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| DHC-1 シマリス | |
|---|---|
.jpg/500px-DHC1_Chipmunk_T.10_%E2%80%98WK608_-_906_-_Y%E2%80%99_(33208008603).jpg) イギリス海軍の歴史的な飛行に同行するシマリス | |
| 一般情報 | |
| タイプ | トレーナー |
| メーカー | デ・ハビランド・カナダ |
| 状態 | 限定サービス |
| 主なユーザー | イギリス空軍（歴史） |
| 建造数 | 1,284（カナダ、イギリス、ポルトガルの生産を含む）[1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1947–1956 |
| 導入日 | 1946 |
| 初飛行 | 1946年5月22日 |
| 引退 | 1955年（ベルギー） 1972年（カナダ） 1996年（イギリス） |
デ・ハビランド・カナダ DHC-1 チップマンクは、カナダの航空機メーカー、デ・ハビランド・カナダが設計・開発したタンデム式2人乗り単発初等練習機である。この機体は第二次世界大戦直後に開発され、戦後間もない時期に大量に販売され、主にデ・ハビランド タイガーモス複葉機の代替機として使用された。
チップマンクは、デ・ハビランド・カナダが実施した戦後初の航空プロジェクトであった。1946年5月22日に初飛行を行い、同年に運用が開始された。1940年代後半から1950年代にかけて、チップマンクは、カナダ空軍（RCAF）、イギリス空軍（RAF）などの軍用航空部隊や、その他多くの国の空軍によって大量に調達され、標準的な初級練習機として頻繁に使用された。この機種は、チップマンクの大半を生産することになるイギリスのデ・ハビランド社と、ポルトガルのOGMA（Oficinas Gerais de Material Aeronáutico）によってライセンス生産された。
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この機種は1950年代後半から徐々に退役していったが、イギリス空軍では初等訓練用としての使用は1996年まで行われず、スコットランド航空のブルドッグに置き換えられた。
軍で使用されていたチップマンクの多くは民間人や企業に売却され、優れた飛行特性や曲技飛行能力を活かして様々な用途に使用された。同型機が最初に就役してから70年以上が経過したが、数百機のチップマンクが飛行可能状態にあり、世界中で運用されている。[1]ポルトガル空軍は2018年現在も、Esquadra 802で6機のチップマンクを運用している。[2]
この航空機は小型のげっ歯類であるシマリスにちなんで名付けられました。
発達
起源
第二次世界大戦の終結直後、カナダの航空界では、平和な時期にカナダで急速に発展した航空機製造産業を利用したいという願望があった。この願望から、戦時中の航空分野の急速な進歩によって時代遅れとなった設計に代わる航空機の開発に着手することが決定された。そのような企業の一つであるデ・ハビランド・エアクラフト・オブ・カナダ社は、独自の航空機設計の開発に興味を持ち、パイロット訓練用の現代的な航空機の製造に重点を置くことを選択した。具体的には、第二次世界大戦前と戦中に何千機も製造され、その紛争で多くの国で軍事的に使用されたデ・ハビランド・タイガーモス 複葉練習機の後継機となることを想定していた。[1] [3]
戦前のポーランド人技術者であるWsiewołod Jakimiuk が主任設計者を務め、チップマンクとして知られるようになった新型機の開発で設計チームを率いた。彼は、当時広く使用されていた典型的な練習機に比べて多くの進歩を組み込んだ片持ち単葉機を設計した。 [3]これらには、後方にスライドするキャノピーを備えた密閉式コックピットや、航空機の飛行性能を管理するためのさまざまな空力機能が含まれていた。スピン状態を防ぐためにストレーキが取り付けられ、翼の内側前縁に沿った失速ブレーカーストリップは、外側部分ではなくこの位置で失速が発生することを保証した。 [3]チップマンクは、デ・ハビランド・カナダによって生産された最初の国産航空機設計となった。[1]
