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トランスジャカルタ（すべて小文字で表記され、しばしば誤ってバスウェイ[ 5 ]と呼ばれ、TJと略されることもあり、 TiJeというブランド名で知られる）は、インドネシアのジャカルタにあるバス高速輸送システム（BRT）である。東南アジア初のBRTシステムは、ラッシュアワーの交通渋滞を緩和するための高速公共交通システムを提供するために、2004年1月15日に運行を開始した。このシステムは、ジャカルタで最も優れた公共交通機関と考えられている[ 6 ] 。バスは専用レーン（バスウェイ）を走行し、運賃は地方政府によって補助されている。
トランスジャカルタは、世界最長のBRTシステム（全長251.2キロメートル）[ 7 ] [ 2 ]を保有しており、約5,000台のバスを運行し、そのうち470台が電気バスである[ 8 ] 。トランスジャカルタは、2027年までに保有車両の50%を電気バスにすることを目指している。2030年までに、トランスジャカルタのエコシステム全体で電気バスを使用することを目指している[ 9 ] 。 2026年3月現在、1日平均140万人の乗客を輸送し、ジャカルタの面積の92.5%をカバーしている[ 10 ] 。
このシステムは、市営企業であるPT Transportasi Jakartaによって運営されている。しかし、その車両の多くは、同社自身と並行して民間企業によって運行されている。
トランスジャカルタは、ジャカルタで高速で快適かつ手頃な価格の公共交通システムを提供するために構想されました。BRTシステムの提案は2001年に登場しました。当時のジャカルタ知事、スティヨソは、ジャカルタで4つの公共交通モードを提案しました。[ 11 ] [ 12 ]
MRTは速度と輸送能力の高さから長期的な目標と考えられていたが、多額の外国投資が必要だった。当時、インドネシアは1998年の新秩序体制崩壊後の2000年代初頭の国内不安定への懸念から投資家の信頼を失い、MRTの建設は実現しなかった。これら4つのうち、バス高速輸送システムは外国投資を必要としないため、近い将来実現する可能性が最も高いと考えられていた。[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]
交通開発政策研究所（ITDP）は、BRT計画策定プロセスにおいて重要な役割を果たした。当初の構想は、ジャカルタ特別州交通局（Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta ）と頻繁に協働してきた交通コンサルタント会社、PT Pamintori Ciptaによって作成された。民間セクター以外にも、米国国際開発庁（USAID）やインドネシア大学交通研究センター（UI-CTS）など、複数の組織がこのプロジェクトを支援した。
バスには他の交通から制限された専用レーンが設けられ、道路はバス専用道路の一部となった。トランスジャカルタの最初の路線は2004年1月15日に一般向けに開通した。 [ 14 ] [ 15 ]最初の2週間は無料で乗車でき、その後 2004年2月1日から商業運行が開始された。
現在、トランスジャカルタには14の主要BRT回廊と17の回廊横断BRTサービスがあります。[ 1 ]さらに、専用バスウェイ回廊を超えて、より小さな通りや近隣の郊外にサービスを提供する約200の非BRTサービスがあります。[ 6 ]トランスジャカルタのバスの数も劇的に増加しており、2015年の605台の中型から大型バスから、2026年には約4,700台になります。[ 16 ]運賃は運行開始以来、乗客1人あたり3,500ルピア（27米セント）のままです。[ 17 ] 2020年11月、トランスジャカルタは2021年持続可能な交通賞を受賞しました。[ 18 ]
当初は15の回廊が計画され、現在14の回廊が運用されている。回廊1～12と回廊14は地上レベルで運用され、大部分は道路遮断機によって一般車両とは分離されている。回廊13は、専用の高架軌道を備えた最初で唯一の回廊である。[ 19 ]
トランスジャカルタは、14の主要BRT回廊の他に、17の回廊横断BRTサービス、市内を運行する64の非BRTサービス、衛星都市へ運行するトランスジャボデタベックと呼ばれる18の非BRTサービス、ロイヤルトランスと呼ばれる10のプレミアム非BRTサービス、バス・ウィサタと呼ばれる3つの市内観光サービス、メトロトランス電気バスで構成される65の路線、およびミクロトランスと呼ばれる100のマイクロバスサービスを運行しています。
ほとんどのサービスは毎日午前5時から午後10時まで運行しています。AMARIと呼ばれる24時間運行の夜間サービスは、主要な14のBRT路線と4つのMikrotrans路線で利用可能です。
各バスは乗客の安全を最優先に設計されています。例えば、車体フレームは強度と耐錆性に優れた亜鉛鉄合金（ガルバニル）製です。また、一部の窓枠には8個または10個のガラス破砕ハンマーが取り付けられており、緊急時には迅速な避難を可能にするための非常口が3つ備えられています。さらに、バスの前部と後部には消火器が2つずつ設置されています。
