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ビュイックV6は、ゼネラルモーターズのビュイック部門が開発したOHV V6エンジンで、1962年に初めて導入されました。このエンジンは当初198立方インチ（3.2L ）で、ファイアボールエンジンとして販売されました。GMはその後も231立方インチ（3.8L ）のV6エンジンを開発・改良し続け、最終的には一般的に3800と呼ばれるようになりました。
3800型エンジンは、ワーズ誌の「20世紀のベストエンジン10選」に選ばれ、同誌の年間ベストエンジン10選にも何度も選出されている。生産台数は2500万台を超え、自動車史上最も多く製造されたエンジンの1つである。
このエンジンは元々、ビュイックの215立方インチ（3.5リットル）アルミニウム製V8エンジンファミリーをベースとしており、後にローバーV8エンジンとして1960年から2006年まで製造された。
3800のエンジンブロックは鋳鉄製で、すべてのバリエーションで鋳鉄製の2バルブ/シリンダーOHVヘッドが採用されている。このエンジンは元々アメリカで設計・製造されたもので、後のバージョンはオーストラリアでも生産された。 1930年にビュイックの直列6気筒エンジンが廃止されて以来、ビュイック製品専用に設計された初の6気筒エンジンだった。
1967年、GMはV6エンジンを生産する必要性を感じなくなったため、この設計をカイザー・ジープに売却した。当時、北米ではV6エンジンは珍しい構成と考えられていた。1973年のオイルショックを受け、GMは1970年にカイザー・ジープを買収していたアメリカン・モーターズ（AMC）から、1974年初頭にこの設計を買い戻した。初期の231エンジンの派生型は、非常に耐久性と信頼性に優れた設計へと発展し、現在でもGMのV6エンジンの中で最も一般的なものとなっている。
3800型以前の後輪駆動（RWD）V6エンジンは、ビュイック、オールズモビル、ポンティアック（BOP）のベルハウジングパターンを使用していますが、前輪駆動（FWD）およびRWDの3800型V6エンジンには、90°V6でありながらGMの60°V6ベルハウジング（メートルパターン）を使用するという奇妙な特徴があります。FWD用途で使用する場合、FWDトランスミッションのベルハウジングは若干変更されます。
このエンジンは、左バンク（FF車の場合はフロントバンク）に1-3-5番、右バンクに2-4-6番のシリンダー番号が振られており、1番シリンダーはフライホイール側から最も遠い位置にあります。点火順序は1-6-5-4-3-2です。
このエンジンはミシガン州フリントのフリント・ノース工場で製造され、エンジンブロックとシリンダーヘッドはミシガン州サギノーのノース・ワシントン・アベニュー1629番地にあるグレイ・アイアン工場（現在のGMサギノー金属鋳造工場）で鋳造された。
このファミリーの最初のエンジンであるRPOコード6Iは、1961年に1962年モデルのビュイック・スペシャルに搭載され、ビュイックの198立方インチ（3.2L ）エンジンを搭載していました。これはアメリカ車初のV6エンジンでした（GMCのV6エンジンはそれ以前にトラックで使用されていました）。ビュイックの215立方インチ（3.5L ）アルミニウム製V8エンジンをベースにしているため、シリンダー間のバンク角は90°で、クランクシャフトには120°間隔で3本のクランクピンしかなく、対向するシリンダー（1-2、3-4、5-6）が1本のクランクピンを共有しているため、不均一な点火パターンになっています。これは多くのV8エンジンと同様です。不均一な点火パターンはしばしば粗さとして認識され、アメリカン・モーターズの元幹部は「トウモロコシの穂軸よりも粗い」と表現しました。
オフセンター設計は、1988年のLN3エンジンまで続き、このエンジンでは左側のシリンダーバンクが右側のバンクに対して前方に移動されました。同じバンク内のシリンダー間の実際のボア間隔は4.24インチ（108mm ）で変更されませんでしたが、LN3以降のエンジンは「オンセンターボア間隔」を持つことで知られるようになりました。
