多人数乗車車レーン

高乗車率車線（HOV車線、相乗り車線、ダイヤモンド車線、2+車線、トランジット車線またはT2車線、T3車線とも呼ばれる）は、相乗り車線、バンプール車線、トランジットバスなど、運転手と少なくとも1人の乗客を乗せた車両専用の制限付き交通車線です。これらの制限は、旅行のピーク時にのみ課される場合もあれば、常に適用される場合もあります。車線には、コンクリート製のバリアを備えた一時的または恒久的な車線、双方向または可逆的な車線、およびピーク時に機能する専用車線、並行車線、または逆流車線など、さまざまな種類があります。^[1]

通常、最低乗車人数は2人または3人です。多くの管轄区域では、オートバイ、チャーターバス、緊急車両や警察車両、低排出ガス車両やその他のグリーン車両、および/または通行料を支払う1人乗り車両など、その他の車両は免除されています。HOVレーンは通常、交通渋滞と大気汚染を減らすことを目的として、平均的な車両乗車人数と旅行者を増やすために導入されます。^{[2] [3] [4]}

米国におけるHOVレーンの導入は、1970年代から1980年代初頭にかけてゆっくりと進みました。大きな成長は1980年代半ばから1990年代後半にかけて起こりました。^[5]米国で最初の高速道路HOVレーンは、ワシントンDCとキャピタル・ベルトウェイの間のバージニア州北部にあるヘンリー・G・シャーリー記念ハイウェイに導入され、1969年にバス専用レーンとして開通しました。^{[5] [6] [7]バス専用レーンは1973年12月に4人以上の}相乗り用に開通し、バスと相乗りがかなりの距離にわたってHOVレーンを公式に共有した最初の例となりました。^{[8] [9]}

2005年には、このHOV 3+施設の2車線は朝のピーク時（午前6時30分から午前9時30分）に8,600台の車両に乗った合計31,700人（3.7人/台）を運び、3つまたは4つの一般目的車線は21,300台の車両に乗った23,500人（1.1人/台）を運びました。HOV施設の平均移動時間は29分、一般交通車線では64分でした。^[10] 2012年現在、I-95 /I-395 HOV施設は30マイル（48 km）の長さで、ワシントンDCからバージニア州ダムフリースまで伸びており、バリアで通常車線から分離された2つの可逆車線があり、高架のオンランプとオフランプを通ってアクセスできます。平日のラッシュアワー時には、施設内を移動する際に3人以上の乗客（HOV 3+）が車両に乗る必要がある。^[11]

2番目の高速道路HOV施設は、1970年にオープンした、ニュージャージー州ハドソン郡のリンカーントンネルアプローチとヘリックスの逆流 バスレーンでした。^[5]連邦道路管理局（FHWA） によると、リンカーントンネルXBLは、利用データが利用可能なHOV施設の中で、ピーク時の利用者数が最も多い国内のHOV施設であり、朝のピーク時には23,500人、^[6]朝の4時間のピーク時には62,000人の乗客が利用しました。^[12]

カリフォルニア州で最初の恒久的なHOV施設は、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの料金所のバイパスレーンであり、1970年4月に一般公開されました。^[7]ロサンゼルスのエルモンテバスウェイ（I-10 / サンバーナーディーノフリーウェイ）は、1973年の開業当初はバス専用でした。1974年にはバス運行会社のストライキにより3人乗りの相乗りが3か月間バスレーンの使用を許可され、1976年からは3人以上のHOVで恒久的に使用できるようになりました。これは北米で最も効率的なHOV施設の1つであり^{[13] 、2013年に}メトロエクスプレスレーンプロジェクトのレーンの余剰容量に低乗車車両が入札できるように、高乗車率有料レーン運用に転換されました。^[14]

