自転車インフラの歴史

1926年、CTCは「自転車専用」の自転車道を道路の両側に建設し、自転車利用者に課税してその税収を自転車道の整備に充てることを求める動議について議論したが、否決された。 ^{[ 13 ]}

最初の専用道路脇オプション自転車道は、運輸省の実験として、1934年にハンガーレーンとグリーンフォードロードの間のウェスタンアベニュー沿いに建設され、新運輸大臣のレスリー・ホーア＝ベリシャによって開通されました。^{[ 14 ] [ 15 ] 「安全かつ快適にサイクリングできる見込みは、ほとんどのサイクリスト自身に喜ばれるだろう」と考えられていました。 [ 15 ]} 1939年のアルネス報告書 以前に建設されたその他の初期の自転車道 には、次のようなものがありました。

• グレート・ウェスト・ロード（1936年）
• チャーツィー・ロード（1930年代）
• A24（1930年代）

しかし、このアイデアは自転車団体から激しい反対に遭い、CTCは自転車道の脅威について警告するパンフレットを配布した。^{[ 3 ] [ 16 ]}

1930年代、英国運輸省は全国に広範な自転車専用道路網を建設した。舗装され、自転車利用者専用の安全なインフラとして整備された道路は、少なくとも280マイル（約450キロメートル）に及んだ。しかし、数十年もの間、この道路は完全に忘れ去られ、草木に覆われ、人々の目に触れることもなかった。そのため、これらの道路が存在していたことさえ、ほとんど誰も覚えていないようだ。

^{[ 17 ]}

地元の CTC 支部は、自転車専用道路の使用や、自転車利用者にそのような設備の使用を強制すべきだという提案を拒否するために、大規模な集会を組織した。^{[ 18 ]} 1935 年、満員の CTC 総会で、自転車道建設に関する大臣の計画を拒否する動議が採択された。^{[ 3 ]} CTC の意見は聞き入れられ、自転車専用道路の使用は 1970 年代初頭まで英国ではほとんど支持されなくなった。1930 年代以降、英国とアイルランドの確立された自転車ロビーは、自転車利用者を分離することの有用性と価値について批判的かつ慎重な見解をとってきた。^{[ 19 ]} 1947 年、自転車利用者が自転車専用道路を使用すべきだという公式の提案に対し、CTC は公道沿いの自転車道に断固反対する動議を採択した。^{[ 3 ]}

1970年、英国ではミルトン・キーンズ開発公社が「ミルトン・キーンズのマスタープラン」を作成した。^{[ 21 ]}この計画とその後の実施における重要な要素の1つが、自転車と歩行者が分離されたミルトン・キーンズのレッドウェイ・システムである。これらは道路システムから完全に分離されており、時折道路と並走するのみである。レッドウェイの目的の1つは、歩行者と自転車利用者の移動を便利で安全、快適で事故のないものにすることであったが、ある調査によると、このシステムはこれらの期待を部分的にしか満たしていないことが示唆されている。^{[ 22 ]}

より最近の統計データによると、ミルトン・キーンズにおける歩行者の事故率はイングランド平均のわずか46%であり、自転車利用者の事故率は87%である。しかし、多くのレッドウェイは人里離れた半農村地帯に位置しているため、日中は快適に利用できる反面、夜間は利用を不安に感じる人もいる。

オランダでは、自動車の利用が増加し、通勤距離が長くなるにつれて、戦後から1975年頃まで自転車の利用が減少しました。自転車交通政策は、国の構想からほぼ完全に除外されていました。1972年頃、石油危機だけでなく、交通事故死者数（特に道路利用者の中で最も脆弱な子供たち）が過去最高を記録したことで状況が変わり始め、Stop de Kindermoord（「子供の殺害を止めろ」）という大規模な抗議運動が起こりました。地方および国の政策は、自転車にもっと注意を払うようになりました。劇的に減少していた自転車の利用は、その後20年間で安定し、さらに増加し​​ました。^{[ 23 ]} 1978年のアムステルダムの交通循環計画では、自転車施設、特に分離された自転車専用レーンが優先され、これは自動車から道路スペースの一部を奪うことを意味しました。国はすぐにこれに続き、二次道路やマイナー道路の横に自転車道を建設するための補助金を出し、「失われた領域を取り戻せる」ようにしました。^{[ 9 ]}自転車利用者を優先するもう一つの有名な交通循環計画は、フローニンゲンで効果を発揮している。^{[ 24 ]}

1971年、米国カリフォルニア州政府は、自転車道（自転車道、自転車側道、自転車レーン）の設計をカリフォルニア大学ロサンゼルス校（UCLA）に委託した。 ^{[ 25 ]} UCLAは、自転車道の設計を作成するにあたり、オランダの自転車施設の慣行（主に側道）をほぼそのまま模倣したが、派生した設計は公表されなかった。^{[ 26 ]} カリフォルニア州自転車委員会（CSBC）は1975年に設立され、^{[ 27 ]} 当初は政府機関と自動車団体の代表者で構成されていた。サイクリスト代表のジョン・フォレスターがメンバーになったとき、彼は、サイクリストを脇に移動させる本当の動機は自動車運転者の利便性であり、表向きの理由はサイクリストの安全であると結論付けた。^{[ 28 ]}

提案された設計に重大な安全上の問題が指摘されたため、自転車利用者の反対によって設計は信用を失い、側道設置義務化法の制定が阻止された。これにより、州は1976年に新たな自転車道設計基準を策定せざるを得なくなった。これらの設計はその後、米国州道路交通局協会（AASHTO）によって採用され、米国で広く採用されている「AASHTO自転車施設ガイド」の初版となった。^{[ 26 ]}

著者カールトン・リード氏と共同研究者の都市計画家ジョン・デールズ氏は、研究を継続し、ネットワークの一部を復元して利用できるようにすることを目標に、Kickstarterで資金調達を行っている。（残り2週間で、当初の資金調達目標額の2倍を達成した。）すでに、ネットワーク上の都市から資金提供の申し出を受けている。「これらの都市の中には、私たちと協力することに意欲的なところもあるようだ」とリード氏は言う。「まずは協力してくれる都市と協力するつもりだ」。数十年前から存在するこれらの自転車専用道路が、間もなく再び英国の交通網の一部となる可能性もある。

^{[ 35 ]}