一般的な高床バスは、トランスジャカルタのロゴが入った青と白の塗装が施されていますが、広告塗装が施されているバスもあります。ミニトランスと低床メトロトランスのバスは通常、オレンジと白の塗装が施されています。バスは圧縮天然ガス（CNG）、ディーゼル、または電気で駆動します。[ 41 ]乗客の乗降を容易にするため、バスには両側に少なくとも2組のドアが備え付けられており、運転手と乗客の間には仕切りがあり、運転手が車両の操作に集中できるようになっています。
各バスの定員は85人、100人、120人と様々です。メルセデス・ベンツ、日野のバス、EVバスはそれぞれ約85人の乗客を乗せることができます。スカニア、メルセデス・ベンツ、ボルボのマキシバスは100人の乗客を乗せることができ、標準的な連接バスは120人の乗客を乗せることができます。[ 42 ]需要に応じて、1つの路線で複数の種類のバスが混在する場合があります。
高床バスは、BRTサービスおよびBRT駅に停車する非BRTサービスで使用されます。これには、標準的な青と白のバスとミニトランスバスが含まれます。BRTと統合されていない非BRTサービスでは、通常、低床メトロトランスバスが使用されますが、ロイヤルトランスサービスでは専用バスが使用されます。マイクロトランスサービスは、マイクロバスのみで運行されます。
高床式BRTバスは、両側に少なくとも2組のBRTドアを備え、さらに前方の左側に低床ドアがあり、これはバスがBRT統合された非BRTサービスに運行する場合に使用されます。ミニトランスバスには2種類あります。中央左側に低床ドアがあり、後方に両側に1組ずつBRTドアがあるタイプと、前方に1つの低床ドアがあり、中央に両側に1組ずつBRTドアがあるタイプです。ロイヤルトランスバスは前者と同様の設計ですが、高床式BRTドアがありません。ミクロトランスサービスは、乗客10人未満を乗せることができるマイクロバスのみを使用しています。 RoyaltransとMikrotransを除く、BRTとの統合がない非BRTサービスでは、通常、左側に少なくとも2組の低床ドアを備え、設計によっては右側にドア、または後部に3組目のドアがオプションで設置された低床メトロトランスバスが使用される。
高床式BRTバスは、両側に少なくとも2組のBRTドアを備え、前方の左側に低床ドアを備えています。これらのバスは、BRT統合型BRTおよび非BRTサービスに、Minitransバスと並んで使用されます。Minitransバスには2種類あります。中央左側に低床ドアがあり、後方に両側に1つずつBRTドアがあるタイプと、前方に1つの低床ドアがあり、中央に両側に1組ずつBRTドアがあるタイプです。Royaltransバスは前者と同様の設計ですが、高床式BRTドアがありません。Mikrotransサービスは、乗客10人未満を乗せることができるマイクロバスのみを使用します。ロイヤルトランスとミクロトランスを除く、BRTと統合されていない非BRTサービスでは、通常、メトロトランス製の低床バスが使用されています。これらのバスは、左側に少なくとも2組の低床ドアを備え、設計によっては右側にドア、または後部に3組目のドアがオプションで設置されています。運行中のすべてのバスには、運転席から操作できる自動開閉式のスイングドア機構が採用されています。
トランスジャカルタのバスには、インドネシア語と英語で停留所名をアナウンスする電子掲示板とスピーカー、運転手と管制センター間の通信用の双方向無線トランシーバー、バス1台につき最低4台のCCTVカメラ、ラッシュアワー時に車内を清潔に保つための自動芳香剤ディスペンサーが備えられています。アナウンスシステムは、正式には車載ユニット（OBU）と呼ばれ、バスのGPS位置情報と同期しており、バス路線沿いのチェックポイントで自動的に作動します。
単層高床バスは通常、前向きの座席が2+1（ミニトランスのみ）または2+2（その他のバス）の配置となっています。メトロトランスバスは、後向きと前向きのレイアウトで2+2の配置となっています。連接式高床バスは、横向きの座席と前向きの座席が混在しています。ロイヤルトランスバスは全席前向きの2+2の配置ですが、ミクロトランスバスは横向きの配置となっています。トランスジャカルタバスは、着席乗客数よりも乗車乗客数を最大化するように設計されているため、ロイヤルトランスとミクロトランスを除くすべてのバスには、立っている乗客のための多数の手すりが設置されています。ロイヤルトランスとミクロトランスの乗客は、乗車中はいつでも立つことが禁止されています。
運賃の支払いは通常、BRT駅で行われます。ただし、バス停からBRT以外の路線バスに乗車する乗客は、車内でカードをかざして支払う必要があります。BRT以外の路線バスには、低床ドアの横に少なくとも1台のタッチオンバス（TOB）端末が設置されています。
ロイヤルトランスはプレミアムサービスとして、乗客に上質な座席、無料Wi-Fi、USB充電ポート、車内エンターテイメントを提供しています。他のサービスとは異なり、ロイヤルトランスは乗車に事前予約が必要で、予約時に出発時間と座席を指定する必要があります。ロイヤルトランスは、衛星都市からの乗客へのサービス提供を主な目的としているため、ジャカルタ市政府からの補助金は受けていません。また、BRTシステムとは統合されていません。
