アメリカン航空の歴史

これはアメリカの商業航空運送会社アメリカン航空 の歴史です。

アメリカン航空は1930年の設立以来（設立自体も80社の航空会社の合併によって起こった）、いくつかの航空会社と合併してきた。これには1971年のトランス・カリビアン航空、 ^[1] 1987年のエア・カリフォルニア、 1999年のリノ・エア、 ^{[1] 2001年の} トランス・ワールド航空（TWA）、[ ^{1] 2013年の}USエアウェイズが含まれる。

^{アメリカン航空は、1930年の買収[2]}と再編を通じて、82の小規模航空会社の集合体から発展しました。当初、アメリカン航空は多くの独立系航空会社によって使用される共通ブランドでした。これには、テキサス州のサザンエアトランスポート^[3] 、米国西部のサザンエアファーストエクスプレス（SAFE）^{[4] 、中西部の}ユニバーサルアビエーション^[5]（1929年に大陸横断航空/鉄道路線を運営）、トンプソンエアロノーティカルサービス^[6]（1929年からデトロイト-クリーブランド路線を運営）、北東部のコロニアルエアトランスポート^[7]が含まれます。多くの初期の航空会社と同様に、アメリカン航空は米国郵便の輸送で生計を立てていました。1933年までに、アメリカン航空は主に米国北東部、中西部、南西部の72都市にサービスを提供する大陸横断路線網を運営していました。^[8]

1934年、アメリカン航空はE・L・コードに買収され、社名を「アメリカン航空」に改名した。コードはテキサスの実業家C・R・スミスを雇い、経営させた。スミスはドナルド・ダグラスと協力し、1936年にアメリカン航空が初めて飛行させたDC-3を開発した。アメリカン航空のDC-3は、乗客輸送だけで利益を上げることができる路線を運航できる最初の航空会社となった。他の航空会社は米国郵便なしでは利益を上げることができなかった。^{[9] DC-3の登場により、アメリカン航空は自社の航空機を「}フラッグシップ」と呼び始め、大切な乗客のためにアドミラルズクラブを設立した。DC-3には、駐機中、コックピットの窓の外に4つ星の「アドミラルズペナント」が掲げられた。アメリカン航空は、ダラス/フォートワースやその他の中間地点を経由してニューヨークとロサンゼルスを結ぶ大陸横断の夜行便を毎日運航し、「通年南路線」として宣伝した。^[10]

アメリカン航空は、ニューヨーク市に空港を建設するためにフィオレロ・ラガーディアと協力した最初の航空会社であり、 ^[11]新しいラガーディア空港（LGA）で世界初の航空会社ラウンジ「アドミラルズクラブ」の所有者となった。当初は会員資格は招待制だったが、後に会費を支払った会員を受け入れるオープンポリシーに変更された。^[11]

80 年以上にわたり、アメリカン航空の「シグネチャー」サービスは、ニューヨークとロサンゼルス間の大陸横断便で、#1 (西行き) と #2 (東行き) として毎日運航されています。現在、ジョン F. ケネディ国際空港 (JFK) とロサンゼルス国際空港 (LAX) 間の 2,500 マイルの直行便のジェットサービスは平均 6 時間ですが、1939 年のフライト #1 (ニュージャージー州のニューアーク空港を東部標準時午前 7 時 10 分に出発し、ロサンゼルス郊外のグレンデール空港に太平洋標準時午前 12 時 29 分に到着) は完了までに 20 時間 19 分かかり、途中 8 か所 (ワシントン DC、テネシー州ナッシュビル、テネシー州メンフィス、テキサス州ダラス、テキサス州フォートワース、テキサス州エルパソ、アリゾナ州ツーソン、アリゾナ州フェニックス) に停車し、メンフィスで DC-2 から DC-3「フラッグシップ スカイスリーパー」に乗り換えました。 1962年3月1日、ボーイング707（N7506A）で運航された第1便がアイドルワイルド（現在のJFK）空港を離陸してから2分後にジャマイカ湾に墜落し、搭乗していた乗客87名と乗務員8名全員が死亡したが、アメリカン航空は致命的な事故後の一般的な慣行である第1便の便名を廃止するのではなく、便名としてそのまま保持した。