チップマンクの試作機CF-DIO-Xは1946年5月22日にトロントのダウンズビューで初飛行した。[1]親会社のデ・ハビランド社から出向していたテストパイロットのパット・フィリンガムが操縦した。 [4]試作機は145馬力（108kW）のデ・ハビランド ジプシー メジャー IC空冷倒立エンジンを搭載していたが、チップマンクの量産型では145馬力（108kW）のデ・ハビランド ジプシー メジャー 8 エンジンに交換された。
生産
デ・ハビランド・カナダは、オンタリオ州トロントのダウンズビューにある工場でこの機種を製造し、1940年代から1950年代にかけて217機のチップマンクを生産し、最後の一機は1956年に完成した。[5]さらに、1,000機のチップマンクが英国でデ・ハビランドによってライセンス生産された。製造は当初、ハートフォードシャーのハットフィールド飛行場にある同社の施設で行われ、後にチェスター近郊のブロートンにあるハワーデン飛行場の工場に移管された。[6]さらに66機のチップマンクがポルトガルのアルベルカにあるOGMA ( Oficinas Gerais de Material Aeronáutico )によって1955年から1961年にかけてポルトガル空軍向けにライセンス生産された。[7]
英国製および初期にカナダで製造されたチップマンクは、後にカナダで製造された RCAF/レバノン版とは著しく異なっている。後期のカナダ製機にはバブルキャノピーが装備されており、これは初期のカナダ製チップマンク、およびポルトガル製および英国製のすべての機体に使用されていた多パネルのスライド式キャノピーに代わるものである。[1]初期に製造されたキャノピーでは、最後部のパネルが意図的に膨らんでおり、教官の位置に優れた視界が提供される。[8]英国製チップマンクはまた、RAFの明確な好みに合うようにいくつかの調整が加えられている。これには、着陸脚の位置の変更、アンチスピンストレーキ、着陸灯、および全周に応力が加えられた機体が含まれる。[8]
一時期、チップマンクの派生型の開発が進められていたが、これはキャビンを大幅に改造して横並びの座席配置を可能としたもので、DHC-2と呼ばれていたが、結局は未完成のままだった。[9] DHC-2の名称はその後、同社の次の製品であるDHC-2ビーバーに再割り当てされた。[1]
デザイン
デ・ハビランド・カナダ DHC-1 チップマンクは、2人乗りの単発機で、初等練習機として多用されてきた。[1] [3]機体の基本構成は、低く取り付けられた主翼と2人掛けのタンデムコックピットで、操縦士/生徒（前部）と教官/乗客（後部）の位置を覆う透明なパースペックス製の キャノピーが取り付けられており、全周の視界を確保していた。 [1]チップマンクは、従来の尾輪式着陸装置を使用し、布張りの飛行制御面を装備している。主翼も桁の後方まで布張りである。[8] [1]操縦性の点では、チップマンクは穏やかで反応の良い飛行姿勢を示した。初期生産型の機体は半曲技飛行のみであったが、後期生産型はほぼ全てが完全な曲技飛行が可能となった。[1] [8]
チップマンクの構造は金属を多用しており、機体の大部分は応力外皮合金でできている。これにより、より薄い翼を採用することができ、その結果、性能と耐久性が向上した。[3]この機種が練習機としてより優れた性能を発揮できるように、手動のシングルスロット翼フラップ、アンチスピンストレーキ、車輪付き降着装置のディスクブレーキ、軽量合金でできた薄いプロペラ、コックピット計器に電力を供給する外部ベンチュリー管の代わりにエンジン駆動の真空ポンプを採用、代替オプションとしての電動およびコフマンカートリッジエンジンスターター、コックピット照明、機内無線システム、右翼下の外部識別灯など、数多くの機能が組み込まれた。[3]
民間では、個々の航空機が改造されることが多かった。こうした改造の例には、競技用の曲技飛行ができるようにするための大規模な改造が含まれる。このために、航空機はしばしばエンジンを交換し、定速プロペラと逆燃料システムを装備する。また、多数のチップマンクが専用のグライダー牽引機として任務を負っている。チップマンクのエンジンを交換することは一般的になり、通常は180馬力（130kW）のライカミングO-360が使用される。[1]
運用履歴
イギリス