ミクロトランスのマイクロバスサービスは、様々なマイクロバス会社が運営するマイクロバスを運行しています。トランスジャカルタの他のバスとは異なり、ミクロトランスのマイクロバスのほとんどは、エアコン、自動ドア、乗客アナウンスシステムを備えていません。しかし、新型車両にはこれらの機能がすべて搭載されており、これらの機能のない旧型車両は徐々に廃止される予定です。乗車は無料ですが、乗降時にはタッチ操作が必要です。BRTシステムとは統合されていません。
バス・ウィサタ（市内観光バス）は、ジャカルタの主要道路を周回する低床二階建てバスです。乗車は無料で、乗客がカードをタッチする必要はありません。また、BRTシステムとは連携していません。
アクセシビリティに関して言えば、高床式バスとミニトランスバスはBRT駅で乗車する乗客のみが車椅子で利用できますが、メトロトランスバスとバス・ウィサタバスはすべての乗車場所で車椅子で利用できます。これらのバスにはすべて車椅子専用スペースが設けられています。ロイヤルトランスバスとミクロトランスバスは車椅子での利用はできません。
参考文献：[ 43 ]
注：トランスジャカルタは電気バスを購入しないと表明している。[ 44 ]代わりに、電気バスはルピア・パー・キロメートル方式で運行事業者によって運行される。現在、リストされているすべての電気バスモデルは試験中であるか、近い将来試験を開始する予定である。
トランスジャカルタの初期の頃は、バスは色分けされており、各タイプが特定の路線に割り当てられていました。第1路線で運行されていたメルセデス・ベンツOHと日野RGのエアコン付きバスは赤と黄色に塗装され、 3羽のサラックで木の枝をつかむハクトウワシに似た若いブラフミニカイトの絵が描かれていました。これらのバスはディーゼルとバイオディーゼルの特別な混合燃料を使用していました。第2路線（バスの色：青と白）と第3路線（バスの色：黄色と赤）では、韓国から輸入されたCNG燃料のデウーバスが使用されていました。 4、5、6番路線ではグレーのDaewooとHyundaiのCNGバスが使用され、5番路線にはKomodoとHuanghaiの連節バスが専用で使用されました。7番と8番路線ではグレーのHino CNGバスが使用されました。9番と10番路線では赤色のHyundaiとKomodoの連節バスが使用され、11番路線では赤色のInobusの連節バスが使用されました。12番路線でも以前は赤色のAnkaiとInobusのバスが使用されていました。古いバスはすべて横向きの座席配置でした。折りたたみ式または油圧式スライドドアを備えていましたが、新しい車両はスイングドアでした。
2011年8月、トランスジャカルタは試験運用として1台のバスにカメラを設置した。計画では、バスを待っている乗客に接近中のバスの混雑状況を知らせたり、セクハラを防止したりするなど、サービスを向上させるために、各バスに4台のカメラを段階的に設置することになっていた。[ 45 ]
注：太字は現在のオペレーターを示します
参考文献：[ 43 ]
トランスジャカルタのBRT駅は通常、道路の中央に位置し、スカイブリッジで接続されています。スカイブリッジには、エレベーターや段差のないアクセス用のスロープが設置されている場合とそうでない場合があります。乗客は駅に入る際にこの橋を利用する必要があります。ただし、一部の駅では代わりに横断歩道が使用されています。ほとんどの駅は島式ホームで、ホームの両側に反対方向に向かうバス用のドアがあります。しかし、一部の駅は一方通行であったり、2つの建物に分かれていたりするため、片方の建物には側方ホームが設置されています。
トランスジャカルタの第1世代と第2世代の駅舎は、主にアルミニウム、鉄、ガラス、コンクリートで建設されています。壁はアルミニウムとガラスのカバーでできており、床は踏み板で構成されています。適切な換気を確保するため、駅舎のアルミニウム部分にはフィンが取り付けられています。コンクリートはシェルターの支柱を形成し、通常は青色に塗装されています。第2世代は、第1世代の駅舎が両側に1組のドアしかなかったのに対し、一般的に長く、複数のドアを備えている点で第1世代と異なっていました。第1世代の駅舎の一部は、後に増築棟を使用して拡張されました。この増築棟は、アルミニウムのフィンがなく、支柱のみを備えた開放的なデザインとなっています。
2020年から採用されている第3世代のデザインでは、ガラスとアルミニウムの使用を廃止し、代わりに一般的な人間の身長の半分ほどの高さのコンクリート壁を採用しています。天井まで壁で覆われていないため、空気が自由に移動・循環します。床もコンクリート製で、柱や屋根はグレーやブルーではなくベージュに塗装されています。ただし、このデザインの例外として、より大きな建物の一部となっている駅（例えば、TODビルの一部であるCSW駅や、プーロ・ゲバン・バスターミナルビルの一部であるプーロ・ゲバン駅など）があり、これらの駅のデザインは、所属する建物のデザインに似ています。また、新しい駅には、乗客の安全を確保するためにプラットホームのスクリーンドアが設置されています。