1970年代初頭、都市大量輸送局はバス専用レーンの利点を認識し、その資金提供を奨励した。1970年代、FHWAは州の高速道路機関がHOVレーンに連邦資金を費やすことを許可し始めた。^[8] 1973年のアラブ石油禁輸の結果、ライドシェアへの関心が高まり、州はHOVレーンの実験を始めた。原油消費量を削減するために、1974年の緊急高速道路エネルギー節約法は、公道の最高速度を時速55マイル（89 km / h）に制限することを義務付け、米国連邦政府がライドシェアに資金を提供し、州が高速道路資金をライドシェア実証プロジェクトに費やすことを許可された最初の例となった。1978年の地上輸送支援法は、ライドシェアイニシアチブへの資金提供を恒久化した。^[9]

また、1970年代初頭には、大気汚染の問題を緩和する手段として、初めて相乗りが推奨された。1970年の大気浄化法改正により、国家大気環境基準が確立され、環境保護庁（EPA）に大気汚染の達成を規制する大きな権限が与えられた。ロサンゼルス盆地の最終管理計画は1973年に発行され、その主要条項の1つは、2段階に分けて184マイル（296 km）の高速道路と幹線道路の車線をバス/相乗り車線に転換し、地域のコンピューター化された相乗りマッチングシステムを開発することだった。しかし、ロサンゼルス郡でHOVプロジェクトが建設されるまでには1985年までかかり、1993年までに郡全体でHOV車線はわずか58マイル（93 km）しかなかった。^[9]

1990 年 10 月、FHWA 管理者からの覚書に「FHWA は HOV 優遇施設の目的を強く支持し、HOV 技術の適切な適用を奨励する」と記されたことで、重要な政策転換が行われました。地方の管理者は、HOV レーンおよび関連施設を促進するよう指示されました。^[8]また、1990 年代初頭には、2 つの法律によって米国の HOV レーン建設への取り組みが強化されました。1990年の大気浄化法修正案には、連邦大気質基準を達成するための州の実施計画に含めることができる交通管理措置の 1 つとして HOV レーンが含まれていました。1990 年の修正案では、運輸長官が FHWA の資金を承認したい場合、EPA 管理者が大気浄化法の遵守を怠った州に対する制裁の一環として FHWA が 24 時間 HOV レーンに資金を提供することを阻止する権限も否定されています。^[8]

一方、 1991 年の複合一貫輸送効率化法(ISTEA) は、HOV レーンの建設を奨励し、連邦の大気質基準を満たしていない地域では、混雑緩和および大気質 (CMAQ) 基金の対象となるようにしました。CMAQ 基金は、HOV 指定がピーク時またはピーク方向のみに適用される場合でも、新しい HOV レーンの建設に使用できます。ISTEA はまた、州間高速道路メンテナンス プログラムの下では、以前は一般目的レーンの追加に利用可能だった 90% の連邦マッチング比率を HOV プロジェクトのみが受け取ることができると規定しました。さらに、ISTEA は、州当局がハイ オキュパニー ビークルを最低 2 人の乗員がいる車両 (HOV 2+) と定義することを許可しました。^[8]

2009年時点で、カリフォルニア州は国内で最も多くのHOV施設を有する州で88施設あり、ミネソタ州が83施設、ワシントン州が41施設、テキサス州が35施設、バージニア州が21施設で続いている。2006年までに、カリフォルニア州のHOVレーンはその容量の3分の2で稼働し、これらのHOV施設はピーク時には1時間あたり平均2,518人を運び、混雑した一般交通レーンよりも大幅に多くの人数を運んだ。^[2]

2016年10月現在、米国で最も長い連続HOV施設はユタ州のI -15にあり、レイトンからスパニッシュフォークまで約72.0マイル（115.9 km）に及び、片側にHOV車線が1つずつあり、合計144.0マイル（231.7 km）のHOV車線があります。^[15] ユタ州の施設が最長ですが、ワシントンDC首都圏のI-495キャピタル・ベルトウェイは56.0マイル（90.1 km）に及びますが、片側にHOV車線が2つあり、合計224.0マイル（360.5 km）のHOV車線があります。^[6]