第二次世界大戦後、アメリカン航空はアメリカン・エクスポート航空を買収し、ヨーロッパに就航するためアメリカン・オーバーシーズ航空と改名した。AOAは1950年にパンナムに売却された。AAはメキシコ行きの便を就航させるため別の子会社アメリカン航空デ・メキシコSAを設立し、メキシコにいくつかの空港を建設した。アメリカン航空は1951年の映画『マイクという名の三人』で広告を提供し、自社の航空機を無償で使用した。^{[12]キャピタル航空が1961年にユナイテッド航空に合併されるまで、AAはアメリカ最大の航空会社であり、}アエロフロートに次いで世界第2位の航空会社であった。^[13]

アメリカン航空はイギリス製のデ・ハビランド コメットを発注したが、コメットに深刻な金属疲労が見られることが判明し、発注はキャンセルされた。アメリカン航空は1959年1月25日に大陸横断型ボーイング707を導入し、1962年までにジェット機に4億4千万ドルを投資し、^[14] IBMと共同で初の電子予約システムであるセイバーを立ち上げ、ニューヨーク市のアイドルワイルド（現JFK ）空港にターミナルを建設して同航空会社最大の拠点とした。 ^[15]ヴィネッリ・アソシエイツは1967年にAAの鷲のロゴをデザインした。 ^[16]ヴィネッリは、アメリカン航空に彼の会社を紹介したのは、伝説的なAAのデザインコンサルタントであるヘンリー・ドレイファスだと考えている。このロゴは2013年1月17日まで使用されていた。

1966年、アメリカン航空はメーカーに対し、ボーイング747よりも小型で、より短い滑走路の空港から同様の長距離路線を飛行可能なワイドボディ機を提供するための仕様を発表しました。マクドネル・ダグラスはそれに対する回答としてDC -10 トライジェットを提案しました。 ^[17] 1968年2月19日、アメリカン航空のジョージ・A・スパター社長とマクドネル・ダグラスのジェームズ・S・マクドネルは、アメリカン航空がDC-10を取得する意向を発表しました。アメリカン航空は最初の注文で25機のDC-10を発注しました。^{[18] [19]} DC-10は1970年8月29日に初飛行を行い、^[20] 1971年7月29日にFAAから型式証明を取得しました。^{[21] 1971年8月5日、アメリカン航空のDC-10は}ロサンゼルスとシカゴ間の往復飛行でこの機種初の商業運航を開始しました。^[22] ロッキード社もL-1011トライスターで応じたが、価格が高かったためアメリカン航空の関心を失った。^[23]

1970年、アメリカン航空はセントルイス、シカゴ、ニューヨークからホノルルへ、さらにアメリカ領サモアとフィジーのナンディを経由してシドニーとオークランドへ向かう便を運航していた。^[24] 1971年、アメリカン航空はトランス・カリビアン航空を買収した。1973年3月30日、アメリカン航空はボニー・ティブルジをボーイング727の操縦士として雇用し、女性パイロットを雇用した最初の大手航空会社となった。アメリカン航空は他の面でも革新的であり、コンピューター予約システム、マイレージ・ロイヤルティ・プログラム、2段階賃金体系など、業界の主要な競争的開発のいくつかを開始した。^[25]

アメリカン航空は1984年まで、以前は旅客サービスに使用されていた貨物専用のボーイング707とボーイング747航空機を使用して、アメリカンフレイターと呼ばれる貨物便を運航していました。 ^[27]

アメリカン航空は1979年に本社をニューヨークからテキサス州フォートワースに移転した後、 ^{[28] 1981年に}ハブアンドスポーク方式に変更し、ダラスフォートワース国際空港に最初のハブを開設しました。アメリカン航空は1982年にシカゴオヘア空港の新しいターミナル3に2番目のハブを開設し、1982年5月にダラスとロンドン間の大西洋横断サービスを開始しました。^{[29]新しい会長兼CEOのロバート・クラン}ドールの指揮の下、アメリカン航空は1980年代を通じてこれらのハブからサービスを拡大し、他のヨーロッパの目的地や日本へのサービスを追加しました。

1980年代後半、アメリカン航空は南北交通のためのハブ空港を3つ開設した。サンノゼ国際空港はアメリカン航空がエアカルを買収した後に追加された。アメリカン航空は、近隣の成長するリサーチトライアングルパークのために、^またシャーロット/ダグラス国際空港にあるUSエアのハブ空港に対抗するために、ローリー・ダーラム国際空港にターミナルと滑走路を建設した。ナッシュビル国際空港もハブ空港として追加された。アメリカン航空は1980年代半ばにデンバーのステープルトン国際空港に南北ハブ空港を計画していたが、デンバー国際空港の開発計画のためにその計画は延期された。^[31]

