ライト修正条項

ライト修正条項

長いタイトル	国際航空輸送における競争を促進し、米国の航空会社にさらなる機会を提供し、米国の国際航空交渉政策の発展目標を確立し、その他の目的のために 1958 年の連邦航空法を改正する法律。
頭字語 （口語）	国際貿易協会
制定者	第96回米国議会
効果的	1980年2月15日
引用
公法	96-192
法令全般	94 法令 35別名94 法令 48
成文化
改正法	1958年連邦航空法
タイトルを修正	49 USC: 交通
USCセクションの修正	49 USC  § 40102別名§ 1301
立法の歴史
1979年6月7日、ハワード・キャノン（ネバダ州民主党）により上院でS.1300として提出された。 上院商務科学運輸委員会、下院公共事業運輸委員会による審議 1979年9月29日に上院を通過（可決） 1979 年 11 月 13 日に下院を通過 (HR 5481 に代わって可決) 1979年12月19日に合同協議委員会により報告され、1980年1月31日に上院で合意（合意）、 1980年2月4日に下院で合意（合意） 1980年2月15日にジミー・カーター大統領によって法律として署名された。

1979年のライト修正法は、ダラス・フォートワース国際空港(DFW) を競争から守るために、テキサス州ダラスのダラス・ラブフィールド空港の交通を規制したアメリカ合衆国連邦法である。この修正法は、サウスウエスト航空がラブフィールド空港から撤退してDFWに移転することを拒否したことを受けて制定されたもので、ラブフィールド空港とテキサス州およびその近隣4州外の目的地との間で大型旅客機を運航することを航空会社に禁じた。1997年と2005年のさらなる修正では、新たな州が追加され、長距離サービスのための航空機規則が緩和された。この法律は2006年に部分的に廃止され、2014年に完全に廃止された。

1960年代初頭までに、ラブフィールド空港は度重なる拡張計画にもかかわらずターミナルと駐機場の収容能力が限界に達し、滑走路は新しい大陸間ジェット機を収容するには短すぎた。グレーター・サウスウエスト国際空港（GSIAまたはGSW）は1950年代にフォートワースに建設されたが、2つの都市間の根深いライバル関係のために新しい空港を共有する試みは失敗に終わった。 ^[1]この状況は非効率的で、両都市への航空サービスに支障をきたし、1964年に民間航空委員会（CAB）はダラスとフォートワースに新しい共同地域空港の敷地を探すよう命じた。^{[2]しかし、多くのダラス住民はラブフィールドに満足したままであり、}ダラス商工会議所とダラス市長J・エリック・ジョンソンの強力な支援にもかかわらず、独立したダラスフォートワース地域空港局を設立する試みはダラスの有権者が僅差で提案を否決したため失敗した。その後の交渉の結果、両市はダラスから7名、フォートワースから4名で構成される空港委員会を設立し、ラブとGSWの既存の航空会社8社すべて^[3]を説得して新しい地域空港に移転させることに成功した。^{[1] [2]}

地域空港を競争から守り、債券投資を保護するために、ダラス市とフォートワース市は 1968 年 11 月 12 日に地域空港同時債券条例に署名しました。その条例の一部は次のとおりです。

各都市は、ラブフィールド、レッドバード、GSIA、ミーチャムフィールドの各空港を所有・運営しており、その性質上、地域空港の運営と潜在的に競合する可能性があることを認識し、理解している。(...)したがって、各都市は、ラブフィールド、レッドバード、GSIA、ミーチャムフィールドにおけるすべての認定航空会社のサービスを秩序正しく、効率的かつ効果的に段階的に廃止し、地域空港の運営開始と同時にそれらの活動を地域空港に移管するために、必要かつ適切で、法的に許容される措置を講じるものとする。^[1]

この取り組みは、GSWの閉鎖と最終的な解体、1974年のダラス・フォートワース国際空港（当初はダラス・フォートワース地域空港、略してDFWと名付けられた）の開港、ラブフィールドの認定航空会社に対する閉鎖、およびラブを主に企業航空用に再開発する取り組みで最高潮に達した。^[1]