2023年10月24日、ミシガン州は高速道路近代化プロジェクトの一環として、オークランド郡のI-75号線の一部（ブルームフィールド・タウンシップのサウス・ブールバードからマディソン・ハイツの12マイル・ロードまで）に、同州初となるHOVレーンを開設した。月曜日から金曜日の午前6時から午前9時と午後3時から午後6時までは、両方向1車線がHOVの使用に制限されているが、それ以外の時間帯は乗車人数に関係なく、他のすべてのドライバーが自由にレーンを使用できる。^{[16] [17] [18]}

カナダで最初のHOV施設は1990年代初頭にグレーターバンクーバーとトロントに開設され、その後すぐにオタワ、ガティノー、モントリオール、後にカルガリーに施設が続きました。2010年の時点で、ブリティッシュコロンビア州、オンタリオ州、ケベック州の11か所に約150 km（93マイル）の高速道路HOVレーンがあり、グレーターバンクーバー、カルガリー、トロント、オタワ、ガティノーの24か所に130 km（81マイル）を超える幹線HOVレーンがありました。^[2]オンタリオ州運輸省（MTO）は2006年に、トロントの通勤者がハイウェイ403と404のHOV施設を使用することで、HOVレーンが開通する前と比較して1回あたり14～17分の移動時間を節約していると推定しました。 MTOはまた、朝のピーク時に東行きのハイウェイ403で通勤者のほぼ40％が相乗りしていると推定したが、これは2003年の14％から増加している。また、午後のピーク時に西行きのハイウェイ403で通勤者の37％が相乗りしていると推定したが、これは2003年の22％から増加している。HOVレーンのラッシュアワー時の平均速度は100 km/h（62 mph）であるのに対し、ハイウェイ403の一般車線では60 km/h（37 mph）である。^[2] 2015年パンアメリカン競技大会と2015年パラパンアメリカン競技大会のために、グレータートロントエリアの400シリーズ高速道路 の一部に臨時のHOVレーンが追加された。

2012年現在、ヨーロッパではいくつかのHOVレーンが運用されている。その主な理由は、一般的にヨーロッパの都市は米国やカナダに比べて公共交通機関のサービスが充実しており、大容量の多車線都市高速道路が少ないためである。 ^[要出典]しかし、ヨーロッパのほとんどの都市では、1台あたり約1.3人という平均的な自動車乗車率は比較的低い。^[19]ヨーロッパでは、バスレーンと路上バス優先措置の提供に重点が置かれている。^[20]

ヨーロッパ初のHOVレーンは1993年10月にオランダで開設され、1994年8月まで運用された。その施設はアムステルダム近郊のA1にある7km (4.3マイル)のバリアで区切られたHOV 3+であった。この施設は世間の批判を乗り越えるだけの利用者を集めることができず、オランダの交通法には相乗りの概念がなく平等の原則に違反しているとの判事が法廷闘争で判決を下した後、一般交通に開放されたリバーシブルレーンに変更された。^{[20] [21]}

スペインは、1995年にマドリードのA-6に中央分離帯付きの可逆式バスVAOレーンを開設し、HOVレーン（スペイン語：Vehículos de Alta Ocupación、VAO ）を導入した次のヨーロッパの国となった。この施設は、現在も運用されているヨーロッパ最古のHOV施設である。^[20]

英国初のHOV施設は1998年にリーズに開設された。この施設はリーズ近郊のA647道路に実験的な計画として設置されたが、恒久的なものとなった。HOV施設は1.5km（0.93マイル）の長さがあり、HOV 2+施設として運営されている。^{[19] [20] [22]}

1999年に オーストリアのリンツに2.8km（1.7マイル）のHOV 3+施設がオープンしました。

ノルウェーで最初のHOVレーンは、 2001年5月にトロンハイムの非分離4車線幹線道路であるエルゲセテル通りにHOV 3+として導入されました。この施設に続いて、オスロとクリスチャンサンにもHOVレーンが設置されました。^{[20] [23]}