1991年、アメリカン航空はロンドン・ヒースロー空港におけるTWAの事業資産を4億4500万ドルで買収した。^{[32] 2008年4月に}オープンスカイが発効するまで、アメリカン航空とユナイテッド航空はヒースロー空港への就航を許可された唯一の米国航空会社であった。^[要出典]

燃料価格の低下と好ましい^{[漠然とした]}ビジネス環境により、1990年代には利益が増加しました。^[29]業界の拡大はパイロットにも見逃されず、1997年2月17日に賃金の上昇を求めてストライキを起こしました。ビル・クリントン大統領は米国への経済的影響を理由に鉄道労働法を発動し、ストライキを鎮圧しました。 ^[33]パイロットは要求よりも低い賃金で妥協しました。

3つの新しいハブ空港は1990年代に廃止され、サンノゼの施設の一部はリノ・エアに、ローリー/ダーラムの施設はミッドウェイ航空に売却された。^[29]ミッドウェイは2003年に倒産した。アメリカン航空は1999年2月にリノ・エアを買収し、1999年8月31日にその運営を統合したが、^[34]サンノゼでのハブ空港の運営は再開しなかった。アメリカン航空はリノ・エアの路線のほとんどを廃止し、 12年前にエア・カリフォルニアに対して行ったように、リノ・エアの航空機のほとんどを売却した。エア・カリフォルニアとリノ・エアの買収により残った路線はサンフランシスコからロサンゼルスへの路線のみである。

この間、航空会社の倒産と株価下落への懸念から、アメリカン航空のCEOロバート・クランドールは警告を発した。^[35]「私は航空会社に投資したことはありません」とクランドールは語った。「私は航空会社のマネージャーです。航空会社に投資することはありません。そしてアメリカン航空の従業員にいつもこう言っています。『これは適切な投資ではありません。ここは働きがいのある職場であり、重要な仕事をする素晴らしい会社です。しかし、航空会社は投資対象ではありません』」クランドールは、 1970年代の航空規制緩和以来、150の航空会社が廃業したと指摘した。「多くの人が航空業界に参入しました。そのほとんどはすぐに資金を失って撤退しました」と彼は語った。^[36]

マイアミ国際空港は、アメリカン航空が1990年にイースタン航空（ブラニフ国際航空から継承したが、パナグラとして知られていたパンアメリカン-グレース航空によって設立された）から中南米路線（「エル・インテルアメリカーノ」）を購入した後、ハブ空港となった。1990年代を通じて、アメリカン航空はラテンアメリカでのネットワークを拡大し、この地域で米国の主要航空会社となった。

1998 年 10 月 15 日、アメリカン航空は、運航している 44 か国で電子チケットを提供する最初の航空会社となりました。^[要出典]

1999年、アメリカン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、キャセイパシフィック航空、カナディアン航空、カンタス航空が世界航空連合ワンワールドを設立しました。

ロバート・クランドールは1998年に退任し、ドナルド・J・カーティが後任となり、破綻寸前のトランス・ワールド航空（買収契約の一環として、同社は3度目の破産を申請することになる）^{[37]と、2001年4月のセントルイスのハブの買収交渉を行った。アメリカン航空は}、2001年9月11日の攻撃で2機の 航空機が破壊された後の景気低迷で赤字に陥り始めた。カーティは労働組合と賃金・福利厚生協定を交渉したが、同時に役員報酬パッケージを支給する予定であることが労働組合の指導者に発覚し辞任した。これにより、従業員の信頼を高め、生産性を高めようとするアメリカン航空の取り組みが損なわれた。 ^[25]カーティは2003年4月24日にAMR取締役会によって解任された。セントルイスのハブは縮小され、アメリカン航空は「エコノミークラス全体にわたるスペース拡大」プログラム（特定の航空機で数列の座席を廃止）を撤回し、多くの国際便で3クラス制を廃止し、各ハブで機材を標準化した。しかし、同航空会社はアイルランド、インド、中国本土など新しい市場にも進出した。2005年7月20日、アメリカン航空は17四半期ぶりに四半期利益を発表し、2005年第2四半期の利益は5,800万ドルだった。

アメリカン航空は、ダラスのラブフィールド空港での商業航空の運航を規制するライト修正条項の強力な支持者であった。2006年6月15日、アメリカン航空は、ラブフィールド空港が国内空港のままであり、ゲートの収容能力が制限されているという条件で、ライト修正条項の撤廃を求めることでサウスウエスト航空、ダラス市、フォートワース市と合意した。^[38]