サウスウエスト航空（当初はエア・サウスウエスト）は、1968年に航空会社と都市の間でダラス・フォートワース空港への移転協定が結ばれた後に設立された。同社は協定の当事者ではなく、利便性を重視する同社のビジネスモデルは新空港までの長いドライブによって妨げられると感じていた。ダラス・フォートワース空港の開港前に、サウスウエストはラブフィールドに留まるために訴訟を起こし、同空港を商業サービスから閉鎖する法的根拠は存在せず、署名していない協定に拘束されないと主張した。^[4] 1971年、サウスウエストはテキサス航空委員会（TAC）から州内飛行の運航許可を取得し、CABには州境を越えない飛行に対する権限はないと主張した。しかし、ダラス、フォートワース、ダラス・フォートワース空港委員会はすぐにサウスウエストを訴え、1964年のCABの裁定は新航空会社にも適用されると主張した。 1973年、連邦地方裁判所はサウスウエスト航空の州内運航計画はCABの管轄外であるとの判決を下し、ラブフィールド空港が営業を続ける限り、ダラス市はサウスウエスト航空の同空港での運航を阻止できなかった。^[5]

1974年にダラス・フォートワース空港が開港すると、サウスウエスト航空を除くすべての航空会社が新空港に移転し、ラブフィールド空港での商業便が大幅に減少しました。

1978年に航空規制緩和法が制定された後、サウスウエスト航空は1979年にニューオーリンズ行きの便で州間サービスを開始する計画を発表し、CABはこの提案をすぐに承認した。^[6]しかし、テキサス州当局者、特にフォートワースの当局者は、ラブフィールド空港の交通量の増加によりDFW空港から便が減り、同空港の財政的安定が脅かされると考えていた。^[7]新しい空港を保護するため、フォートワース選出の米国下院議員ジム・ライトは、議会で1979年の国際航空運送法の修正案を提案し、ラブフィールド空港での旅客航空交通を次の方法で制限する修正案の可決を支援した。

• 大型の主要ジェット機による旅客サービスは、テキサス州とその近隣の米国4州（アーカンソー州、ルイジアナ州、ニューメキシコ州、オクラホマ州）内の空港にのみ提供可能だった。当時、サウスウエスト航空の既存および計画中の路線はすべてこの地域に含まれていたため、この法律はサウスウエスト航空に直接的な影響を及ぼさなかった。
• 5州地域以外への主要旅客便の運航を禁止するため、他州への飛行は56席以下の航空機でのみ許可された。
• 航空会社は、乗り継ぎ便、他の航空会社のサービス、または5州地域を超えた発券を通じて便を提供することができなかった。^[8]

この法律により、大手航空会社がラブフィールド空港からのサービスを開始（または再開）することを阻止されたが、サウスウエスト航空は、5州地域の小規模でサービスが不十分な空港への飛行に従来の航空会社が課す高額な運賃を下回る価格でラブフィールド空港の運営を急速に拡大した。^{[4]これにより、}ヒューストン/ホビー空港、エルパソ国際空港、アルバカーキ国際空港、ニューオーリンズ国際空港など、ライト修正条項の影響を受けない空港への地元交通量が増加した。

法律における直通発券と接続便の制限は、 1985 年にコンチネンタル航空がラブフィールドとヒューストン間のサービスを開始することを提案するまで、真剣に検討されることはなかった。ダラス、フォートワース、および D/FW 空港委員会は、サウスウエスト航空が提供していないインターライン直通発券を提供しているという理由で、この航空会社のラブフィールドへの乗り入れを禁止しようとした。しかし、米国運輸省(USDOT) は、航空会社がラブフィールドへのまたはラブフィールドからのフライト区間の直通発券を禁止するだけであるとの判決を下した。さらに、USDOT は、別の空港で接続便の別のチケットを乗客に販売すること (ダブル チケットと呼ばれる行為) は、航空会社が「ダブル チケットの乗客を宣伝、促進、またはその他の方法で積極的に勧誘していない」限り、完全に合法であると裁定した。したがって、航空会社は、チケット エージェントが勧誘するのではなく、旅行者が要求した場合に限り、接続チケットを販売することが許可された。^[9]この判決を受けて、サウスウエスト航空の乗客はシステムを巧みに利用してライト修正条項の制限を回避することができ、ダラスから5州地域の別の空港まで飛行し、飛行機を乗り換えて、別の航空券でサウスウエスト航空が運航する都市まで飛行することができた。