オーストラリアで最初のHOVレーン（トランジットレーンT2またはT3 ^[24]として知られる）は、1992年2月にメルボルンのイースタンフリーウェイのインバウンドにオープンしました。^{[25] 2005年5月には、メルボルンの}ホドルストリートにT2トランジットレーンがオープンしました。^{[26] 2012年現在、}キャンベラ、シドニー、ブリスベンにもT2とT3の施設があります。

ニュージーランドのオークランドでは、地域全体に短いHOV 2+および3+車線がいくつかあり、一般的にT2およびT3車線として知られています。^[27]オカフベイ保護区とオークランドのダウンタウンの間の短い区間に、タマキドライブ にT2トランジット車線があります。 ^{[28]オークランドの}ノーザン、サザン、ノースウェスタン、サウスウェスタンモーターウェイにはT2優先車線もあります。これらの優先車線は、モーターウェイに向かう左側のランプ車線で、2人以上の車両はランプメーター信号をバイパスできます。優先車線は、トラック、バス、オートバイも使用でき、優先車線はいつでも相乗りで使用できます。^[28] 2017年9月から1年間の試験運用で11車線が電気自動車に開放された。^[29]ノースショアシティにはラッシュアワー時に運行する短いT2とT3施設もいくつかある。 ^[30]

ジャカルタでは、HOV 3+は「Three in One」（ Tiga dalam satu ）として知られ、スティヨソ知事によって初めて導入されました。HOV 3+は、シシンガマンガラジャ通り（高速車線と低速車線）、ジャラン・ジェンデラル・スディルマン（高速車線と低速車線）、ジャランMHタムリン（高速車線と低速車線）、メダン独立道路、マジャパヒト通り、ジャラン・ジェンデラル・ガトット・スブロトの一部の既存道路で平日に導入されています。この政策は当初、午前7時から午前10時までのみ実施されていました。 2003年12月にジャカルタのバス高速輸送システムが導入されて以来、この政策は午前7時から午前10時までと午後4時から午後7時までに拡大されました。^[31] 運転手は、スリーインワンの制限を回避するために、運転手から車に同乗する報酬をもらっている。^{[32] [33]} 2016年8月30日、試験的な成功を受けて、奇数偶数配給（ガンジル・ゲナップ）システムが「スリーインワン」ルールに代わることになった。奇数ナンバーの車は奇数日に旧「スリーインワン」エリアに入ることができ、偶数ナンバーの車は偶数日に入場できる。^[34]

深センでは、2016年4月25日から浜海大道でHOV 2+が実施されています。その後、このポリシーは午前7時30分から午前9時30分までと午後5時30分から午後9時30分まで延長されました。

成都では、2017年1月23日から、午前7時から午前9時、午後5時から午後7時まで、科花路南、科花路中、天府大道1段と2段でHOV 2+が実施されています。

大連では、旧市街と新市街を結ぶ高速道路（東北高速道路、または東北高速道路）の往路と復路の1車線がHOV 2+に設定されました。2017年9月20日から、通勤者は朝のピーク時間帯である06:30～08:30と夕方のピーク時間帯である16:30～19:00に東北高速道路のHOV車線を走行することを選択できます。初回の違反者には100元（約15米ドル）の罰金が科せられます。2回目の違反では罰金が2倍になります。

HOV 車線は、特徴的な標示のある主要道路内の単一の車線、または一般車線と平行、または一般車線の上または下に立体交差する1 つ以上の車線がある別の道路のいずれかです。たとえば、カリフォルニア州の州間高速道路 110 号線には、上部デッキに 4 つの HOV 車線があります。

HOVバイパスレーンは、多くの場所で相乗り交通、バス、警察が定期的に渋滞するエリアを迂回できるようにするためのものです。HOVレーンは、午前と午後の両方で主要な交通の流れの方向に機能する可逆レーンとして機能します。ワシントンDC郊外の州間高速道路66号線の10マイル（16 km）のセクションのすべての車線は、ラッシュアワー時に主要な流れの方向でHOVとして扱われます。 ^[11]