2008年の金融危機は再び航空会社に負担をかけた。2008年7月2日、アメリカン航空はテキサス州の労働調整および再訓練通知法システムを通じて950人の客室乗務員を一時解雇し、 ^[39] MD-80機20機も一時解雇した。^{[40]プエルトリコのサンファンにある}ルイス・ムニョス・マリン国際空港にあるアメリカン航空の拠点は、1日の到着便を38便から18便に削減した。^[41]エアバスA300ジェット機はすべて2009年8月末までに退役し、ニューメキシコ州ロズウェルに保管されている。^[42]

アメリカン航空はTWAから引き継いだカンザスシティのオーバーホール基地も閉鎖した。2008年8月13日、カンザスシティ・スター紙は、アメリカン航空がオーバーホール作業の一部を基地から移管し、ボーイング757の修理をオクラホマ州タルサに移管し、ボーイング767の修理ラインを1つまたは2つ移管すると報じた。市の航空局は、航空会社が少なくとも700人の雇用を維持することを条件に、修理施設のアップグレードを提案した。^[43] 2009年10月28日、アメリカン航空は従業員に対し、2010年9月にカンザスシティ基地を閉鎖し、5つの小規模な整備ステーションも閉鎖または削減し、最大700人の雇用が失われると通知した。^{[44]アメリカン航空は2010年9月24日に}カンザスシティ（MCI） の整備基地を閉鎖した。 ^[45]

アメリカン航空はMD-80機体の整備をめぐってFAAと度々衝突しており、2008年4月には3日間で1,000便のフライトをキャンセルして電線束を検査し、政府の安全規則に準拠していることを確認した。^[46] 2009年9月、AP通信とウォールストリート・ジャーナルは、アメリカン航空が少なくとも16機のMD-80機の度重なる整備不備をFAAに隠蔽したと報じた。整備上の問題には、緊急用スライドの不具合、不適切なエンジンコーティング、ドリルで穴を開ける際の誤り、その他粗雑な作業などが含まれていた。最も深刻な不備は圧力隔壁の亀裂を修理しなかったことである。隔壁が破裂すると客室の減圧につながる可能性がある。また、同航空会社がFAAの検査官から隠すために1機の航空機を退役させたとも言われている。^{[47] [48]アメリカン航空は、旧式のMD-80ジェット機をボーイング737と}エアバスA319およびA321に置き換えるプロセスを開始しました。

アメリカン航空は、2009年から2011年にかけての日本航空の再編において主要な役割を果たした。2009年9月、AMRコーポレーションは、財政難に陥っていた日本航空の一部買収に関心を示し、^[49]ライバルのデルタ航空も、スカイチームのパートナーであるエールフランス-KLMとともに、経営難に陥った同航空会社への投資を検討していた。^[50]日本航空は、2009年10月5日に全航空会社との取引交渉を中止した。デルタ航空は、TPGの支援を受けて、2009年11月にJALとの提携に10億ドルの入札を行った。2日後、日本からは、AAとTPGが提携し、JALに15億ドルの現金オファーを行ったとの報道があった。^{[51] 2010年2月、JALはアメリカン航空およびワンワールドとの関係を強化することを正式に発表した。 [52]}これにより、2011年4月1日よりアメリカン航空とJALの合弁事業が強化された。 ^[53]

2010年7月初旬、アメリカン航空が傘下の地域航空会社アメリカンイーグルの買い手を探していると報じられた。この動きはデルタ航空とその完全所有地域航空会社コンパス航空とメサバ航空のスピンオフに続くものであった。^{[54] [55]}

アメリカン航空は2010年10月にブリティッシュ・エアウェイズおよびイベリア航空と共同事業を開始し、マイレージプログラムの相互利用も行いました。^[56]米国運輸省は2010年2月にアメリカン航空にこの事業に対する暫定的な独占禁止法免除を与え、 ^[57] 2010年7月20日に米国運輸省から正式に提携が承認されました。^[58]

アメリカン航空は2010年3月にジェットブルー航空との乗り継ぎ提携も開始し、^[59]アメリカン航空が就航していないジェットブルー航空の27の目的地と、ニューヨークとボストンからのアメリカン航空の国際目的地13か所をカバーした。アメリカン航空はジェットブルー航空にロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港で8組のスロット（到着スロットと出発スロット）とウェストチェスター・カウンティ空港で1組のスロットを提供し、その見返りとしてジェットブルー航空はアメリカン航空にジョン・F・ケネディ空港で12組のスロットを提供した。2010年11月18日以降、両航空会社は、旅行に国際接続が含まれているかどうかに関係なく、対象路線を飛行する場合、いずれかの航空会社のマイレージプログラムのマイルを旅行者に付与する。^[60]