古い駅には通常、衛生設備が不足しているが、新しい駅には広くて車椅子でも利用できるトイレや礼拝室（ムサッラ）が備えられている。
トランスジャカルタの駅には、扇風機、チャージ式自動販売機、案内板などの設備も備わっています。また、すべての駅には、各プラットフォームの方向ごとに、これから来るバスの到着予定時刻を表示する旅客情報システム（PIS）ディスプレイが設置されています。一部の駅は2階建てで、上階は高架橋を通る別の通路（例えば、10号線と11号線の乗り換え駅であるフライオーバー・ジャティネガラ駅）や、フードチェーン店やミニマーケットが入った商業エリア（例えば、ブンダランHIアストラ、MHタムリン、トサリ、ドゥク・アタスなど）に繋がっています。
トランスジャカルタの駅は、提供するサービスに基づいて3種類に分類されます。いずれの駅も少なくとも1つのBRT路線に接続しており、路線をまたぐBRTサービスや、部分的に統合された非BRTサービスにも対応している場合があります。
BRT駅に加えて、BRT以外の路線も通常の歩行者用バス停に停車します。すべての路線は、路線の種類に関わらず、指定されたバス停にのみ停車し、乗客が立っている場所には停車しません。指定された歩行者用バス停は、屋根や庇のある建物から、バスのアイコンが付いた「STOP」標識まで、その形態は大きく異なります。例外は、CSW-ASEAN TODの一部であるCSW 2バス停で、BRT駅に似せて設計されていますが、地上階のプラットフォームにスクリーンドアがあり、BRTや他のBRT以外の路線への乗り換えが容易です。これらのバス停に停車するすべてのバスは、乗客が待っているかどうかに関わらず、それぞれの路線のすべての停留所に停車します。
現在、すべての駅（13号線沿いのCBDチレドゥグ駅を除く。同駅は午後10時に閉鎖）は24時間運行している。主要なBRTサービスは24時間運行している。さらに、マイクロトランスの4つのサービスも24時間運行している。
バスの運行間隔が長く、時には予測不可能なため、駅はしばしば極度に混雑します。インドネシア消費者保護財団による2011年の報告書によると、トランスジャカルタのサービスに関して乗客から最も多く寄せられた苦情は、一部の主要駅での待ち時間が長いことでした。[ 46 ]この問題は、2020年から2024年にかけての再活性化プロジェクトと2023年のハルモニ駅の閉鎖の際に再び浮上し、乗り換え駅であるモヌメン・ナショナル駅は、2025年に拡張される前は、乗客数の増加に対応できる能力がないと乗客から苦情が出ました。[ 47 ]混雑が原因で論争の的となっている他の駅には、カワン・セントラル、カワン・チリリタン、ペタンブラン、ゲルバン・ペムダ、タンジュン・ドゥレンなどがあります。[ 48 ]
2020年12月23日から、乗客サービスの向上、観光のための公共スペースの拡大、他の公共交通サービスとの統合の加速を目的とした46のBRT駅の活性化プロジェクトの建設が開始されました。[ 49 ]トサリ駅とブンダランHI駅は、上階が商業エリア、モニュメントに面したフォトブースバルコニーを備えた、象徴的な「セラマット・ダタン記念碑に停泊する2隻のクルーズ船」に活性化されました。このプロジェクトには、新しい第3世代のデザインによる駅の全面的な再建が含まれていました。[ 50 ]このプロジェクトは2024年に完了し、セマンギ駅が最後に活性化されて再開しました。[ 51 ]
2023年3月4日、ジャカルタMRTの南北線延伸プロジェクトのためのスペースを確保するため、コリドー1の道路沿いの複数の駅が一時的に閉鎖され、仮設駅に置き換えられました。そのため、最大の乗り換え駅であるハルモニ駅が解体されました。[ 37 ]これらの仮設駅は小さく、反対方向用の2つの別々の建物で構成されているため、乗客は駅間を移動する際に再度タッチして支払う必要があり、乗り換え駅としては不向きです。そのため、コリドー1のみにサービスを提供しています。これにより、以前はハルモニで停車および終点となっていた路線に大きな変更が生じ、影響を受けるコリドーと路線、特にコリドー2、3、8はルートが変更され、モニュメン・ナショナルが新しい仮設乗り換えハブとなりました。道路閉鎖のため不要または不可能と判断された8Aや12Mなどのサービスも廃止されました。[ 38 ] [ 39 ]
2023年12月、トランスジャカルタは多くのBRT駅の名前を変更すると発表した。変更は2024年1月に明らかにされ、実施され、すべての主要路線と121の駅に影響を与えた。[ 52 ]理由として挙げられたのは、著作権で保護された名前や故人の有名人の名前が非公式に使用されていることから駅名を「中立化」し、ジャカルタMRTとその駅と同様に、公式の命名権手続きを通じて駅名を商業化できるようにするためであった。 [ 53 ]また、別の理由として挙げられたのは、クニンガンやチャワンのように、それぞれのLRT駅にちなんで名付けられた駅名を、周辺地域や統合鉄道駅の名前に合わせるためであった。