HOV車線と一般車線の間の交通速度差は、HOV車線が障壁で区切られていない場合、潜在的に危険な状況を生み出します。テキサス交通研究所の調査によると、HOV車線に障壁がない場合、負傷事故が50％増加しました。^[35]

ビジネスアクセス・トランジット（BAT）レーンは、他の道路やビジネスの入り口にアクセスするために、すべての交通が短距離レーンに入ることを可能にするHOVレーンの一種です。^[36]

一部のHOVレーンでは利用率が十分でなかったため、乗車人数の少ない車両や単独乗車の車両は、通行料を支払えばHOVレーンの利用が認められる場合がある。この制度は高乗車率有料レーン（またはHOTレーン）として知られ、主に米国で導入されている。最初の実用的な導入は、 1995年にカリフォルニア州オレンジ郡で民間の有料レーンだった91エクスプレスレーンで、続いて1996年にサンディエゴ北部の州間高速道路15号線で導入された。^{[37] [38]}テキサスA&M交通研究所によると、2012年までに米国ではHOT/エクスプレスレーンが294マイル、HOT/エクスプレスレーンが163マイル建設中だった。^[39]

単独運転者は、需要に応じて変動する料金を支払うことでHOVレーンを利用することが許可されている。通行料金はリアルタイムの交通状況に応じて一日を通して変動し、レーン内の車の数を管理して移動時間を短縮することを目的としています。^{[40] [41]}

支持者は、HOTレーンを利用しない人も含め、すべての運転者が恩恵を受けると主張している。この議論は、レーンの総数を増やすプロジェクトにのみ当てはまる。^{[42] [検証失敗]}支持者はまた、HOTレーンが公共交通機関やライドシェアリングを利用する動機を与えるとも主張している。^[要出典]この概念については論争があり、HOTスキームは「レクサス」レーンと呼ばれている。批評家はこの新しい料金体系を金持ちの特典とみなしている。^[43]

HOT料金は、有人料金所、自動ナンバープレート認識システム、または電子料金徴収システムによって徴収されます。一部のシステムでは、RFIDトランスミッターを使用して車線の出入りを監視し、需要に応じてドライバーに料金を請求します。通常、通行料は、有料車線内の交通密度と混雑が増加すると増加します。この政策は混雑料金と呼ばれています。この料金体系の目的は、車線内の交通渋滞を最小限に抑えることです。^{[44] [45]}

HOV ステータスの資格はスキームによって異なりますが、次の車両が含まれる場合があります。

• 乗員が最小限（多くの場合2人または3人）の乗用車およびタクシー。年齢を問わず乳児（ただし出生後のみ）も乗車可能。^[46]
• ハイブリッド電気自動車、プラグインハイブリッド車、バッテリー電気自動車などの単独乗員のグリーン車両^{[47] [48]}
• オートバイ^{[49] - オートバイは}米国連邦HOV車線法（タイトル23、セクション166）により許可されています。 ^[50]オンタリオ州では、乗客が1人しかいなくてもHOV車線を使用できます。^[51]
• 運転手を含め16人以上の乗客を輸送するように設計されたバス^[46]
• 緊急通報に対応する公共交通機関^[46]
• 自転車^[49]
• オンタリオ州では警察がHOVレーンを使用することが許可されている。^[52]

2008年以前のニューヨーク市のHOVレーン規則ではオートバイの通行が禁止されており、オートバイ運転手に違反切符が切られ、アメリカオートバイ協会から苦情が出ていたが、その後上記の連邦規制に準拠するように改訂された。^{[50] [53] [54]}

カナダのオンタリオ州などの一部の管轄区域では、タクシーや空港リムジンは乗客がいない場合でもHOVレーンを使用することが許可されています。その理由は、その車両が「乗客を降ろした後により早く任務に戻ったり、乗客を拾うために早く到着したりできるため、より少ない車両でより多くの人々を目的地まで運ぶことができる」ためです。^[55]

