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ポップアップ自転車レーン（ポップアップサイクルパスまたはコロナサイクルパスとも呼ばれる）[ 1 ]は、自転車に乗る人々の環境を改善するための新しいインフラをテスト、試験、または試行するために使用される一時的な自転車レーンです。成功した場合は、介入を恒久的に実施することができます。
特にCOVID-19パンデミックの間、多くの都市は、道路交通状況が悪い中で自転車利用者により多くのスペースと安全性を迅速に提供するために、臨時の自転車レーンを設置しました。これらは通常、パンデミック期間中の一時的な自転車インフラとして意図されていました。主な目的は、自転車需要の急激な増加に対応するための容量を増やし、公共交通機関など他の人と近接する場所の代替手段として実行可能なものを提供することでした。[ 2 ]
自転車道は通常、黄色の線と工事現場の標識で示され、通常は路肩の車線または以前の駐車レーンを自転車レーンとして再指定することによって設置されます。[ 3 ]ベルリンでは、仮設自転車道1キロメートルの費用は約9500ユーロです。[ 4 ]
「ポップアップ自転車レーン」という用語は北米で生まれ、例えば米国のニューヨーク市では、短期的な自転車インフラに関する数多くの実験が開始されました。[ 5 ] COVID-19パンデミックにより、コロンビアでは、まず首都ボゴタで、合計100キロメートル以上の主要道路にわたって自転車交通のためのスペースが拡大されました。この措置は国際的に報道されました。ドイツでは、ポップアップ自転車道は、ベルリンのフリードリヒスハイン・クロイツベルク地区に最初に設置されました。ベルリンで最初のポップアップ自転車道は、2020年3月25日にハレシェス・ウーファーに作られました。ベルリンのポップアップ自転車道は、ベルリン交通法に従って恒久的な自転車インフラに移行する見込みで、2020年5月31日までの期間限定で設置されました。しかし、期限は5月末に年末まで延長されました。
メキシコシティは、メトロバス路線の公共交通機関の混雑緩和に役立つ移動手段の代替手段として、インスルヘンテス通りと4番通りに54キロメートルの仮設自転車レーンを設置すると発表した。その恒久性は利用状況に応じて評価される予定である。[ 6 ]仮設自転車レーンを設置した他のメキシコの都市は、ハリスコ州のサポパン、ヌエボ・レオン州のサン・ペドロ・ガルサ・ガルシア、プエブラ州のプエブラである。[ 7 ]
ベルリン・フリードリヒスハイン＝クロイツベルク区当局は、影響を受ける区域の特定、関係当局との協議、対策と仮設標識の発注、そして完成まで、11のステップを経て10日以内に仮設自転車道を設置できるコンセプトを提案している。設計プロセスでは、以下の4つの基本原則が適用される。
両方向とも2車線の道路では、走行する自動車のための緩衝帯を含む右側の車線が完全に自転車専用レーンとして分離され、停車車両用の既存の標識は覆われます。これにより自動車の駐車は許可されなくなり、自転車と自動車の両方が1つの車線で走行できるようになります。両方向とも2車線で駐車帯がある道路では、停車車両と走行車両の両方のための緩衝帯を含む自転車専用レーンが分離され、駐車帯は維持されます。これにより自動車は各方向1車線で走行できます。ただし、この場合、車両は駐車または進入時に自転車専用レーンを横断する必要があり、これは前述の交通分離の原則に反します。右車線に駐車が許可されている各方向3車線の道路では、右車線が中央車線との緩衝帯を備えた自転車専用レーンとして分離され、中央車線が駐車レーンとして指定され、走行する自動車、停車する自動車、自転車がそれぞれ1車線ずつ利用できるようになります。信号機のある交差点では、直進または右折する自転車交通を右折する自動車交通から保護するための対策が考えられます。これには、一時的な縁石の延長部を備えた一時的な保護された交差点の設置、または歩行者と自転車交通専用の別々の青信号フェーズを備えた信号フェーズの設置が含まれます。これが不可能な場合は、自動車交通の青信号フェーズの前に自転車の青信号フェーズを切り替えることが推奨されます。[ 8 ]
赤赤緑の市議会によるベルリンでの臨時自転車道の設置は、ADFCや「市民自転車イニシアチブ」周辺の団体などの自転車協会から称賛され、ソーシャルメディアでも概ね好意的に受け止められた。[ 9 ] ADACのベルリン・ブランデンブルク地域協会はこの措置を批判し、市議会は緊急事態を利用して特定の利益を追求しようとしていると述べた。CDUとFDPも市議会がパンデミックを利用して交通の流れを変えようとしていると非難した。[ 10 ] ドイツのための選択肢（AfD）は「左翼の自動車嫌い政策」について語り、昨年に比べて自転車利用者の数が減少していることを指摘した。一方、ADFCはコロナ危機で移動した総距離は全体的に減少しており、交通情報センターと公共交通機関の評価では「自動車、バス、電車の方が自転車よりもはるかに劇的に減少している」ことが示されていると述べた。[ 11 ]
ドイツの他の都市は当初、一時的な自転車道の設置を望まなかったため、ドイツ環境支援協会は204の市当局に申請書を送付し、その結果、ケルン、フランクフルト・アム・マイン、ドレスデンなどの都市がこの選択肢を検討したいと申し出た。シュトゥットガルトを含むいくつかの都市では、自転車協会がポップアップ自転車道の設置を求めるキャンペーンを組織した。[ 5 ]
2020年6月、仮設自転車道から来た女性サイクリストが、ペータースブルガー通りとミューザム通りの交差点で右折したトラック運転手に轢かれて死亡した事故を受け、保険会社の事故調査部門責任者であるジークフリート・ブロックマン氏は、仮設自転車道だけでは交差点が主な危険箇所であるため安全な解決策にはならず、人々が安全だと誤解してしまうと批判した。十分な安全性を確保するには、交差点を再構築し、信号機を変更する必要がある。ブロックマン氏はまた、それぞれの交通量を事前に測定せずに自転車道を短期間で設置したことも批判した。上院事務局は、仮設自転車道の設置には必ず警察が関与しており、「道路交通当局とともにそれぞれの場所の安全面を検討するため」だと回答した。交差点やジャンクションの状況は、仮設自転車レーンによって視界が大幅に改善される程度にしか変化しない。[ 12 ]
2021年に都市を対象に行われた症例対照研究では、COVID-19パンデミック中に「ポップアップ自転車レーン」のために道路空間を再配分すると、自転車利用が大幅に増加することがわかりました。これは環境面および健康面で大きなメリットをもたらす可能性があります。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]