残りのボーイング車をすべて退役させるのに十分な数のタイプ8車両が運用を開始した。 MBTAのボーイング車両の最後の営業運転は2007年3月16日にリバーサイド線で3485号車と3499号車によって行われた。 [30] [59] 2007年後半までに、すべてのタイプ8が組み立てられ、運行のために納入された。
ムニ
ミュニは1989年にボーイングSLRVの代替車両調達計画の策定を開始した。[49] 1991年12月4日にイタリアのメーカーであるブレダ・コストルツィオーニ・フェロビアリエと契約を結び、最初の発注は35両、オプションでさらに20両発注した。[23] : 70–71 サンフランシスコは、最初の代替車両（LRV2と指定）がブレダから到着した後、1995年にボーイングSLRVの退役を開始した。新しいブレダの車両は、ボーイングSLRVが設計される前の1970年代初頭にミュニがミュニメトロに求めていたものに近い。[17]
2001年末、MuniはLRV2がMuniメトロシステムの信頼性を向上させることが証明された後、ボーイングSLRVの最後の1台を退役させた。[17]
対照的に、ブレダは北米のライトレールでは同様の成功を収めることはなく、ロサンゼルス向けのP2550と前述の車両のみを生産したが、ヘビーレールでは若干の成功を収め、ロサンゼルス向けの車両、ワシントン向けの3世代の車両、アトランタ向けの車両を生産した。
配置
博物館に保存されている
米国の SLRV 3 台が博物館に保存されています。
- オレゴン電気鉄道博物館の元Muni1213 （2000年に取得）[17] [21]
- 西部鉄道博物館の元Muni1258 （2002年に取得）[60]
- シーショアトロリー博物館の元MBTA3424 （2009年取得）[61]
他の2両は、最後の車両が引退した後も数年間、ミュニの敷地内に保管されたままでした。1320号車はジュネーブ部門に、1264号車は米国造幣局近くのマーケットとデュボスの路面電車操車場に保管されていました[62]（後にジュネーブに移動されました）。[63] これらの2両は、2016年4月に廃車されるまで保管されていました。 [64]もう1台の元ミュニ車両（1271）は、ベイエリアのスクラップヤードでオフィストレーラーとして使用されています。
シーショア・トロリー博物館は、プラグドアを装備したMBTA 3444をコレクション用に購入したいと問い合わせていたが、車両が稼働状態ではなく、シーショアは稼働可能な車両を希望していたため、引き受けなかった。3444は、台車の1つを含むいくつかの重要な部品が欠落しており、ひどく錆びていた。3444は後に2005年に廃車となり、シーショアは代わりに修復された車両3424を取得し、[61] 2009年7月9日にMBTAのリバーサイドヤードから博物館に移された。
マンチェスター、イギリス
2002年、マンチェスターはコモンウェルスゲームズの開催都市でした。ゲームに使用された会場の多くは、 1992年に初めて開通した地域ライトレールネットワークであるマンチェスターメトロリンクによって運行されていました。容量の問題が予測され、短期的な解決策が必要になったため、グレーターマンチェスター旅客輸送局は、余剰となったボーイングSLRVの購入の可能性についてMuniに問い合わせました。初期評価のために2台が1台250ドルで購入され、イギリスに出荷されました。[65] [66] [67]
2002年1月にイギリスに到着すると、1226号車はダービー・リッチューチ・レーン工場に送られ、イギリスの安全基準を満たしていることを確認するために女王陛下の鉄道検査局による評価を受けた。一方、1326号車はメトロリンクのクイーンズロード車両基地に直接届けられた。[68] [69]ミュニ車両1214、1219、1220、1221、1234、1249、1268、1288、1305、1308、1312、1327は売却されるまで米国で保管された。
調査の結果、マンチェスターでの運用のために改造するのは経済的ではないという結論が出た。[70]マンチェスターの車両はプロジェクトが中止されるとすぐに廃棄され、ダービーの車両は2016年まで保管され、その時点で解体された。[71]
働く車
MBTA は 2020 年まで 3 台の SLRV 作業車を所有していましたが、その時点で廃棄されました。
- 再線車3417
- トラックジオメトリーカー 3448
- ウェイカー3453のメンテナンス