イギリス空軍（RAF）は、この新しいカナダの練習機にいち早く注目した運用者の一つであり、調達を視野に入れて正式な評価を奨励した。その結果、合計3機のチップマンク機がイギリスに輸送され、ウィルトシャー州ボスコムダウンのRAFにある航空機および兵器実験施設（A&AEE）で評価を受けた。[1]この好意的な評価に基づき、イギリス航空省は、当時使用されていたデ・ハビランド タイガーモス複葉機の代替として、この機種をベースとした航空省仕様T.8/48を策定し、発表した。この仕様はライバルのフェアリー プライマーとも争われたが、チップマンクに敗れ、最終的に生産には至らなかった。[1]
完全な曲技飛行が可能なチップマンクは、新人パイロットの初心者トレーナーとして使用されるよう発注された。[要出典] RAF は 735 機のチップマンクを受領し、イギリス軍ではデ・ハビランド チップマンク T.10として指定された。これらの航空機は、デ・ハビランド・カナダの親会社であるイギリスのデ・ハビランドによって製造されたものである。
チップマンクT.10は当初、イギリス空軍ボランティア予備隊（VR）の予備飛行隊（RFS）と大学航空隊で運用された。1958年には、キプロス紛争中の市民騒乱の最中に、国内治安飛行を行うために複数のチップマンクがキプロスで運用された。[8]解体された8機の航空機はブラックバーン・ビバリー輸送機の船倉で運び出され、再組み立て後、第114飛行隊によって運用されたこれらのチップマンクは1959年まで数か月間運用された。[10]
1956年から1990年まで、イギリス空軍ガトー基地飛行隊のチップマンクは、ベルリン地域上空でBRIXMISによる秘密偵察任務に使用されました。[11]また、陸軍航空隊と艦隊航空隊では、チップマンクT.10が初等訓練に使用されました。特にフィリップ王子は1952年にチップマンクで最初の飛行訓練を受け、この機種をお気に入りの航空機であると宣言しました。[1]
1996年まで、チップマンクは航空訓練隊（ATC）と連合訓練生部隊（CCF）のイギリス空軍部門で航空体験飛行（AEF）に使用され続けた。チップマンクを使用したこれらのAEFの最後の飛行は、イギリス空軍ウッドベールの第10航空体験飛行隊で、その後、スコットランド航空ブルドッグに置き換えられた。軍で使用されている最後のチップマンクは、イギリスの歴史的飛行隊、イギリス空軍バトル・オブ・ブリテン記念飛行隊（ガトー機の1機を含む）、イギリス海軍および陸軍の歴史的飛行隊によって、尾輪式航空機のパイロットの最新技術を保つために現在も運用されている。さらに、一部の元イギリス空軍チップマンクのコックピット部分は、地上訓練用補助機として使用されており、俗に「チパックス」トレーナーと呼ばれている。[12] [N 1]
1995年と1996年に、イギリス空軍は、ヨーロッパからロシアを経由して北米に至る軽飛行機の航路を確立するため、チップマンク2機で北半球を周回する計画を立てた。イギリス空軍がチップマンクを選んだのは、信頼性が高く、地上支援が最小限で済むからだった。旅の前には、燃料容量の拡大や航法装置の更新などの改造が行われた。チップマンクには支援機が同行した。1996年にイギリス空軍は旅を開始したが、シベリア中央部の森林火災のためモスクワで中断した。イギリス空軍は1997年に旅を無事に完了し、64日間で16,259マイルを飛行し、途中で62の飛行場を訪問した。2機のチップマンクのうち1機はイギリス空軍博物館のコレクションに加えられた。[13]もう1機は個人所有者の所有で、チップマンクを世界一周飛行時の状態に修復し、航空イベントに飛ばしている。[14]
カナダ
1948年、カナダ空軍は最初のDHC-1チップマンク練習機を受け入れ、カナダで製造されるチップマンクの最初のバッチ217機を受領した。[15]チップマンクは、ライセンスに基づいて海外で製造された最初のカナダ設計の航空機であり、そのため、国産品の大部分はカナダ空軍向けであった。しかし、カナダ製のチップマンクは、エジプト、レバノン、タイなど、一部の海外顧客にも納入された。[15]
カナダ空軍に配備された113機のチップマンクのうち、79機は初心者向け訓練機として使用され、34機はカナダ空軍予備役パイロットの再訓練用として飛行クラブに配備された。[16]この機種は1970年代初頭まで訓練機として使用され、最後の機はカナダ軍が統一されてから3年後の1972年にカナダ軍から退役した。[15]チップマンクが長期間使用されたのは、完全なアクロバット飛行能力と優れた飛行特性によるところが大きく、パイロットが頻繁に「飛ぶのが楽しい」と評する一因となっていた。[N 2]
2015年6月2日、カナダのオンタリオ州トロントにあるピアソン国際空港にチップマンクが着陸し、引退したデ・ハビランド・カナダのテストパイロット、ジョージ・ニールが96歳194日で現役最年長パイロット免許保持者の世界新記録を樹立した。[19] [20]