2026年現在、命名権を獲得した駅はブンダランHIアストラ（アストラ・インターナショナルに授与）、[ 54 ]スナヤン銀行ジャカルタ（旧ゲロラ・ブン・カルノ、ジャカルタ銀行[id]）、[ 55 ]セネン・トヨタ・ランガ（トヨタ・アストラ・モーターに授与）、[ 56 ]ウィディア・チャンドラ・テルコムセル（に授与）である。Telkomsel )、[ 57 ] Swadarma ParagonCorp (ParagonCorp [id]に授与)、[ 58 ]、およびPetukangan D'MASIV ( D'MASIVに授与)。[ 59 ]歩行者用バス停にも命名権があり、現在は Cawang Sentral 1 Polypaint (Polypaint India に授与) のみとなっている。[ 60 ]その他の命名権は非営利であり、トランスジャカルタの企業の社会的責任（CSR）の履行とみなされており、これにはシンパン・ラグナン・アル・ラウダ（近くにあるアル・ラウダ・モスクに授与）[ 61 ]およびスマベル・バス停（隣接するSMP Negeri 115中学校、通称スマベルに授与）[ 62 ]が含まれる。
トランスジャカルタのチケット料金は、開業以来、割引時間帯（午前5時から午前7時まで）は一律2,000ルピア、それ以外の時間帯は1回につき3,500ルピア（約24米セント）となっています。[ 17 ]この料金は、ロイヤルトランス、ミクロトランス、市内観光バス（バス・ウィサタ）を除くすべてのBRTおよび非BRTサービスに適用されます。ロイヤルトランスは1回につき20,000ルピア（一部路線では35,000ルピア）かかりますが、ミクロトランスとバス・ウィサタは乗車無料です。ただし、ミクロトランスでは乗客は乗車時と降車時にタッチする必要があります。1回の乗車は、1回のタッチインから1回のタッチアウトまでの期間とみなされます。
駅に入るには、乗客は電子決済カードをかざす必要があり（タップイン）、到着駅を出る際にも再びかざす必要があります（タップアウト）。
方向転換や他の通路への乗り換えを希望する乗客は、有料エリアから出ずに全行程を1回の乗車で完了する場合、再度料金を支払う必要はありません。「1回の乗車」の定義に基づき、この規則にはいくつかの条件が適用されます。
2015年までは、乗客は待合所のチケット売り場で片道切符を購入できました。2013年、トランスジャカルタはBRI BRizzi、BCA Flazz、BNI Tapcash、Mandiri E-Money 、Bank DKI JakCard、Bank Mega MegaCashのプリペイドカードまたは電子チケットの利用を開始しました。プリペイドカードは、システム全体の待合所のチケット売り場、または発行銀行のATMで購入およびチャージできます。電子チケットの価格は40,000ルピアで、カード自体が20,000ルピア、残高が20,000ルピアです。[ 63 ] [ 64 ] Bank DKI JakCard と Bank Mega MegaCash を除くプリペイドカードは、2014 年 6 月現在、ジャボデタベック通勤列車システムでもチケットとして有効であり、BRT と通勤列車システムの統合計画を容易にしています。 [ 65 ] 2014 年 4 月と 5 月、トランスジャカルタの経営陣は、BCA Flazz Card がジャボデタベック通勤列車でも使用できるというニュースに基づいて、システム内のいくつかのターミナルで電子チケットの使用を義務付け始めました。[ 66 ] 2014 年 10 月中旬には、乗客の 56% が電子チケットを使用しました。現在、 2015年2月21日以降、トランスジャカルタのすべての回廊とシェルターで電子チケットの使用が義務付けられています。 [ 67 ] 2016年8月17日には、回廊1（ブロックM - コタ）でタップアウトシステムの試験運用が開始され、 [ 68 ] 2016年9月9日には回廊2でも同様の試験運用が開始されました。このシステムは、シェルターに出入りする人の流れを制御し、シェルターへの不正な出入りを抑制し、「電子チケット」の販売と使用を促進することを目的としています。2016年10月には、このシステムはトランスジャカルタのすべての回廊で導入されました。
2015年8月24日から、ジャカルタスマートカード（Kartu Jakarta Pintar、KJP）を持っている学生は、それを無料バス乗車の電子チケットとして使用できます。[ 69 ] 2018年1月に導入されたTJカードは、所有者に無料運賃を提供し、60歳以上の高齢者、千島県の住民、障害者、低所得世帯、教師、蚊駆除業者、モスクの管理人、インドネシア国軍および警察のメンバーが利用できます。[ 70 ]
BRT以外の路線（非BRT路線）の初期には、乗客はバスの車掌に現金で支払うか、特定の銀行が発行したプリペイドカードを使用することができました。これは路線によって異なり（例：6H路線は主にBCA Flazzカードのみ、3E路線は主にBNI Tapcashカードのみ）、信頼性が非常に低いと批判されていました。カード読み取り装置が利用できない場合や、路線ごとに発行されている通常の銀行の装置と異なる場合がありました。この支払い方法は、Tap-On-Bus（TOB）システムに置き換えられる形で徐々に廃止されました。TOBは、バス停のEチケット支払いシステムと同様の仕組みです。バス停で使用可能なすべてのプリペイド銀行発行カードでの支払いを受け付けます。唯一の違いは、支払いがバス停ではなく非BRTバスの車内で行われることです。2019年には、1H、1N、1R、4F、5F路線に割り当てられたすべてのバスにTOBが設置され、すべての支払いにTOBが使用されています。[ 71 ]