ビュイック部門は、革新的なアルミニウム製215 V8エンジンの製造コストが高いことを懸念し、同じ金型をベースにしたより安価な鋳鉄製エンジンの開発を模索した。このエンジンにはRPOコードJLが与えられた。彼らは、基本的に「215」のアーキテクチャから2気筒を除いた、珍しい90° V6レイアウトを採用した。初期型では、ボアとストロークは3.625インチ× 3.1875インチ（92.08mm × 80.96mm ）で、総排気量は197.4立方インチ（3.2L 、3,234cc）だった。アルミニウム製エンジンより約35ポンド（16kg ）重かったが、製造コストは低かった。ファイアボールV6と名付けられたこのエンジンは、1962年のビュイック・スペシャルの標準エンジンとなった。その年のテストで、ロード＆トラック誌はビュイックの「実用的な」新型V6エンジンに感銘を受け、「ほとんどの点で、アルミ製V8エンジンと全く同じ音と性能を発揮する」と評した。
ボアは3.75インチ (95.25 mm)に、ストロークは3.4インチ (86.4 mm)に拡大され、排気量は225.3立方インチ(3.7 L; 3,692 cc)に増加した。このエンジンは、人気のスモールブロック Buick V8 に似ており、鋳鉄ブロックで排気量は300立方インチ (4.9 L)で、同じ工場でほぼ同じ工具を使用して製造された。このエンジンは、1964 年モデルではRPO コードKH 、1965 年ではLHが付けられた。1966 年にはコードはMHとなり、 Wildcat V-6と改名された。1967 年にはコードはNHとなった。このエンジンは、1964年から1967年にかけてビュイックの中型車であるスペシャルとスカイラーク、そして1964年と1965年にはオールズモビルの中型車であるF-85/カトラス（オールズモビル・ビスタクルーザーやビュイック・スポーツワゴンを含む）に使用されました。
1964～1965年モデルには、シングルバレル式のロチェスター・モノジェットエンジンが搭載され、155馬力（116kW ）を発揮した。1966～1967年には、シングルバレル式エンジンが2バレル式のロチェスター2GVエンジンに置き換えられ、エンジン出力は5馬力向上して160馬力（119kW ）となった。
V6エンジンは1967年モデルイヤー以降廃止され、シボレー部門が製造した従来型の250立方インチ（4.1L ）直列6気筒エンジンが採用され、製造設備はカイザー・ジープに売却された。
1965年、カイザー・ジープはジープCJにビュイック225エンジンを採用し始めた。これはダントレスV6として知られ、エンジンの点火パターンによって生じる振動を抑制するために、ビュイック版よりもはるかに重いフライホイールを使用していた。V8エンジンやマッスルカーの時代になり、このエンジンの需要が徐々に減少していたため、ビュイックは1967年にこのエンジンの製造設備をカイザーに売却した。アメリカン・モーターズ（AMC）がジープを買収した際、V6エンジンはAMCの直列6気筒エンジンに置き換えられたが、V6エンジンの製造設備の所有権はAMCに残った。
1973年のオイルショックにより、GMは当時ゼネラルモーターズの乗用車やトラックのほとんどに搭載されていた350、400、454/455立方インチのV8エンジンよりも経済的なエンジンを探すようになった。当時、GMが一般的に提供していた「小型」エンジンはシボレー部門が製造したもので、サブコンパクトのシボレー・ベガに使用されていた140立方インチ（2.3L ）OHCアルミニウム直列4気筒エンジンや、小型のシボレー、ビュイック、オールズモビル、ポンティアックモデルに使用されていた250立方インチ（4.1L ）直列6気筒エンジンなどがあり、その設計のルーツは1962年のシボレーII（ノヴァ）に遡る。LD5はシャーシコード「A」のエンジンのRPOで、LD7は1977年のみのVINコード「C」のエンジンに使用された。
ビュイックのエンジニアがすぐに思いついたアイデアは、廃車置き場で拾った古いファイアボールV6を1974年型ビュイック・アポロに搭載することだった。この解決策は非常にうまくいったため、GMはAMCにエンジンの生産を再開するよう求めた。しかし、AMCの単価は高すぎると判断された。完成したエンジンを購入する代わりに、GMは1974年4月にAMCから工具と製造ラインを買い戻すことを提案し、8月12日にエンジンの製造を開始した。[ 1 ] GM内で生産が再開されたことで、ビュイックはその年の秋に1975年型の一部モデルでV6を再導入した。これは、ミシガン州フリントにあるビュイックのエンジン組立工場に古いV6機械の基礎がまだ残っていたため、古い工具を元の場所に戻すことが容易で、新しい工具を作成するのに必要な通常のスケジュールよりも少なくとも2年早く生産を開始できたためである。ボアは3.8インチ（97mm）に拡大され、ビュイック350 V8と同じで、排気量は231.4立方インチ（3.8L 、3,791cc）となった。1975年には78,349台がビュイックに搭載された。[ 2 ]