ライト修正案はダラスで物議を醸した。サウスウエスト航空以外の航空会社がラブフィールド空港に就航することを思いとどまらせることで航空競争を不当に制限していると主張する者もいたが、ジェット機の騒音を軽減し、空港付近の不動産価値を守るために支持する者もいた。1989年後半までに、ダラス市議会議員のジェリー・バートスがライト修正案撤回運動のリーダーとして登場し、アネット・ストラウス市長の支持を得た。また、カンザス州選出の米国下院議員ダン・グリックマンは修正案の撤回を求める法案を提出した。同年9月、ダラス市議会は妥協案を承認し、修正案の4州制限を650マイル（1,050 km）の周囲制限に変更して、デンバーとナッシュビルへの直行便を許可するよう求めた。^[10] 1990年までにサウスウエスト航空は決議を支持したが、地元の不動産所有者の反対を招き、ダラス・フォートワース空港の支持者はアメリカン航空が提案されたターミナルプロジェクトをキャンセルし、多くのフライトをラブに移転する可能性があると宣言したことに警戒した。^[11] 7月初旬、米国下院規則委員会のテキサス議員はグリックマンの法案を阻止し、ストラウスは支持を撤回し、市議会は1989年の投票を撤回した。^{[12] [13]}

1996年、ダラスの航空会社ダルフォート・アビエーションは、ラブフィールド空港から長距離便を運航する新航空会社レジェンド航空の設立を発表した。座席数は56席で、ライト政権下では長距離便の最大座席数だった。新航空会社はT・アラン・マッカーターが率い、改修されたマクドネル・ダグラスDC-9またはボーイング727（通常90人以上の乗客を運ぶ航空機）を使用し、全席ファーストクラス構成で余剰スペースを貨物用にする。マッカーターとダルフォートの最高経営責任者ブルース・リードベターは、座席数が56席以下の新しいリージョナルジェットを購入するのは費用がかかりすぎ、ダルフォートに切望されているオーバーホール業務をもたらさないと主張した。しかし、1996年9月、米国運輸省の顧問弁護士は、56席制限は実際に設置された座席数ではなく、航空機の「設計定員」に適用されるとの裁定を下したため、レジェンドは法律の変更を求めることになった。テキサス州選出のジョー・バートン下院議員はすぐに米国下院に56議席の要件に対処するよう求めた。^{[14] [15]}

1997年7月までに、マッカーターはアラバマ州のリチャード・シェルビー上院議員の協力を得て、レジェンドが改修された航空機を使用してサービスを開始できるようにライト規制を変更することを提案したが、テキサス州の上院議員ケイ・ベイリー・ハッチソンが反対した。^[16] 1997年10月7日、ハッチソンとフォートワースのケイ・グレンジャー下院議員の激しい反対にもかかわらず、シェルビーの努力は、アラバマ、カンザス、ミシシッピへの無制限の飛行と56席に再構成された航空機を使用した全国的な飛行を許可する修正を含む上院資金法案の可決で最高潮に達した。^[17] 1997年10月9日、米国下院はシェルビー修正を含む運輸資金法案を圧倒的多数で承認し、ビル・クリントン大統領が速やかに署名して法律化すると予想された。^[18]