2024年現在、すべての非BRT路線では、すべてのバスでTOBシステムが使用されています。非BRTバスに乗車する乗客は、乗車時と降車時にバス車内でタッチインとタッチアウトを行う必要があります。BRTシステムに部分的に統合されている非BRT路線では、乗客がBRTシェルターから乗降する場合、BRTシェルターでタッチイン（BRTから乗車する場合）またはタッチアウト（BRTで降車する場合）を行い、バス車内でタッチアウトを行います。ただし、乗降両方がBRTシェルターで行われる場合は除きます。乗客は、BRTシェルターで再度タッチすることなく、BRTと統合された非BRT路線間を簡単に乗り換えることができます。最もよく聞かれる批判は、運賃控除の仕組みにばらつきがあることです。一部のTOB端末は乗車時に運賃を控除するのに対し、他の端末やすべてのBRTシェルターは降車時に運賃を控除するため、二重控除エラーが発生することがあります。この問題は大部分が軽減され、現在では非常にまれですが、依然として時折発生します。
2021年10月13日、KAI Commuterは、ジャカルタの公共交通機関のチケット統合の一環として、MRTジャカルタ、トランスジャカルタ、LRTジャカルタの支払いカードとしてマルチトリップカードの試験運用を開始しました。[ 72 ]ただし、マルチトリップカードはBRTシェルターでのみ使用可能で、BRT以外のバスのTOBマシンでは使用できません。
QRISをサポートする電子ウォレットは、Jak Lingkoチケットアプリで使用して、トランスジャカルタBRTの待合所ゲートでスキャンするためのQRチケットを購入できます。[ 73 ] 2025年3月14日から、トランスジャカルタはQRISに参加している電子ウォレットプロバイダーからの支払いをRoyaltransプレミアムバスサービスでタップNFCで受け付け始め、2025年10月30日に他のトランスジャカルタサービスとグレータージャカルタの他の主要な交通システムに正式に展開されました。[ 74 ]
2017年、トランスジャカルタは、バスの位置情報を追跡できるTrafiアプリの提供を開始した。乗客はアプリ上でバスの位置をリアルタイムで確認できるため、待ち時間を最小限に抑え、バスの到着予定時刻を把握できるようになった。
2020年10月2日、トランスジャカルタは、乗客がQRコードを使用してチケットを購入できるアプリ「Tije」をリリースしました。これは、乗客とチケット売り場との接触を減らすことでCOVID-19の感染拡大を抑えるためにリリースされました。ただし、QRコードベースのチケットはBRTバスのBRTシェルターでのみ使用でき、トランスジャカルタが契約しているAstraPayでのみ支払いが可能でした。このアプリでは、Trafiと同様のライブトラッキングでバスの到着時刻を確認することもできますが、この機能はBRTシェルターでのみ動作し、BRTバスのみを追跡していました。[ 75 ]
2022年7月、Trafiはインドネシアでの事業を停止する決定を発表し、バス追跡機能はサービス停止となった。[ 76 ]これに対し、Transjakartaは2023年2月にMoovitでバス追跡機能の試験運用を開始し、乗客がアプリでバスを追跡できるようにした。しかし、この合意は短命に終わり、Transjakartaは2024年1月に契約を解除し、Tijeアプリがバス追跡の唯一のプラットフォームとなった。Tijeアプリは、バス追跡を含む多くの機能が信頼性に欠け、BRTシェルターでアプリを使用してもほとんどのバスが表示されないなど、非常に批判された。
2024 年 5 月、トランスジャカルタは Google マップでバス追跡の試験運用を開始しました。今回は、BRT、非 BRT、マイクロトランスのバスなど、すべてのバスが追跡可能になりました。[ 77 ]試験運用は 1 か月続き、6 月にバス追跡機能がなくなりました。7 月 18 日、トランスジャカルタは、8 月に廃止予定だった Tije アプリに代わる新しいアプリ TJ: Transjakarta をリリースしました。[ 78 ]新しいアプリでは、Royaltrans、Mikrotrans、Bus Wisata サービスを含むすべての BRT および非 BRT バスのライブバス追跡機能に加え、廃止予定の Tije アプリと同じ機能がすべて備わっていますが、デザインは新しくなっています。バス追跡機能は Google マップにも復活し、利用できるようになりました。