アメリカン航空はアジア太平洋地域へのサービスを拡大した。同社は2010年2月に東京の羽田空港への就航をめぐる米国最初の入札者の1社となり、^[61]ニューヨークJFK空港から羽田への就航権を獲得した。^[62]アメリカン航空は2011年1月にJFK-羽田便を開始する予定だったが、予約需要が低いことを理由に2011年2月に延期し、^[63]最終的に2012年6月にJFK-成田便を廃止し、代わりにJFK-羽田便を導入した。アメリカン航空はその後、羽田空港での時間的制約により「採算が取れない」として、2013年10月にJFK-羽田便をキャンセルした。^[64]アメリカン航空は2011年にロサンゼルスと上海間のサービスも開始し^[65] 、 2013年にはダラス・フォートワースとソウル間のサービスを開始し^{[66] 、2014年夏には}ダラス・フォートワース国際空港から上海と香港の両方へのサービスを開始し、ダラス・フォートワースと中国間の初の直行便を提供しました。^{[67] 2014年10月、アメリカン航空はデルタ航空の}シアトル・タコマ便の運航枠に代えてロサンゼルスから東京・羽田への便を開設するよう米国運輸省に報告書を提出し^[68] 、 8か月以上続く戦争を引き起こしました。アメリカン航空は当初、2015年3月28日にデルタ航空のシアトル-羽田線が毎日運航できなくなった場合のバックアップとしてスロットを付与されていた（これによりアメリカン航空に運航権が移る）が、2015年6月、デルタ航空はシアトル-羽田線のキャンセルを発表し、特定の規制および市場状況によりシアトル市場では同路線が採算が取れないため、毎日運航は不可能であると主張した。^[69]アメリカン航空は2016年2月11日にボーイング787型機を使用してロサンゼルスから東京-羽田への毎日のサービスを開始した。^{[70] [71]}アメリカン航空はまた、ロサンゼルスからシドニー、オークランド、香港への毎日のサービスを、主力のボーイング777-300ER（シドニーと香港行き）とボーイング787-8（オークランド行き）でそれぞれ追加した（オークランドとシドニー行きの便は2017年秋にボーイング787-9型機に置き換えられた）、^{[72] [73]}アメリカン航空は、1990年代以来初めてオーストラリアとニュージーランドに復帰し、アメリカ本土とオーストラリア、ニュージーランドを結ぶ初の直行便を運航します。アメリカン航空は、2017年11月5日にロサンゼルスから北京への便を追加し、今後数年間でアジア太平洋地域でのさらなる拡大を計画しています。2017年11月現在、アメリカン航空は、ロサンゼルス、シカゴ、ダラス・フォートワースのハブからアジアとオセアニアの8つの目的地にサービスを提供しており、合計15の路線があります。

2010年後半、アメリカン航空は2つのオンラインチケット代理店、エクスペディアとオービッツとの紛争に巻き込まれた。^[74]これは、大手旅行代理店向けのアメリカン航空の「ダイレクトコネクト」運賃予約システムに関連しており、エクスペディアは、このシステムがコストを上昇させ、乗客にとって透明性が低いと主張した。^[75]ダイレクトコネクトにより、アメリカン航空は流通をよりコントロールし、コストを節約し、顧客に付帯サービスをうまく販売することができる。 ^[76] 2010年12月1日、アメリカン航空はオービッツから自社の料金表を削除し、2011年1月1日、エクスペディアはアメリカン航空の運賃を自社サイトから削除した。^{[77] [78]}

アメリカン航空は2011年7月に「史上最大の航空機発注」を行い、2013年から2022年の間に納入される「次世代」ボーイング737とエアバスA320を460機購入した。これらの航空機はアメリカン航空の短・中距離用757-200、767-200、MD-80航空機を置き換えるために指定され、最終的には4つの航空機ファミリー（ボーイング737、エアバスA320、ボーイング787、ボーイング777）を中心に航空機群を統合する予定である。^[79]この目標は2020年に達成された。^{[80] [81]}アメリカン航空は2015年1月に新しいボーイング787を受領した2番目の米国航空会社となった。 ^[82]