バージニア州、サンフランシスコ湾岸地域、ヒューストン、その他のHOVレーンでは、通勤者はスラグラインを形成し、運転手は指定された「カジュアルカープール」または「スラグライン」から1人以上の乗客を乗せてHOVレーンを走行します。運転手はスラグラインの近くに車を停めて行き先を叫び、その目的地に向かう列の人々は先着順で車に乗り込みます。^[56]

通常、この車線を使用する非適格車両の運転手には罰金が科せられます。 ^[57]

HOVの導入後、一部のドライバーは助手席にインフレータブルドールを置くようになったが、これは現在では違法となっているものの、現在も続いている。^[57]人間とマネキンや人形を区別できるカメラが2005年にイギリスでテストされた。^[58]

米国では、法執行機関は、ドライバーがHOV乗車規則を回避するために使用するさまざまな方法を記録しています。

• 店のマネキン、膨らませた人形、キックボクシングのダミー、または段ボールの切り抜きを助手席に置くこと。
• ウィッグを取り付けた発泡スチロール製のウィッグスタンドや顔を描いた風船を助手席のヘッドレストにテープで貼り付ける。
• 助手席側のシートベルトを締めて、その席に寄りかかっている人と話しているふりをする。
• 助手席の視界を遮るためにフロントガラスを着色したり、助手席側のバイザーを下げたりする。
• 空いている幼児用座席に毛布を掛けたり、人形を置いたりする。
• 犬、猫、その他のペットを助手席に固定すること。^[59]

2006年初頭、アリゾナ州のある女性は、お腹の中にいる胎児が車線の使用を正当化し、アリゾナ州の交通法では人とは何かを定義していないと指摘し、HOV車線の使用で不当に切符を切られたと主張した。しかし、その後、裁判官は、アリゾナ州の交通法で「個人」とみなされるためには、その個人は車両内で「別個の独立した」スペースを占めていなければならないと判決を下した。^[59]同様に、カリフォルニア州では、HOV車線を使用するには、車両内に2人（または、掲示されている場合は3人）の別々の個人が座席を占めていなければならず、胎児はこの要件に含まれない。^[60]

2009年と2010年に、オーストラリアのブリスベンのHOVレーンの非遵守率が90％に近づいていることが判明しました。強化された取り締まりにより遵守率が向上し、バスの平均移動時間は約19％短縮され、総人の通過量は12％増加しました。^[61]

2010年2月、ニューヨーク州で61歳の女性が等身大のマネキンを乗客に見せかけてHOVレーンを通そうとした。HOVの定期パトロール中の警察官は、曇りの朝にこの乗客がサングラスをかけ、バイザーを使用していることに気づき、不審に思った。警察官が車両に近づくと、この「乗客」は実際には口紅とデザイナーブランドのサングラス、フルレングスのウィッグ、青いセーターを着たマネキンであることがわかった。運転手は、人間の乗客を乗せずにHOVレーンを使用したことで交通違反切符を切られ、2010年では135ドルの罰金と運転免許証に2点の減点が科せられた。^{[62] [63]}

2013年1月、ある運転手が、助手席にシートベルトを締めずに置いた自分の会社の定款が人格を構成すると主張しようとした。その主張は、法人の原則と、人を「自然人および法人」と定義するカリフォルニア州の自動車法を引用した。交通裁判所でこの主張は却下され、裁判長は「常識的に考えて、助手席に書類の束を積んでも交通渋滞は緩和されない」と述べた。^[64]

2015年3月、ワシントン州ファイフで、ある運転手が俳優ジョナサン・ゴールドスミスの段ボールの切り抜きを使ってHOVレーンにアクセスしようとした。警官は、以前にも他の運転手がHOVレーンにアクセスしようとしたときに寝袋を使用していたことに気づいた。^[65]

2022年7月、テキサス州の妊婦は、ドブス対ジャクソン女性健康機構の判決と、その後のテキサス州法が胎児を人間とみなしていることを受けて、 HOVレーンの使用目的で胎児が乗客としてカウントされると主張した。^[66]