ラッシュアワー時には、上流階級や中流階級の人々（トランスジャカルタの主なターゲットの1つ）は、混雑したトランスジャカルタのバスの不便さを避けるために、交通渋滞に耐えなければならないにもかかわらず、自家用車やタクシーを利用することを好むことが多い。そのため、多くの乗客は、以前は快適性が低く、またはより高価な他の商業バスを利用していた下層中流階級の人々である。この状況は、自家用車の所有者に快適な公共交通機関を利用するよう促すことでラッシュアワー時の交通渋滞を緩和するというトランスジャカルタの目的の1つと矛盾している。学生グループ向けの特別なプログラム「トランスジャカルタが学校へ行く」がある。このプログラムの参加者には専用のバスが割り当てられる。目的は、学生に列に並ぶこと、礼儀正しくすること、自家用車よりも公共交通機関を好むように訓練することである。市当局は、特にトランスジャカルタなどの公共交通機関に自家用車から乗り換えるよう市民を促そうとしている。そのため、路上での自家用車の制限に関するいくつかの規制が設けられた。 2018年8月までに、奇数偶数交通政策によりトランスジャカルタの乗客数は3万人増加した。[ 79 ]
運行開始初年度、トランスジャカルタは1490万人の乗客（1日あたり約4万2000人）を輸送し、2011年までにその数は1億1470万人に増加した。[ 80 ] 2011年から2015年の間、乗客数は停滞し、わずかに減少した。これは、バスとサービスの質の悪さ、および自家用車がバス専用レーンに侵入して移動時間が長くなったことが原因とされた。[ 81 ] 2016年には、新しい非BRTルートの導入と古いバスの交換により、乗客数は再び増加し始めた。[ 82 ] 2019年までに、アンコットがミクロトランスに統合され、ルートがさらに増加したことにより、乗客数は2016年の2倍以上になった。[ 83 ]このサービスは、2020年2月4日に初めて1日で100万人以上の乗客を輸送しました。COVID -19パンデミックによる乗客数の一時的な減少の後、乗客数は2023年半ばまでに回復し、このサービスは2023年6月13日に再び100万人の乗客数を突破しました。[ 84 ] 2024年の年間平均1日乗客数は100万人をわずかに超えました。[ 85 ]
設計上および運用上の問題がいくつか特定されています。専用バスレーンがあるにもかかわらず、交通渋滞をより早く通過しようとして、許可されていない車両がレーンを違法に使用することがよく見られます。車庫の整備工場や専用ガソリンスタンド（ほとんどのバスは圧縮天然ガス（CNG）を使用）にはバスが長蛇の列をなしていることが多く、運行可能なバスが制限されています。CNGで走るバスは、予想よりも燃料消費量が多く（仕様で は2.1 kmで1リットル消費するのに対し、 1.3 kmで1リットル 消費）、油分と水分含有量が高いため追加のメンテナンスが必要となっています。[ 86 ]その他に特定された問題は、BRT以外のバスサービスの不足、適切な乗り換え情報と乗り換え施設の不足、連接バスの不足などです。[ 87 ] 2010年の調査では、乗客の75%が中型バスまたは小型バスからトランスジャカルタバスに乗り換えており、直通運行（バイパスレーンを備えた一部の駅での複数の停留所、および幹線回廊を超えて運行する一部のサービス）が実施されれば、利用客は50%増加すると推定された。[ 88 ] 2012年にAPTBと呼ばれる非BRTバスサービスが導入された。これらの非BRTルートは、通常の都市間バスシステムと同様に歩行者用バス停に停車する。2024年現在、公式に非BRTルートと呼ばれる非BRTルートは57あり、そのうちいくつかはBRTシステムに部分的に統合されている（限られた数のBRTシェルターに停車する）一方、その他は完全に分離されている（歩行者用バス停にのみ停車し、その一部はBRTシェルターの近くに位置しているが、乗り換えのために再度タップする必要がある）。
2013 年 5 月には、予測不可能な運行頻度、悪化する移動時間、インフラや車両のメンテナンス不良により、システムが乗客を失っていると報告された。バス専用レーンから自家用車を排除するという問題は依然として続いていた。[ 89 ] 2013 年 11 月までに、レーンを「無菌化」するキャンペーンの後、移動時間が改善され、利用者は 1 日あたり 20,000 人増加し、330,000 人から 355,000 人に達したという報告があった。[ 90 ]
2010年1月から7月にかけて、トランスジャカルタバスが関与する事故が237件発生し、57人が負傷、8人が死亡した。事故は、歩行者がバス専用レーンを横断したり、車がUターンしたりしたことが原因で発生した。2011年、トランスジャカルタ以外の車両がバス専用レーンを使用するのを阻止するため、ジャカルタ警察署長は、トランスジャカルタバスは交通の流れに逆らって走行すべきだと提案した。[ 91 ]通常、トランスジャカルタ以外の車両はラッシュアワー時にバス専用レーンを使用していた。[ 92 ]
2012年1月12日、 Securicorに雇われたインドネシア警察本部の警官が、トランスジャカルタの警官を殺すと脅迫した後、その警官の耳の近くで銃を発砲した。警官は、トランスジャカルタの警官が、トランスジャカルタのバス、救急車、消防車のみが通行できるバス専用レーンにSecuricorの車が進入するのを阻止したことに腹を立てていた。警察のスポークスマンは、警官は刑事法または懲戒処分で起訴されるだろうと述べた。[ 93 ] [ 94 ] [ 95 ]