ポルトガル
ポルトガル空軍（FAP）は1951年に最初のDHC-1 チップマンクMk. 20を受け取り、シントラの陸軍航空学校に納入された。これは最終的に納入された76機のうちの最初のもので、ほぼ20年使用されたデ・ハビランド タイガーモスを置き換えた。最初の10機はイギリスで製造され、その後の66機はポルトガルのOGMAでライセンス生産された。チップマンクは初等飛行訓練飛行隊（Esquadra de Instrução Elementar de Pilotagem）で飛行した。[2]
1986年までに、Esquadra de Instrução 101で飛行するチップマンクは36機のみとなった。チップマンクは40年前の設計であり、機体の年間損耗率は2機であったため、1987年10月にFAPはチップマンクを18機のAérospatiale TB 30 Epsilonに置き換えることを決定した。イプシロンの納入は1989年を通じて行われ、最後のイプシロンが納入されるまでに残りのチップマンクはすべて退役した。その後まもなく、7機のチップマンクがグライダー牽引に使用するために空軍士官学校（AFA）に引き渡された。 [2]
1997年にFAPの訓練カリキュラムに大幅な改革が行われ、コスト削減の必要性が生じました。この結果、7機のAFAチップマンクがFAPによって潜在的なパイロットの初期スクリーニングテストプログラムであるEstágio de Seleção de Voo (ESV) に使用されるようになりました。7機のチップマンク (シリアル番号 – 1306、1312、1315、1316、1319、1335、1339) は、使用開始前にまずアップグレードされました。これらのアップグレードでは、ジプシー メジャー エンジンをより強力なライカミング O-360に交換し、金属製プロペラ、新しい無線機、およびIFFトランスポンダーを追加しました。これらの航空機のうち5機はアルベルカ ド リバテージョのOGMAによってアップグレードされ、他の2機はコインブラ航空 (IAC) によって改造されました。最初の2機のアップグレードされたチップマンクは1997年7月にエスクアドラ802に納入され、翌月の8月18日に検査プログラムが開始された。1998年3月17日、アップグレードされたチップマンク（シリアル番号1312）がシントラで離陸時に墜落し、機体は廃棄されたが、アンゴラ人の学生とポルトガル人の教官の2人の搭乗者に怪我はなかった。[2] [21] 2018年現在、エスクアドラ802は残りの6機のチップマンクをまだ運用している。[2]
その他
1950年代から、チップマンクは民間機としても人気を博し、パイロットの訓練、曲技飛行、農薬散布など様々な用途に使用された。民間機の大部分は軍用機を転売し、頻繁に近代化改修されたものである。チップマンクは機械的にも健全な航空機であるため、カナダ空軍の元チップマンクの多くは、それ以来何十年もの間、世界中の民間所有者や運航者によって運用され続けている。[17] 2001年までに、数百機のチップマンクが民間サービスで運用されていたと報告されている。[8]
バリエーション
カナダ製
- DHC-1A-1（チップマンクT.1）
- デ・ハビランド ジプシーメジャー1Cエンジンを搭載し、部分的にのみ曲技飛行が可能。[1]
- DHC-1A-2
- デ・ハビランド ジプシーメジャー10エンジンを搭載し、部分的にのみ曲技飛行が可能。[1]
- DHC-1B-1
- デ・ハビランド ジプシーメジャー1Cエンジンを搭載し、完全な曲技飛行が可能。[1]
- DHC-1B-2
- デ・ハビランド ジプシーメジャー10エンジンを搭載し、完全な曲技飛行が可能。[1]
- DHC-1B-2-S1
- エジプト空軍のデ・ハビランド ジプシー メジャー 10を搭載。[1]
- DHC-1B-2-S2
- タイ空軍のデ・ハビランド ジプシー メジャー10を搭載。[1]
- DHC-1B-2-S3（チップマンクT.2）
- カナダ王立飛行クラブが運営するカナダ空軍の再訓練用にデ・ハビランド ジプシー メジャー 10 を搭載。[1]
- DHC-1B-2-S4
- チリ版[1]
- DHC-1B-2-S5（チップマンクT.2）
- カナダ空軍向けに追加ユニットが製造された。[1]
英国製
- チップマンク T.10 (Mk 10)