アメリカン航空の親会社であったAMRコーポレーションは、2011年11月29日に連邦破産法第11章の適用を申請し、アメリカン航空は破産に伴う複数の航空機の運航停止と退職によるパイロット不足のため、2012年7月1日に輸送能力の削減を開始した。アメリカン航空の地域航空会社であるアメリカンイーグルは、35〜40機の地域ジェット機とサーブのターボプロップ機を退役させる予定であった。アメリカン航空は2012年3月にインドのデリーへの運航を開始した。 ^[83]（しかし、2021年にニューヨークJFK行きの便で運航を開始した）

2012年夏までに、アメリカン航空は再建計画の一環として他の航空会社との合併を検討していた。AMRはUSエアウェイズ、ジェットブルー、アラスカ航空、フロンティア航空、ヴァージン・アメリカを巻き込んだ合併案を検討していたと報じられている。^[84] 2012年7月12日、USエアウェイズは裁判所に声明書を提出し、アメリカン航空のみが破産更生計画を申請できる期間（「独占期間」）を延長するというアメリカン航空の要請を支持したと述べた。この提出書類の中で、USエアウェイズはアメリカン航空の債権者であり、合併の相手候補であることを明らかにした。2012年8月31日、アメリカン航空とUSエアウェイズは秘密保持契約を締結し、両航空会社が財務状況と合併の可能性について協議することを定めた。^[85]

アメリカン航空は、破産更生の一環として、11,000人以上の従業員に失業の可能性を通知し、2012年9月と10月にフライトを1〜2％削減しました。^[86] 2012年10月、同社は2年間で2,500人のパイロットを雇用し、新しい国際および国内路線に人員を配置する計画を発表しました。新規雇用のうち約1,500人は、退職するパイロットまたは自然減により空いたポジションに補充されます。^[87]アメリカン航空のパイロットを代表するアライドパイロット協会は、2012年12月に会社と組合の間の暫定合意を批准する投票を行いました。^[88]

2013年1月17日、アメリカン航空は新しいロゴ、塗装、ブランドイメージを導入し、同月後半に就航した最初のボーイング777-300ER型機の塗装を公開した。 ^[89]

2015年10月、アメリカン航空は新たな「ノーフリル運賃」を導入すると発表した。これは主にジェットブルー航空やスピリット航空などの格安航空会社に対抗するための取り組みである。^{[90] [91]}新しい運賃は2016年から利用可能になった。^[92]

2013年2月14日、AMRコーポレーションとUSエアウェイズ・グループは、両社が合併して世界最大の航空会社（および航空会社持株会社）を設立することを公式に発表した。アメリカン航空の親会社であるAMRの債券保有者が新会社の72%を所有し、USエアウェイズの株主が残りの28%を所有する。ロスチャイルド＆カンパニーがこの取引の投資銀行を務めた。^{[93] [94]}合併後の航空会社はアメリカン航空の名前とブランドを引き継ぎ、CEOのダグ・パーカーを含むUSエアウェイズの経営陣はほとんどの運営管理職を維持し、本社はアメリカン航空の現在の本社があるテキサス州フォートワースに統合される。^{[95] [96]}この合併により世界最大の航空会社が誕生し、ユナイテッド航空とデルタ航空とともに米国市場の4分の3を支配することになる。^{[97]破産裁判官ショーン・レーン氏は3月に合併を承認したが、アメリカン社のCEOトム・ホートン氏の2000万ドルの}ゴールデンパラシュートは承認せず「不適切」と判断した。^[98]

2013年8月、米国司法省は6つの州とコロンビア特別区の司法長官とともに、合併が競争の低下と価格上昇を意味するとして合併阻止を求める訴訟を起こした。アメリカン航空とUSエアウェイズはどちらも訴訟と戦い、規制当局の承認後に合併を進めると述べた。^[99] 11月12日、航空会社は米国司法省および数州の司法長官と和解し、訴訟を解決して合併を完了することを認めた。^[100]和解条件には、ワシントン・レーガン・ナショナル空港とラガーディア空港のスロットペア、ゲート、サービスを格安航空会社に売却すること、およびボストン・ローガン空港、シカゴ・オヘア空港、ダラス・ラブ空港、ロサンゼルス空港、マイアミ空港からそれぞれ2つのゲートを売却することが含まれていた。新生アメリカン航空はまた、シャーロット、シカゴ・オヘア、ロサンゼルス、マイアミ、ニューヨーク・ケネディ、フィラデルフィア、フェニックスの各拠点での運航を3年間にわたり過去最高水準に維持することに合意した。^{[101] AMRとUSエアウェイズ・グループは2013年12月9日に合併を完了し、その過程で新しい持株会社}アメリカン航空グループが設立され、同日遅くにナスダックで取引が開始された。^[102]