2012年3月12日、トランスジャカルタのバス4台が、メダン・メルデカ・セラタン通りで大学生とみられる人物らにハイジャックされた。バスはインドネシア・キリスト教大学（Universitas Kristen Indonesia）のキャンパス前に停車させられた。運転手3人はバスから脱出できたが、1人は脱出を阻止され、ハイジャック犯を目的地まで運転させられた。消火器、ガラス割りハンマー、運転手のジャケットもバスから盗まれた。[ 96 ]
2014年、1兆ルピアを超える不正調達による新車の劣悪な状態に関連する一連の事故について、汚職捜査が開始された。捜査により、ジャカルタ交通局長ウダル・プリストノが汚職事件の容疑者として起訴された。[ 97 ]プリストノは、調達プロジェクトでは当時のジョコ・ウィドド知事の監督下で作業していただけだと主張し、 [ 98 ]知事が自身の政権下での財政予算の不正使用に責任があるため、法的訴追の責任は知事にあると非難した。[ 99 ] [ 100 ]
2017年5月24日、カンポン・メラユ・トランスジャカルタ・バスターミナルで二重爆弾攻撃が発生した。最初の爆発は午前9時ちょうどにターミナルのトイレ付近で発生し、2回目の爆発はその5分後にバス停で発生した。容疑者2名を含む計5名が死亡した。[ 101 ]
乗客数の増加に伴い、過去数年間、満員のトランスジャカルタバス車内や混雑した駅で、性的嫌がらせの事例が多数報告されている。[ 102 ]トランスジャカルタは、バスの前方に女性専用エリアを設けること[ 103 ]、女性専用バスを運行することで対応した。[ 104 ]
2020年10月の法案草案に反対するデモは暴力的になり、複数のBRTシェルターが標的となった。[ 105 ]ブンダランHI駅とサリナ駅は最初に焼失した2つのシェルターで、[ 106 ]暴徒によって完全にまたは部分的に焼失、略奪、損傷、破壊された合計20のシェルターのうちの2つだった。トランスジャカルタは最大550億ルピアの損失を主張した。[ 107 ]
トランスジャカルタのバス同士がトランスジャカルタ専用レーンで衝突した事例がある。2016年には、コパジャACバス（トランスジャカルタとの試験的統合プログラム中）がモナス駅でコリドー1のバスと衝突し、連鎖衝突が発生して2人が死亡した。[ 108 ] 2021年10月には、コリドー9を走る2台のバスが同様の事故に巻き込まれ、3人が死亡した。[ 109 ]
2025年9月、トランスジャカルタは1ヶ月に3件の事故に見舞われた。9月6日土曜日、トランスジャカルタは南ジャカルタのセティアブディ、ミナンカバウ・ラヤ通りの商店に衝突した。この事故で店主が負傷した。その後、9月18日木曜日、トランスジャカルタのバスが中央ジャカルタのガンビル地区シデン村のタラカン地域総合病院（RSUD）前で黄色いトラックと衝突した。そして9月19日金曜日、トランスジャカルタのバスが東ジャカルタのチャクン地区プロゲバン村スタシウン・チャクン通りの住民所有のキオスク、家、車両に衝突した。この事故でバスの運転手、住民、乗客4人の計6人が負傷した。[ 110 ]
17の交通指向型開発（TOD）は、さまざまな公共交通機関間の容易で便利な移動を促進するために、複数の交通システムを統合するために建設されています。テベットでは、TODはトランスジャカルタと通勤路線を統合しています。[ 111 ]一方、ドゥク・アタスTOD （インドネシア語：Kawasan Integrasi Dukuh AtasまたはKIDA）では、自家用車を使用するのではなく、通勤手段として徒歩と公共交通機関の使用を優先することを目的としています。[ 112 ] KIDAは、ジャカルタMRT、ジャボデベックLRT、ジャカルタLRT、スカルノ・ハッタ空港鉄道リンク、通勤路線、トランスジャカルタ、メトロトランス、ミニトランス、ミクロトランス、その他のバスサービスの合計7つの交通システムを統合します。[ 113 ]
トランスジャカルタの運行に不可欠な要素は、メトロトランス、ミニトランス、ミクロトランスのバスが運行するさまざまな非BRT路線です。2024年9月現在、約2,968台のミクロトランスのマイクロバスがトランスジャカルタのさまざまな路線に組み込まれています。[ 114 ]ミニトランスとミクロトランスの両方が運行する小型バスとマイクロバスは、狭い道路にもアクセスできるため、公共交通サービスが高密度住宅地に到達できます。[ 115 ]運行頻度や信頼性などの分野ではまだ改善が必要ですが、ジャカルタの公共交通システムの改善に向けた重要な一歩となります。
ハルテ イニ [セマンギ] メルパカン ハルテ ケ-46 [ヤン テラ ディレヴィタリサシ]。 Jadi [inilah] halte terakhir dari 4 paket Revitalisasi yang sudah dilakukan TransJakarta。[この[セマンギ]は[再生される]46番目の駅です。これは、トランスジャカルタが行う4つの活性化パッケージの最後のBRT駅です。]
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