元MBTA車両3541は2000年に訓練用にアメリカ陸軍に寄贈された。元MBTA車両3468、3480、3485、3499、3514、3520は米国政府に売却され、 2010年にコロラド州プエブロの交通技術センターに移送され、実際のシナリオでのテストに使用された。[30]
参照
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- ^ ab 「マサチューセッツ湾交通局3424」。シーショア・トロリー博物館。 2017年5月4日閲覧。
- ^ 2007 年にデュボス ヤードに保管されている Muni ボーイング車 1264 の写真
- ^ ジュネーブ造船所にある両ボーイング社、2015年。
- ^ ロドリゲス、ジョー・フィッツジェラルド（2016年3月31日）。「Muniの1980年代の廃列車の最後が廃車になる」サンフランシスコ・エグザミナー。2016年4月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年8月1日閲覧。
- ^ マンチェスター鉄道のフリスコ路面電車第423号2001年11月28日19ページ
- ^ マンチェスターメトロがボーイング製路面電車を導入鉄道雑誌第1210号 2002年2月 74ページ
- ^ メトロリンクが米国の古い路面電車を購入マンチェスターイブニングニュース2007年2月17日
- ^ フリスコからメトロへ鉄道雑誌第1211号 2002年3月 101ページ
- ^ サンフランシスコ初の路面電車が到着レールウェイワールド2002年3月号 9ページ
- ^ マンチェスターは米国の路面電車にノーと言う鉄道雑誌第1219号 2002年11月 95ページ
- ^ Prior, Gareth (2016年5月11日). 「英国におけるサンフランシスコの路面電車の終焉か?」British Trams Online . 2020年10月28日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ボーイングのライトレール車両に関連するメディアがあります。
- ボストンのグリーンライン危機 ボーイング社とMBTAが直面した問題の概要
- 1975年の米国SLRVの展開に関する記事
- 米国運輸省 UT 50009: ライトレール交通: 最新技術レビュー (1976)
- MBTA US SLRV 仕様
- シーショアトロリー博物館のSOAC1と2
- 最先端の自動車
- Lenow, Martin (1974)。「米国標準の新型ライトレール車両」。SAE 技術論文シリーズ (レポート)。第 1 巻。自動車技術者協会。doi : 10.4271/740227。
- レノウ、マーティン（1976）。「ライトレール交通の復活」。交通工学。102（2）。ASCE：229–242。
広告
- ヴィンテージ ボーイング LRV フィルム、パート 1 (YouTubeで公開)
- ヴィンテージ ボーイング LRV フィルム、パート 2 (YouTubeで公開)
- 1977 年の米国 SLRV の広告
運輸省のテスト
- Boeing Vertol Company (1979 年 6 月)。運輸省運輸試験センターでの SLRV エンジニアリング試験: 最終試験報告書、No. UMTA-MA-06-0025-79-3 (報告書)。巻。IUS 運輸省都市大量輸送局。2018年12 月 18 日閲覧。
- Boeing Vertol Company (1979 年 6 月)。米国運輸省運輸試験センターにおける SLRV エンジニアリング試験: 最終試験報告書、No. UMTA-MA-06-0025-79-3 (報告書)。第 II 巻。米国運輸省都市大量輸送局。2018年12 月 18 日閲覧。
- Boeing Vertol Company (1979 年 6 月)。米国運輸省運輸試験センターにおける SLRV エンジニアリング試験: 最終試験報告書、No. UMTA-MA-06-0025-79-3 (報告書)。第 III 巻。米国運輸省都市大量輸送局。2018年12 月 18 日閲覧。
- Boeing Vertol Company (1979 年 6 月)。米国運輸省運輸試験センターにおける SLRV エンジニアリング試験: 最終試験報告書、No. UMTA-MA-06-0025-79-3 (報告書)。第 IV 巻。米国運輸省都市大量輸送局。2018年12 月 18 日閲覧。