- デ・ハビランド ジプシー メジャー 8エンジン版（イギリス空軍向け） 、735機製造。[1]
- チップマンク Mk 20
- デ・ハビランド ジプシー メジャー10 シリーズ2エンジンを搭載したT.10の軍用輸出型。217機が製造された。[1]
- チップマンク Mk 21
- Mk 20の民間バージョンだが民間基準に適合しており、28台が製造された。[1]
- チップマンク Mk 22
- T.10を民間用に改造。[1]改造にはジプシーメジャー8（軍用）をモデル10-2（民間用）に再刻印することも含まれる。[要出典]
- チップマンク Mk 22A
- Mk 22は燃料タンク容量が片側12英ガロンに増加した。[1]
- チップマンク Mk 23
- デ・ハビランド ジプシー メジャー 10 シリーズ 2 エンジンを搭載し、農業用散布装置を備えた改造 T.10 5 機。[6]
ポルトガル製
- チップマンク Mk 20
- 軍用バージョンはデ・ハビランド ジプシー メジャー 10 シリーズ 2 (145 hp) エンジンを搭載し、英国で10機が製造され、続いてOGMAで66機が製造された。[7] [1] 1989年以降、7機がOGMA (5) とコインブラ航空工業 (2) で更新および改造され、802飛行隊「アギアス」(イーグルス) -空軍士官学校飛行隊によって使用された。主な改造は、より強力な180 hpライカミング O-360エンジンの搭載であった。主な任務は、空軍士官候補生の航空活動、主に初期適性検査、グライダー牽引、初期飛行技能の支援に関連している。
民間改宗
- メイスフィールド変種
ブリストル・エアクラフト社によるピーター・メイスフィールド設計のツアー用航空機への改造または転換。チップマンクMk20、Mk21、Mk22、22A機に改造を施すことができた。チップマンクには翼に荷物室、吹き出し型キャノピー、着陸装置フェアリング、大型燃料タンクを取り付けることができた。[22]
- スーパーチップマンク
- 194kW（260馬力）のAvco Lycoming GO-435ピストンエンジンを搭載し、改良された飛行面と引き込み式着陸装置を備えた単座の曲技飛行機。4回の改造が可能。[23]
- ターボチップマンク
1967年から1968年にかけて、チップマンクMk22Aがハンツ・アンド・サセックス・アビエーション社によって改造され、テストと飛行が行われた。チップマンクには86.42kW（116馬力）のローバー90ターボプロップエンジンが搭載された。[24]そして追加の燃料容量があった。
- エアロストラクチャーズ サンダウナー
- オーストラリアン・チップマンクの1機には、サンダウナー・ツアー機として、180馬力（134kW）のライカミングO-360水平対向4気筒エンジン、翼端燃料タンク、クリアビュー・キャノピー、金属製主翼スキンが装備された。[25]
- サシン スプレーマスター
- オーストラリアのチップマンク3機が単座の農薬散布機に改造された。[25]
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- スーパーマンク
- 英国グライディング協会（BGA）の職員が、最高技術責任者のRB「ディック」ストラットン（元サンダース・ロー・エアクラフト社の飛行試験技師）の指揮のもと設計・製作したグライダータグの試作機。試作機のスーパーマンク（G-BBNA）は、チップマンクから改造され、グライダータグとして使用するために180馬力（134kW）のAvcoライカミングO-360-A4Aエンジンを搭載していた。さらに4機のチップマンクが英国空軍グライディング＆ソアリング協会（RAFGSA）によって改造・運用されており、5機のスーパーマンクは現在も運用されており（2020年3月）、クラブの発進、冒険訓練コース、英国やヨーロッパの主要なグライダー競技会で使用されている。[26]ポルトガル空軍士官学校では、基礎訓練機およびグライダータグとして7機のチップマンクにも同様の改造が行われた。[27] [説明が必要]
- ショール スーパーチップマンク