新たな燃費基準と排出ガス基準に対応するため、エンジンの出力は搭載車種や年式によって105馬力または110馬力（78kWまたは82kW ）に抑えられていた。
1977年、ビュイックはクランクシャフトを「スプリットピン」構成に再設計し、「均等点火」バージョンを作成しました。対向するシリンダーに関連付けられたクランクピンは、互いに30°オフセットされています。比較的小さなオフセットのため、フライングアームを組み込む必要はありませんでしたが、コネクティングロッドの大端部がクランクピンベアリングジャーナルから「ずれて」隣接する大端部と干渉するのを防ぐために、オフセットされたクランクピンの間に3 mm (0.12インチ) の厚さのフランジが設けられました。この3 mm ( 0.12インチ)の厚さのフランジにより、左バンクのシリンダー（FF車の場合は前方バンク）のコネクティングロッドは1.5 mm (0.059インチ)前方に、右バンクのコネクティングロッドは1.5 mm (0.059インチ)後方に移動しましたが、エンジンブロックは奇数点火エンジンと比べて変更されていませんでした。シリンダーの中心線がクランクピンベアリングジャーナルの中心に位置しなくなったため、コンロッドは大端部がピストンピン端部から1.5 mm (0.059インチ)オフセットされるように再設計された。この構成のエンジンは「オフセンターボア間隔」を持つことで知られるようになった。
1978年、米国でメートル法のエンジンサイズが一般的になり始めたため、GMは231を3.8リットルとして販売し始めた。RPOコードはLD5だったが、カリフォルニア州排出ガス規制対応バージョンはLC6と呼ばれた。1979年からは、このエンジンは前輪駆動のビュイック・リビエラに搭載されたが、依然として縦置きだった。1979年モデルでは、バルブの大型化と吸排気系の改良により出力が向上した。
ターボチャージャー付きバージョンは、1976 年のインディアナポリス 500 のペースカーとして導入され、1978 年に量産型ターボが登場しました。ターボ 3.8 は、 1984 年にシーケンシャル燃料噴射とウェイステッド スパークディストリビューターレス点火システムを受けました。1986 年に、空冷式ギャレットインタークーラーが追加され、RPO コードはLC2になりました。LC2 エンジンのボアとストロークは3.8インチ × 3.4インチ (96.5 mm × 86.4 mm)です。1986年と 1987 年の馬力定格は、それぞれ235 hp (238 PS、175 kW、183 kW) と 245 hp (238 PS、248 PS、175 kW、183 kW)でした。限定生産のGNXは、セラミックターボチャージャー、より効率的なギャレット製インタークーラー、低抵抗排気システム、改良されたプログラミングなど、工場での追加的な改良により、工場出荷時の出力は300馬力（304PS 、224kW ）となった。
ターボチャージャーを搭載した1987年型ビュイック・リーガル・グランドナショナルGNXは、アメリカ最速の自動車と呼ばれ、現在でもコレクターの間で人気が高く、高く評価されている。
このエンジンの小型版は、1978年と1979年にセンチュリー、リーガル、シボレー・モンツァ向けに製造されました。ボアは3.5インチ（88.9 mm）に縮小され、ピストン排気量は196.3立方インチ（3.2 L、3,216 cc）となりました。RPOコードはLC9でした。当初、このエンジンは90 hp（67 kW）を出力していましたが、1979年にLD5と同様にシリンダーヘッドの改良を受け、出力は105 hp（78 kW）に向上しました。