シェルビー修正条項の可決は訴訟の嵐を引き起こした。1か月以内にフォートワースとダラスは互いに訴訟を起こし、フォートワースは1968年の債券契約の維持を主張し、ダラスはもはやその契約は執行できないと主張した。^{[19] [20]}数か月後、アメリカン航空がフォートワースに加わりダラスを訴え、マッカーターはアメリカン航空がレジェンドの阻止というアメリカンの目的を達成するためにフォートワースの最初の訴訟を企てたと非難した。^[21] 1998年2月までに、 1997年5月にミーチャムフィールドから州内サービスを開始したメサ航空がフォートワースに加わり、サウスウエスト航空がレジェンドの要請でダラスの訴訟に加わった。^{[22] [23]}

1998年5月19日、1968年の債券契約の当事者であったコンチネンタル航空とその地域系列会社コンチネンタル・エクスプレスは、 56席の制限内に収まる50席のエンブラエルERJ-145を使用したラブフィールドでの州間サービスを許可しなかったとして両市を訴えた。訴訟では、市には連邦法に準拠した長距離サービスを阻止する権限がもはやないと主張した。^[24]これにより、DFW空港は、ラブからの同様の運航を阻止するためにアメリカン航空を先制的に訴えたが、アメリカン航空はそのような計画はないと否定した。^[25]

マッカーターは、フォートワースがメサとフェデックスエクスプレスにそれぞれミーチャムと最近建設されたフォートワースアライアンス空港からの運航を許可したことも債券契約に違反していると主張した。 ^[15] 1998年10月、レジェンドはフォートワースを訴え、アライアンスを支持しながらラブの拡張に反対する市は「二重基準」であると非難した。^{[26]しかし、州地方裁判所のボブ・マッコイ判事は、その月の後半に、レジェンドは1968年のDFW債券契約の当事者ではなく、訴訟}資格がないとの理由で訴訟を却下した。^[27]

ダラス・フォートワースによるコンチネンタル・エクスプレスの阻止努力は失敗に終わった。同社は1998年6月11日にヒューストンのラブフィールド空港とジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港間の州内便の運航を開始し、サウスウエスト航空と廃業したミューズ・エアに続き、1968年の債券協定以降ラブ空港で新規サービスを開始する3番目の航空会社となった。^{[28] 2000年2月10日、連邦判事は同社が提案していた}クリーブランドへの州間便の差し止め命令を解除し、同社は6月1日にサービスを開始すると発表した。^[29]

2000年4月5日、フォートワースおよびアメリカン航空とのさらなる法廷闘争とFAAからの最終承認の遅れの後、レジェンド航空は改装された56席のマクドネル・ダグラスDC-9でワシントン・ダレス国際空港へのフライトで、1974年以来となるラブフィールドからの長距離サービスを開始しました。 ^[30]レジェンドはすぐにラブフィールドからロサンゼルス( LAX )、ニューヨーク・ラガーディア空港(LGA)、ラスベガス(LAS)、ダレス(IAD)への定期旅客サービスを運行しました。^[31] 2000年5月1日、アメリカン航空はレジェンド航空に直接挑戦し、1974年以来となるラブフィールドからのフライトを開始し、56席のファーストクラス席を特別に改装したフォッカー100でシカゴとロサンゼルスへのフライトを開始しました。^[32]

2000年6月29日、アメリカ合衆国最高裁判所は、ラブからの長距離飛行を許可する連邦控訴裁判所の判決の審査を却下し、フォートワース、D/FW空港委員会、アメリカン航空によるそのような飛行を阻止する最後の試みを事実上終わらせた。委員会の関係者は、これ以上の法的措置は取らないと述べた。^[33]

シェルビー修正条項にもかかわらず、サウスウエスト航空は需要不足を理由に新州へのフライトを追加しなかった。^[34]

2005年、ミズーリ州のキット・ボンド上院議員は、州をライト規制から免除する修正案を交通支出法案に添付した。法案が可決されて間もなく、サウスウエスト航空は2005年12月13日にラブフィールド空港からセントルイスとカンザスシティへの直行便を開始した。 ^[34]同日、アメリカン航空はこれに応えて、2006年3月2日にラブフィールド空港からミズーリ州の同じ空港へのサービスを開始すると発表し、サウスウエスト航空の拠点であるサンアントニオとテキサス州オースティンへのフライトも開始すると発表した。^[35]