- 米国では、多数のチップマンクが「スーパーチップマンク」として曲技飛行用航空機として改造された。エンジンのアップグレードに加え、この航空機は、翼の切り詰め、引き込み式着陸装置の追加、単座レイアウトへの変換、自動操縦装置の追加、赤、白、青の翼端および尾部の煙システムの装着など、大規模な改造を受けた。操縦桿は、極端な曲技飛行中の制御を向上させるために3インチ (76 mm) 長くされた。25年以上にわたり、青い星とサンバースト効果の際立った明るい配色のスーパーチップマンクが、曲技飛行士のアート・ショールによって披露された。ショールのN13AとN13Y、ハロルド・クリアーのN6311V、スキップ・フォルクのN1114Vの4つのスーパーチップマンク改造が改造された。もう一つのより新しい「スーパーチップマンク」は、航空ショーのパフォーマーであるジム・ファング・マロニーによって改造された。彼は元カナダ空軍の機体を同様に改造し、機体を強化し、元の145馬力（108kW）エンジンを、逆燃料およびオイルシステムを組み込んだ260馬力（190kW）バージョンに交換し、翼を3フィートカットし、方向舵を30％、昇降舵を10％増やした。スパッタされた着陸装置はそのまま残された。もう一つの同様に改造された「スーパーチップマンク」N1804Qは、航空ショーのパイロットであるグレッグ・オルドリッジが所有し操縦している。N13Yは現在、ワシントン・ダレス国際空港のスミソニアン協会国立航空宇宙博物館、ウドバー・ヘイジー・センターに展示されている。[23]一方、 N1114Vは米国ウィスコンシン州オシュコシュのEAAエアベンチャー博物館に保存されている。[28]
オペレーター
民間オペレーター
現在でも、チップマンクは専門の飛行クラブで人気を博しており、世界中の多くの国で個人によっても運用されています。
軍事オペレーター
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- ベルギー空軍1948年、ベルギー空軍はデ・ハビランド タイガーモス練習機の代替機として評価のため2機のDHC-1を購入した。最終的にスタンペ・フェルトンゲン SV.4が選ばれ、2機のチップマンクは1955年に民間市場に売却された。[29] [30] (退役)
- ビルマ空軍（退役）
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- カナダ空軍（退役）
- ロイヤルセイロン空軍（退役）
- デンマーク空軍（退役）
- エジプト空軍（退役）
- ガーナ空軍（退役）
- アイルランド航空隊（退役）
- イラク空軍（退役）[31]
- イスラエル空軍– 航空機 1 機のみ。(退役)
- ヨルダン空軍（退役）
- ケニア空軍（退役）
- レバノン空軍（退役）
- マレーシア空軍（退役）
- ポルトガル空軍（6機運用中）
- 第 802 飛行隊、アギアス (シントラ)
- 空軍士官学校 (Academia de Forç Aérea、シントラ)
- サウジアラビア空軍- 1955年に12機のチップマンクT.10を受領。[32] (退役)
- スペイン空軍– 航空機 1 機のみ。(退役)
- シリア空軍（退役）
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- ローデシア航空訓練グループ4 飛行訓練学校。南アフリカ空軍博物館に保存されている WG354 機。(退役)
- イギリス陸軍–陸軍航空隊（退役）
- 基本的な固定翼飛行
- 陸軍航空隊の歴史的な航空機の飛行
- イギリス空軍（退役、バトル・オブ・ブリテン記念飛行隊で使用）
- イギリス海軍–艦隊航空隊(退役、イギリス海軍ヒストリックフライトで使用中)
- ウルグアイ空軍（退役）
- ザンビア空軍（退役）
仕様（DHC-1 チップマンク）
データは The de Havilland Canada StoryとBAE Systemsより。[35] [1]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 長さ: 25 フィート 5 インチ (7.75 メートル)
- 翼幅: 34 フィート 4 インチ (10.46 メートル)
- 高さ: 7 フィート 1 インチ (2.16 m)
- 翼面積: 172平方フィート (16.0 m 2 )
- 翼型： 根元： NACA 1415、先端： USA 35B [36]
- 自重: 1,517 ポンド (688 kg)
- 総重量: 2,014 ポンド (914 kg)
- 最大離陸重量: 2,200 ポンド (998 kg)
- 動力装置:デ・ハビランド ジプシー メジャー 1C 4気筒空冷逆直列ピストンエンジン 145 馬力 (108 kW) 1基