ガソリン価格の高騰に対応して、1980年から1984年にかけて、3.8リットルLD5 V6のより大型の251.9立方インチ（4.1リットル、4,128cc）バージョンが生産され、V8の代替として販売された。ボアは3.965インチ（100.7mm ）に拡大され、 125hp （93kW）と205lb⋅ft （278N⋅m）の出力をもたらした。このエンジンは、多くの大型後輪駆動のビュイック車に使用され、キャデラックを含むGMの他の部門のいくつかのモデルにも使用されました。キャデラックは、1980年から1982年にかけて、いくつかのモデルで「大型」ビュイックV6を、1981年に使用された問題の多いV8-6-4エンジンや、1982年に導入されたアルミニウムブロックのキャデラックHT-4100 V8の初期バージョンに対するクレジットオプションとして提供しました。また、1981年から1984年にかけて、前輪駆動のリビエラとオールズモビル・トロナードの標準パワープラントでもありました。さらに、4.1ブロックはレース用にインディアナポリスで使用されましたが、成功しませんでした。唯一の弱点は吸気バルブシールでした。これは、4バレルキャブレターを備えた最初の自然吸気GM V-6でした。
181.0 cu in (3.0 L; 2,966 cc)の小型のビュイック V6 エンジンは、GM の 1980 年代のフロントホイール ドライブ車向けに生産されました。1982 年に導入されたこのエンジンは、ビュイック センチュリーやオールズモビル カトラス シエラなどの新しいGM A プラットフォーム車に横置きで使用するために設計された 3.8 エンジンのローデッキ バージョンでした。ボア サイズは大型の兄弟と同じでしたが、ストロークは2.66 in (68 mm)と短くなっていました。ロチェスターE2ME 2 バレルキャブレターを使用しており、エンジンのVINコードはEです。
LN7は、 LK9のマルチポート燃料噴射バージョンです。1985年に導入され、VINコードはLでした。1989年に3.3に置き換えられました。
1984年半ば、3.8リッターLD5エンジンは、小型のFF車に横置き搭載できるよう改良され、マルチポイント燃料噴射（MPFI）が装備されました。1984年から1985年モデルではディストリビューターが使用され、1986年以降に生産されたすべてのエンジンにはディストリビューターレスの同時点火システムが追加されました。1986年にはシーケンシャル燃料噴射（SFI）が採用され、当初はフラットリフター（タペット）を備えたLG2と、ローラーカムシャフトとリフターを備えたLG3の2種類が生産されました。後者は1988年まで様々なモデルで提供されました。1986年からは、3.8リッターエンジンには改良されたクランクシャフト駆動のオイルポンプが搭載され、ポンプハウジングの摩耗とプライミングの喪失という長年の問題が解消されました。このエンジンの出力は次のとおりです。
1988年に導入され、当初はVINコードCとして指定されていた3800 LN3は、後にプレシリーズIと大まかにみなされるようになったが、その年も一部のモデルでは旧型の3.8 SFI（LG3）がまだ利用可能だった。LN3は大幅な再設計で、オンセンターボア間隔（左側のシリンダーバンクを右側のバンクに対して前方に移動することによって作成）[ 3 ]への変更とバランスシャフトの追加があった。その他の特徴としては、3×/18×クランクトリガーシステムとマルチポート燃料噴射があった。この世代は1990年代初頭までいくつかのGM製品で使用され続けた。出力は165 hp（123 kW） 、トルクは210 lb⋅ft（285 N⋅m）だった。
LN3は、シリーズI L27およびシリーズI L67スーパーチャージャーと非常に密接な関係にあります。実際、シリンダーヘッドを変更することなく、スーパーチャージャー関連のハードウェアをLN3に取り付けることができます。ただし、 ECMの再プログラミングが必要になります。L27は上部プレナムインテークと下部インテークの2ピース構造ですが、LN3は一体型です。
より小型の3.3リットル3300は1989年に導入され、1993年まで生産された。これは実質的に3800のローデッキバージョンで、ボアとストロークは3.7インチ× 3.16インチ（94.0mm × 80.3mm ）と小さく、 3,341cc （3.3L 、203.9立方インチ）であった。[ 4 ] 3800と同様に、鋳鉄製のブロックとヘッド、プッシュロッド、油圧リフターを使用していた。しかし、3800とは異なり、カムポジションセンサーがないことからわかるように、シーケンシャル噴射ではなくバッチ噴射システムを使用していた。また、バランスシャフトもなかった。最高出力は5,200rpmで160hp （119kW ） 、最大トルクは2,000rpmで185lb⋅ft （251N⋅m）であり、レッドラインは5,500rpmだった。