2009年の米国国勢調査のデータによると、76%が単独で通勤し、相乗りしている人はわずか10%です。都市部で働く郊外通勤者の場合、単独運転率は82%です。^[67]

いくつかの州では、あまり利用されていないHOVレーンの一部が、通行料金を支払った単独運転者にもHOVレーンへのアクセスを提供する高乗車率有料レーン（HOT）に改造されている。^[67]

HOVレーンは、2012年10月のハリケーン・サンディ後のニューヨーク市で見られるように、自然災害後の交通管理にも効果的な方法である。当時、ブルームバーグ市長は3人未満の乗用車のマンハッタンへの進入を禁止した。この制限は、ジョージ・ワシントン橋を除く、市内に入るすべての橋とトンネルに影響を及ぼした。^[68]

批評家はHOVレーンが十分に利用されていないと主張している。HOVレーンが他の混合使用レーンの遅延を補うのに十分に利用されているかどうかは不明である。^{[69] [70]}

こうした状況はインドネシアで社会問題を引き起こしており、乗車定員を満たすために運転手に車を埋めてもらうことで生計を立てる「カージョッキー」と呼ばれる人々がいる。伝えられるところによると、こうした状況により失業状態が続き、渋滞が悪化し、親が子供から利益を得ることになったという。 ^{[71] [72] [73] [74] [34] [75] [76] [77] [過剰な引用]}

• 
  米国の標準的な制限交通標識。ダイヤモンド記号 (◊) は優先レーンのみの制限を示し、この場合は 2 人以上の乗員がいる HOV です。
• 
  ハイブリッド電気自動車用のカリフォルニア州 HOV ステッカー(非プラグイン ハイブリッド車に対する特典は 2011 年 7 月 1 日に期限切れになりました。)
• 
  コネチカット州ハートフォード近郊のI-91に恒久的な分離された HOV 車線が設けられる
• 
  日産リーフ電気自動車にメリーランド州のステッカーが貼られ、単独運転者がHOVレーンを利用できるプラグイン電気自動車であることが確認された。
• 
  カリフォルニア州の赤いクリーンエアビークルステッカーにより、電気自動車がHOVレーンに単独で通行できるようになる
• 
  カリフォルニア州の緑色のクリーンエアビークルステッカーは、プラグインハイブリッド車がHOVレーンに単独でアクセスできるようにするために使用される
• 
  ケベック州リービスのルート 116の T3 HOV/バスレーン

• バス高速輸送
• 圧迫荷重 – 乗客数が多いと圧迫につながる
• ヘッドウェイ – 時間または空間で測定された交通システム内の車両間の距離
• ローカル高速車線
• 1時間当たりの乗客数（方向別）  – 交通ネットワークの乗客容量の指標
• 小隊（自動車）  - 別々に走行しているが、別の車両に続いて走行する車両のグループ
• ルート容量 – 特定の時間におけるルートの最大占有率
• 有料道路
• 交通需要管理

ウィキメディア・コモンズには、高乗車率車両レーンに関連するメディアがあります。

• 連邦道路管理局のHOV に関するよくある質問
• カナダの高乗車率車線、カナダ運輸省
• HOV Priority、TDM 百科事典、ビクトリア交通政策研究所
• カリフォルニア州の対象車両リスト – 単独乗車用相乗り車線ステッカー、カリフォルニア大気資源局。
• OpenStreetMap内で HOV 施設をマッピングする方法に関する情報
• OpenStreetMap のデータに基づく HOV レーンのマッピング。
• 協定によりI-85 HOTレーンの通行料が引き下げられる
• 可変料金:サンディエゴの I-15 ホットレーンが主流に 最初の可変料金有料レーンに関する記事 (1998 年)
• テネシー州における既存の HOV レーンを HOT レーンに転換することに関する包括的な分析。著者は Deo Chimba と Janey Camp。2023 年 8 月 11 日にWayback Machineにアーカイブされました。