2004年後半、サウスウエスト航空はライト修正条項に反対すると発表した。その後すぐに、同社は大規模な広報キャンペーンを展開し、ライト修正条項の廃止に対する国民の支持を集めようとした。印刷メディア、インターネット、看板、テレビスポットをすべて活用し、視聴者や読者にサウスウエスト航空が作成した「Set Love Free」ウェブサイトを訪問するよう誘導した。^{[36]これに対し、} DFW空港委員会とアメリカン航空が先頭に立って、修正条項の廃止に反対するグループが独自のメディアキャンペーンを開始し、訪問者をKeep DFW Strongサイトに誘導した。

修正案の批判者は、ダラス ラブ フィールド空港からの長距離旅行に対する制限は反競争的であると主張した。彼らはラブ フィールド空港からどこへでも「飛行する自由」を求めた。また、ラブ フィールド空港の完全利用に対する制限が DFW 空港の運賃を人為的に高騰させていると主張した。彼らは、修正案を廃止してどの航空会社でもラブ フィールド空港から長距離便を飛ばせるようにすれば、いわゆる「サウスウエスト効果」が発生し、新しい安価な容量が両空港の交通量を増加させる (ラブ フィールド空港発着便の低運賃の市場効果が DFW の対応する路線の運賃を引き下げる効果をもたらすと仮定) と考えた。これらの予測は、低運賃航空会社 (最も頻繁にはサウスウエスト) がサービスを開始した他の航空旅行市場の過去の結果に基づいている。ライト反対派はまた、DFW の主要テナントであるアメリカン航空が DFW から高料金を請求できるのは、AA が DFW の航空輸送量の 80% 以上を管理しているため、ほとんどの路線で競争がほとんどなく、デルタ航空がハブ空港として DFW の使用を中止したことが最近問題になっているためだと主張した。

修正案の支持者らは、DFW 空港はメトロプレックス地域の経済の原動力であり、競合空港が DFW から利用者を奪ったり、価格を引き下げたりすることを望んでいないと述べたが、アメリカン航空の運賃が他の空港よりも高いことが多いことは認めた。DFW 空港はまた、ターミナルビル間で乗客を輸送するための 25 億ドルのピープルムーバーシステムの建設を完了していた。DFW 空港管理局は、ピープルムーバープロジェクトなどの大規模なインフラプロジェクトによる財政的負担や、デルタ航空のハブステータスの剥奪により、DFW の直接の競合相手がダラスフォートワースメトロプレックスに導入された場合、空港の収益性と持続可能性が損なわれることを懸念していると述べた。DFW 地域の多くの人々^{[誰? ]}の主な懸念は、アメリカン航空が北テキサス地域最大の雇用主であり、DFW とアメリカン航空の関係者は、特にサウスウエスト以外の現代の航空会社が直面している慢性的な財政難を考えると、雇用を危険にさらすことを躊躇していたことである。空港のすぐ近くの人々が懸念していたもう 1 つの懸念は、騒音と交通であった。ラブフィールド空港付近の地域、特に法人化された「パークシティ」（ユニバーシティパークとハイランドパーク）とダラスの「アップタウン」地区は、価値の高い不動産となっており、開発業者と住民は、空港への航空機と道路の交通量の増加、およびより高い離陸スロットルと低い上昇率を必要とする州間飛行の燃料積載量の増加により、その地域の魅力と土地価値が低下することを懸念していた。

2006 年 6 月 15 日、アメリカン航空、サウスウエスト航空、DFW 空港、ダラス市とフォートワース市が、いくつかの条件付きでライト修正条項の完全撤廃を求めることに合意したことが発表されました。ライト ゾーン外への直行便の禁止は 2014 年まで継続され、国内および海外の空港への直通チケット (従来の別個のチケット購入の回避策を必要とせずに長距離目的地への乗り継ぎ便を許可) は即時許可され、ラブ フィールド空港の最大ゲート数は 32 ゲートから 20 ゲートに削減され、ラブ空港は国内直行便のみを扱うことになりました。