40人の乗客と旅行代理店のグループが起こした反トラスト訴訟も合併を阻止しようとした。^[103] しかし、アメリカン航空の破産裁判所の判事は、グループが合併が回復不能な損害をもたらすことを証明していないとして、2つの航空会社の合併差し止めを拒否した。 ^[104]原告の弁護士は上訴したが、米国地方裁判所で却下され、ルース・ベイダー・ギンズバーグ判事によって差し止め請求が却下された後、最高裁判所でも却下された。^[105]

2015年4月8日、連邦航空局はアメリカン航空とUSエアウェイズに単一の運航証明書を付与した。^[106]

2015年10月17日、USエアウェイズのブラン​​ドは廃止され、すべてのフライトは「アメリカン航空」に改名された。しかし、主要路線の航空機は2016年11月までアメリカン航空の塗装に完全に変更されず、^{[要出典]、}地域路線の航空機も2017年5月までにこれに追随した。^[107]

アメリカン航空は2018年以降、海外国際ネットワークに大きな変更を加えてきました。これには、シカゴのハブ空港におけるアジア路線の廃止とヨーロッパ路線の拡大、フィラデルフィアのハブ空港における大西洋横断路線の新たな実験、東京の羽田空港へのサービスの拡大などが含まれます。

2018年秋、アメリカン航空はシカゴから上海と北京への路線を削減した。原油価格が高騰していた時代には、これらの路線は採算が取れなかったためだ。これらの削減以前にも、アメリカン航空は同様の理由で、それぞれ2005年と2014年にシカゴから名古屋とデリーへの飛行を停止していた。アメリカン航空はまた、シカゴから東京への路線の運航頻度を毎日から週3便に減らし、その後、2020年春に同路線の運航を中止すると発表している。アメリカン航空は、2018年と2019年の夏には、シカゴからベニスとアテネへの路線も追加した。両目的地とも、フィラデルフィアのハブからすでに順調に運航されていた。

アメリカン航空はまた、フィラデルフィアのハブ空港から大西洋横断の新たな路線を追加し始め、ニューヨークのJFK空港での大西洋横断運航を削減し、2017年8月から2019年4月までJFKハブ空港の重要性を低下させ、2019年4月にすべてのワイドボディ長距離便がボーイング777にアップグレードされ、フィラデルフィアのハブ空港を補完する最初の試みとして、ニューヨークのハブ空港からのすべての長距離便でプレミアムエコノミー運賃を提供できるようになった。しかし、2021年4月からは、ジェットブルーとの提携により、JFKを主要な国際および国内ハブ空港として再構築し、JFKハブ空港からテルアビブ、アテネ、ニューデリー、ドーハなどの大西洋横断の目的地へのフライトを多くの国際路線に加えて、フォートローダーデール、ジャクソンホール、サンタアナへの国内路線をJFKハブ空港からさまざまな新しい国内路線に追加しました。 2018年夏、アメリカン航空はフィラデルフィアのハブ空港からブダペストとプラハへの直行便の運航を開始し、2019年にはフィラデルフィア発のボーイング767型機によるベルリン、ボローニャ、ドゥブロヴニク行きの新路線と、ボーイング757型機によるエディンバラ行きの新路線が開始された。これらの路線はすべてその後キャンセルされたが^[108]、アメリカン航空は2025年5月にエディンバラ行きのフライトを再開する予定である。^[109]

同社はまた、シカゴとフィラデルフィア以外のハブ空港からシャーロットからミュンヘンへの大西洋横断便、ダラス/フォートワースのハブ空港からダブリンとミュンヘンへの便、そして2019年にフェニックスからロンドンへの新路線を追加した。アメリカン航空はまた、6年間の休止期間を経て2021年にテルアビブへの運航を再開した。

2020年春、東京の羽田空港で追加発着枠を獲得した後、アメリカン航空はロサンゼルス-東京間の全便を成田空港から羽田へ移し、東京からダラス/フォートワースへの1日1便を成田から羽田へ移した。