LN3 は1990 年半ばに3,791 cc (3.8 L; 231.3 cu in) L27に置き換えられ、 170 hp (127 kW)を発生します。出力がわずかに向上したのに伴い、中速域でのトルクも向上しました。これは、ランナーが長い新しい 2 ピースの吸気マニホールドのおかげです。LN3 からのその他の改良点には、幅広のコンロッドベアリング、新しいタイミングチェーンテンショナー、二重壁の排気管、排気マニホールド用の新しい遮熱板、吸音性のある複合成形バルブカバーなどがあります。[ 5 ]このエンジンは、シリーズ I 3800、または 3800 TPI (チューンドポートインジェクション) と呼ばれています。
オーストラリアでは、LN3 はホールデンによって L27 に置き換えられ、ホールデンはこのエンジンをシリーズ 2 (1991 年) VN コモドア シリーズで使用しました。ただし、オーストラリアの L27 は LN3 の一体型上部吸気口と下部プレナムを保持していました。ホールデン L27 の出力は、 1993 年に改良された VR コモドアで130 kW (177 PS; 174 hp)に向上する前に、 127 kW (170 hp)まで向上しました。L36 は 1995 年にデビューしました。
シリーズ I スーパーチャージャー エンジンは、スーパーチャージャーの 2 回の改訂 (Gen2 と Gen3) を経て、最初の発売からシリーズ II L36 が導入されるまでの間に馬力が向上しました。M62 スーパーチャージャーは、GM 3800 SI エンジン用にイートン社によって製造されました。1991 ～ 1993 年エンジン (Gen2 スーパーチャージャー) では2.55 インチ (65 mm)のプーリーで 205 馬力、1994 ～ 1995 年エンジン (Gen3 スーパーチャージャー) では 225 馬力でした。1994 ～ 1995 年 Gen3 スーパーチャージャー エンジンの追加馬力はすべて、効率を向上させるためにエポキシ (一般的に考えられているテフロンではない) コーティングされたスーパーチャージャー ローター、より大きなスーパーチャージャー インレット、およびスロットル ボディを使用することによって得られました。そのため、Gen3 ではGen2 の2.55 インチ(65 mm )プーリーに対して2.85 インチ (72 mm)のプーリーが使用されました。 Gen2とGen3の違いを見分ける最も簡単な方法は、プーリーのサイズが小さいことです。Gen2は側面のリブが側面全体に伸びていますが、Gen3は上部のみにリブがあります。両者は若干異なるため、調整せずに交換するとエンジンに問題が発生する可能性があります。Gen3エンジンのレッドラインは6000rpmですが、パフォーマンスシフトが有効になっていない場合は、ECMは5400rpmでシフトします。
1995年に導入されたシリーズIIは、全く異なるエンジンです。3.8リッターエンジンのストロークは3.4インチ（86mm）、ボアは3.8インチ（ 97mm）のままですが、そのパワー、滑らかさ、燃費、信頼性から、3800ファミリーの中で圧倒的に人気があります。とはいえ、エンジンの構造は大幅に変更されました。デッキハイトはシリーズIよりも短くなり、重量とエンジン全体のサイズが削減されました。そのため、ピストンコネクティングロッドを1インチ（25.4mm ）短縮する必要があり、クランクシャフトも再設計されました。新しいインテークマニホールドにより吸気効率が向上し、再設計されたシリンダーヘッドにはより大きなバルブと高い圧縮比が採用されています。その結果、最高出力は205馬力（153kW ） 、最大トルクは230lb⋅ft （312N⋅m ）向上し、燃費も改善され、車重も26lb （12kg ）軽量化（392lb （178kg ））されました。この3800は、鋳鉄製設計であるにもかかわらず、現在GMの6気筒エンジンで主流となっているオールアルミ製のハイフィーチャーV6よりもわずか22lb （10kg）重いだけです。
新しい吸気マニホールドは、空気の流れを大幅に改善した。排出ガス規制に対応するため、燃焼温度を下げる目的で吸気マニホールド内にEGRチューブが設置された。
3800シリーズIIは、1995年から1997年にかけて、ワーズ誌の「ベストエンジン10選」に選出された。