この妥協案に対して、ジェットブルー航空や他の格安航空会社はラブ空港のゲート数削減が同空港でのサービス開始を妨げると主張し、また近隣のマッキニー市にあるコリン郡地域空港を含むダラス・フォートワース空港とラブ空港から半径80マイル (130 km) 以内にある他の空港での旅客サービスにおける競争を制限すると思われる協定条項に反対する地元議員らは反対した。この妥協案には、旧レジェンド航空ターミナルの所有者であるラブフィールドターミナルパートナーズも反対した。彼らは、妥協案の発表により、ゲートの購入またはリースに興味を示しており、妥協案の実施を阻止するためにいくつかの訴訟を起こしているピナクル航空に6つのゲートがあるターミナルを売却することができなくなったと主張した。

2006年7月25日、米国司法省反トラスト局職員の漏洩したメモにより、北テキサスにおける航空会社の競争に関する懸念が提起され、議員らに契約の再交渉を迫った。また、ゲート撤去と空港ゲート数20の上限設定は連邦反トラスト法に違反するとも述べられていた。ゲート数上限設定は、ダラス・ラブフィールド空港にゲートを設置することに関心を持つ他の航空会社にも影響を及ぼすだろう。 ^[37]

ケイ・ベイリー・ハッチソン上院議員は、この覚書に対して「彼ら（司法省）は、この法案についていかなる立場も取っていない。この覚書は関係当局に提出されていない。おそらく、それは一人の人間の見解であり、司法省の見解ではない」と回答した。

下院司法委員会の委員長ジェームズ・センセンブレナー氏も、サウスウエスト航空が16ゲート、アメリカン航空が2ゲート、コンチネンタル航空が2ゲートで運航でき、他の航空会社が利用できるゲートがなくなるため、この法案によって独占禁止法上の問題が生じるのではないかと懸念している。

下院および上院司法委員会との徹底的な交渉の後、妥協案は2006年9月29日金曜日、 11月の選挙のため第109回議会が休会する直前に両院を通過した。ハッチソンは上院での法案可決を主導し、ケイ・グレンジャー下院議員は超党派のテキサス州下院連合を率いて下院での法案成立を成功させた。ジョージ・W・ブッシュ大統領は2006年10月13日、20ゲートの制限を含む法案に署名し、法律として成立させた。^[38]その後、サウスウエスト航空とアメリカン航空は、ラブフィールド空港からライト空港の境界外の目的地へのワンストップ便を開始するため、連邦航空局の承認を必要とした。 ^[39]

直行便は2014年10月16日まで制限されていたが、^[40]サウスウエスト航空は2006年10月17日に、ラブフィールド空港とライトゾーン外の25の目的地との間の直行便（同じ飛行機で1回の乗り継ぎ）と接続サービスを2006年10月19日に開始すると発表した。 ^[41]アメリカン航空も2006年10月18日までにラブフィールド空港とライトゾーン外の場所との間の間接的な接続旅行を可能にした。^[42]

2014年10月13日、ライト修正条項による国内飛行制限が終了し、航空会社はラブフィールドから米国内のどこへでも飛行できるようになりました。 ^{[43] [44]}この出来事は、その日の午前7時51分にデンバーからサウスウエスト航空1013便が到着したことで明らかになりました。^[44]