2013年にUSエアウェイズと合併した後、アメリカン航空は業務面でも財務面でも競合他社を下回った。2つの航空会社の統合は他の航空会社よりもスムーズに進んだが、^[110] 2021年現在、アメリカン航空はいくつかの品質ランキングで比較的低い順位にあり、 ^{[111] [112]}自社株買いへの支出もあって、米国の大手航空会社の中で最も負債が多い。^{[113] [114] [115] 2019年夏、アメリカン航空は}737 MAXの運航停止、労働争議、悪天候などにより、重大なサービス中断に見舞われた。 ^{[116] [117]}

整備労働者は2020年3月に新しい労働組合契約を承認し、ついにアメリカン航空の労働者全員が統一契約の下に統合されました。合併後何年もの間、旧USエアウェイズと旧アメリカン航空の労働者は別々の契約を結んでいました。^[118]

2020年5月、アメリカン航空は、COVID-19パンデミックによる収益の減少により、経営陣と管理職の30％を削減すると発表した。^{[119] [120] 2020年10月、議会が}給与支援プログラムの延長に失​​敗したため、同航空会社は19,000人の従業員を一時解雇した。延長が可決されると、従業員は復職した。^{[121]アメリカン航空はまた、} E190、A330、757、767、CRJ200を含む100機以上の航空機を退役させた。その結果、現在はレガシーキャリアの中で最も若い機体を保有している。^[81] 2020年、同社は過去最大の89億ドルの損失を報告した。^[122]

2021年2月、アメリカン航空は、給与支援プログラムが再度延長されなければ、4月に13,000人の従業員を一時解雇すると発表した。 ^[121]アメリカ救済計画の可決に伴い、一時解雇は取り消された。^{[123] [124]}

2021年12月7日、アメリカン航空グループは、ダグ・パーカーが2022年3月31日付けで最高経営責任者を退任するが、引き続きアメリカン航空の取締役会長を務めると発表した。アメリカン航空の現社長であるロバート・アイソムが新CEOに就任する。^[125]

2022年2月28日、 2021年から2022年にかけてのロシア・ウクライナ危機に対応して、アメリカン航空はロシアの航空会社アエロフロートおよびS7とのインターライン契約を無期限に停止した。これにはS7とのワンワールドマイレージプログラムも含まれる。 ^[126]

2020年半ばにジェットブルー航空と締結したノースイースト・アライアンスと呼ばれる提携には、ボストンとニューヨーク市への直行便の調整が含まれていた。これは司法省による反トラスト訴訟につながった。^[127] 2023年5月19日、レオ・ソロキン判事は、この提携は競争を減らし消費者の妨げになっているため解散しなければならないとの判決を下した。2023年7月現在^{[アップデート]}、アメリカン航空は判決を控訴している。^[128]

2024年9月、アメリカン航空の客室乗務員は新たな5年契約を批准し、労働ストライキの脅威を回避した。^[129]

2024年10月、アメリカン航空は搭乗ゲートが呼ばれる前に搭乗しようとする乗客を拒否する搭乗時の新技術を発表した。4つの空港でこの技術をテストした後、2024年11月からより広範囲に展開すると発表した。^[130]

• ナッシュビル・アメリカン航空は1986年にナッシュビルにハブ空港を開設した。利益が出ないと判断され、1995年に閉鎖された。^[131]
• ローリー/ダーラム– アメリカン航空は1987年にローリー/ダーラムにハブを開設した。利益が出ないと判断され、1995年に閉鎖された。^[132]
• サンノゼ（カリフォルニア州） – アメリカン航空は2000年代初頭にサンノゼのハブを閉鎖した。ハブは1988年12月2日に開設され、1991年までの拡張が計画されていたが、その直後にアメリカン航空はエア・カルを買収し、サンノゼかサンフランシスコに北カリフォルニアのハブを探していた。^{[133]サンノゼのハブは}リノ・エア の買収により継承された。アメリカン航空は西海岸での競争によりハブが採算が取れないと判断して閉鎖した後、1990年代半ばにリノ・エアがサンノゼをハブにしていた。
• サンファン– アメリカン航空は1986年にサンファンのハブを開設し、2012年に閉鎖しました。アメリカン航空はATR72通勤機を使用して、カリブ海諸国への接続地点としてサンファンを利用していました。アメリカン航空はその後、ATR72シリーズの航空機を地域航空機から撤去し、サンファンのハブを閉鎖しました。^[134]
• セントルイス・アメリカン航空は、中西部に第2のハブ空港の必要性が低下したため、2009年にセントルイスのハブ空港を閉鎖した。セントルイスのハブ空港はトランスワールド航空から継承された。^[135]

アメリカン航空システム