- プロペラ: 2枚羽根固定ピッチプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度:海面で時速 138 マイル (222 km/h、120 ノット)
- 巡航速度: 103 mph (166 km/h、90 kn)
- 範囲: 259 マイル (417 km、225 海里)
- 実用上昇限度: 15,800 フィート (4,800 メートル)
- 上昇率: 900 フィート/分 (4.6 m/秒)
- 翼面荷重: 11.71 ポンド/平方フィート (57.2 kg/m 2 )
- パワー/質量: .072 hp/lb (0.118 kW/kg)
参照
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類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ 「Chippax」は「Chipmunk」と「Pax」（「乗客」の業界略語）を組み合わせた造語です。
- ^ チップマンクの飛行特性は戦時中のスーパーマリン・スピットファイアと比較して優れているとされている。[17] [18]
引用
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae 「De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk」。BAE Systems、2017年4月22日閲覧。
- ^ abcde Degraef, Stefan; Borremans, Edwin (2018年12月)。「Forever Young」 。Air Forces Monthly。Key Publishing Ltd. pp. 40–43。
- ^ abcdef 「de Havilland DHC1 Chipmunk T.Mk.10」。de Havilland Aircraft Museum、2017年4月22日閲覧。
- ^ ベイン 1992、141ページ。
- ^ Shields et al. 2009、211ページ。
- ^ ジャクソン1987年、534ページ。
- ^ Niccoli 1998、27ページより。
- ^ abcdef フレドリクセン 2001、p. 92.
- ^ 「DH Chipmunk」. Flight . 1946年7月15日. p. 619. 2014年7月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年7月18日閲覧。
- ^ FlyPast No. 282. 2005年2月、74-5ページ。
- ^ Shields et al. 2009、276ページ。
- ^ 「Chippax」。Wayback Machine Sywell Museum に 2016 年 11 月 9 日にアーカイブ。2011 年 7 月 21 日閲覧。
- ^ 「INDIVIDUAL HISTORY: DE HAVILLAND CHIPMUNK T.Mk.10 WP962/9278M MUSEUM ACCESSION NUMBER X002-3448」(PDF)。イギリス空軍博物館。 2018年6月17日閲覧。
- ^ Stamm, Amy (2018年4月6日). 「The British (Aircraft) Are Coming」.国立航空宇宙博物館. 2018年6月17日閲覧。
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- シールズ、ヒュー他著『デ・ハビランド・カナダDHC -1 チップマンク：貧乏人のスピットファイア』、オンタリオ州セントトーマス：SBGB パブリッシング、2009 年。ISBN 978-0-9812544-0-1。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、DHC-1 シマリスに関連するメディアがあります。
- RAF博物館
- カナダ国立空軍博物館 2015年9月1日アーカイブウェイバックマシン
- 「DH シマリス」1947 年のフライト記事
- 「タービンチップマンク」1967年のフライト誌に掲載されたローバーTP.90実験に関する記事
- 「再び流行：デ・ハビランド・チップマンク」1974年フライト記事
- RAF BBMF (バトル・オブ・ブリテン記念飛行) に関する記事