国内便に対する主要な規制は解除されたが、ラブフィールド空港は、ダラス市とフォートワース市、DFW 空港、サウスウエスト航空、アメリカン航空の間で 2006 年に締結された複雑な 5 者協定によって引き続き管理されている。これは、修正条項の撤廃に対する相互支持の前提条件である。ラブフィールド空港のゲートの総数はわずか 20 に制限されており、ダラス市は新しい空港マスタープランを策定し、その数を超えるゲートを「可能な限り速やかに」すべて取り壊すことに同意した。サウスウエスト航空とアメリカン航空は、残りのゲートの優先リース権を得た。ダラスは、現地時間午後 11 時から午前 6 時までラブフィールド空港での航空便を禁止する騒音規制を課すことに同意した。 2025年までは、航空会社はダラス・フォートワース都市圏への国際便をDFW空港からのみ運航でき、サウスウエスト航空またはそのコードシェア提携先がラブフィールド空港（DFW空港を含む）から半径80マイル（130km）以内の空港から便を運航する場合、サウスウエスト航空はラブフィールド空港のゲートを明け渡さなければならない。当事者は、その時期までに都市圏内の他の空港からの旅客サービスの開始に反対することで合意した。^{[45] [46]}

修正条項の廃止はラブフィールド空港の交通に即座に大きな影響を及ぼし、同空港の搭乗者数は2013年の840万人から2015年には1450万人に急増した。^[45]

ライト修正条項の原文（国際航空輸送競争法より）：

(a) 項 (c) に規定されている場合を除き、他の法律の規定にかかわらず、運輸長官、民間航空委員会、または米国の他の役員や従業員は、(1) 月間 10 便を超えないチャーター航空輸送、および (2) 乗客定員が 56 人以下の航空機を運航する通勤航空会社が提供する航空輸送を除き、テキサス州ラブフィールドとテキサス州外の 1 つ以上の地点の間で、有償または有料で一般運送業者として個人の航空輸送を提供することを許可またはその他の承認する証明書またはその他の権限を発行、再発行、修正、改訂、またはその他の方法で変更 (作為または不作為による) してはならない。

(b) 項 (a) および (c) に規定されている場合を除き、法律のその他の規定、またはこれに基づいてこれまでまたは今後発行される証明書やその他の権限にかかわらず、いかなる者も、テキサス州ラブフィールドとテキサス州外の 1 つ以上の地点の間で、有償または有料で個人の航空輸送を一般運送業者として提供したり、提供を申し出たりしてはならない。ただし、1979 年 11 月 1 日にラブフィールドからテキサス州外の地点にサービスを提供していた者は、引き続きその地点にサービスを提供できる。

(c) 項 (a) および (b) は、(1) 当該航空会社が他の航空会社または外国航空会社との直通便または発券サービスを提供しておらず、(2) 当該航空会社が当該州外の地点へのまたは当該州外の地点からの輸送を販売しておらず、当該フライトまたは航空機が当該州外の地点に就航していない場合は、テキサス州ラブフィールドとルイジアナ州、アーカンソー州、オクラホマ州、ニューメキシコ州およびテキサス州内の 1 つ以上の地点との間の航空便による個人の航空輸送に関しては適用されず、また、当該航空輸送を許可することが公共の便宜および必要性に合致すると判断される。本項のいかなる内容も、運輸長官、米国民間航空委員会、その他の米国職員または従業員、またはその他の人物に、法律で別途規定されていない権限を与えるものと解釈されてはならない。

（ｄ）この条項は、１９７９年の航空安全及び騒音軽減法の制定後に制定された場合には効力を生じない。

• アレン、エリック・A.（ 1990年）。「ライト修正条項：ダラス・ラブフィールドに対する制限の合憲性と妥当性」航空法商業ジャーナル。55 （4）：1011–1074 。 2019年3月3日閲覧。

• 2005年6月22日にマイケル・C・バージェス下院議員がライト修正案を支持したテキストは、2016年1月12日にWayback Machineにアーカイブされました。
• 2005年5月17日にライト修正案に反対したケニー・マーチャント下院議員のテキストは、2016年1月12日にウェイバックマシンでアーカイブされました。
• 2005年6月14日のライト修正案に対するサム・ジョンソン下院議員の支持のテキストは、2016年1月12日にWayback Machineにアーカイブされました。
• 米国上院商務科学運輸委員会航空小委員会によるライト修正案に関する公聴会 - 2005 年 11 月 10 日木曜日