GMは、バルブカバーガスケットの下からエンジンオイルが漏れて高温の排気マニホールドに引火する危険性があるため、2009年4月14日にこのエンジンを搭載した150万台の車両をリコールした。火はバルブカバーの近くにあるプラスチック製のスパークプラグワイヤーリテーナーに燃え移り、その後エンジンコンパートメント全体に燃え広がる可能性がある。GMは対象車両に再設計されたスパークプラグワイヤーリテーナーを取り付けた。[ 6 ]これらのエンジンは、プラスチック製の上部吸気マニホールドがEGR通路の周りでひび割れる問題があることが指摘されていた。その後、エンジンはハイドロロックを起こす。下部吸気ガスケットと上部吸気マニホールドが改良され、これらの問題はすべて修正された。
L67は、3800シリーズII L36のスーパーチャージャー付きバージョンで、自然吸気バージョンの1年後の1996年に登場しました。3.8インチ（97mm）プーリーを備えたイートン第3世代M90スーパーチャージャー、より大きなスロットルボディ、異なる燃料インジェクター、異なるシリンダーヘッド、および異なる下部インテークマニホールドを使用しています。L67とL36はピストンを共有していません。L67のピストンは重く、圧縮を下げるために高さが異なります。両方のエンジンは同じエンジンブロックを共有していますが、圧縮はL36の9.4:1からL67の8.5:1に低下しています。GMは、エンジンの出力を240hp （179kW ）、トルクを280lb⋅ft （380N⋅m ）とリストしました。ほとんどのアプリケーションで最終減速比が下げられ、燃費が向上し、低回転域でのエンジンのトルクの使用が改善されています。他の多くの3800cc V6エンジンと同様に、このエンジンは信頼性が高く、メンテナンスコストが低いことで知られています。内部構造が非常に頑丈で、基本的なアップグレードでも大幅なパワーアップが見込めるため、アフターマーケットでの改造にも人気があります。このエンジンはミシガン州フリントで製造され、2001年にLEV（低排出ガス車）として認定されました。
シリーズIIIエンジンには多くの変更点があります。自然吸気モデルでは、上下の吸気マニホールドがアルミニウム製になりました。吸気ポートはわずかに拡大され、吸気バルブは1.83インチ（46.5mm ） （シリーズIIの1.8インチ（45.7mm ）に代わり）、排気バルブは1.52インチ（38.6mm ）が、シリーズIIIへの切り替え直前の2003年エンジンで導入されました。全バージョンに電子スロットル制御とリターンレス燃料噴射が追加されました。2004年以降のスーパーチャージャー付きエンジンと2005年以降の自然吸気エンジンでは、シリーズIIエンジンの鋳鉄製コンロッドに代わり、より強度のある粉末冶金焼結鍛造コンロッドが使用されています。排出ガスも削減されています。
また、2004年以降に製造された3800エンジンはすべてシリーズIIIエンジンをベースとしている点にもご注意ください。つまり、2004年以降に製造されたシリーズIIエンジンにも、同じブロック、ヘッド、コンロッドが使用されています。違いは、シリーズIIIエンジンには新しいスーパーチャージャー（第5世代イートンM90、装備されている場合）、インテークマニホールド、燃料システム、粉末処理されたコンロッド、大型の吸気バルブ、ドライブバイワイヤースロットルボディ、電子制御システムが搭載されている点です。
L26は3800のシリーズIIIバージョンです。排気量は3.8L （231立方インチ）のままです。圧縮比はL36と同じ9.4:1ですが、アルミニウム製の上下吸気バルブ（2004年以降）と強化されたコンロッド（2005年以降）が主な物理的な変更点です。粉末冶金製のコンロッドはL32とともに2004年に導入される予定でしたが、ミシガン州フリント工場に部品を供給するミシガン州ベイシティのGM工場では、そのエンジンの年までに希望する生産期日を達成できませんでした。
L32はスーパーチャージャー付きのシリーズIIIエンジンです。2004年に導入されたL67とL32の主な違いは、L32の電子スロットル制御、若干改良されたシリンダーヘッド設計、そして第5世代M90にアップデートされたイートン製スーパーチャージャーです。グランプリGTPでは、最高出力は260hp （194kW ）に達します。
L67（シリーズ2スーパーチャージャー搭載）と同様に、スーパーチャージャーによる過給のため、プレミアム燃料（オクタン価91以上）が必要ですが、PCMは出力低下を犠牲にして低オクタン価燃料にも対応できます。オクタン価87未満の燃料を使用すると、ノッキングが発生し、最終的にエンジンの損傷や故障につながる可能性があります。