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ノース・ウェスタン・アンド・チャリング・クロス鉄道（NW&CCR）は、ロンドンに地下鉄を建設するために1864年に設立された鉄道会社である。NW&CCRは、1863年に世界初の地下鉄であるメトロポリタン鉄道が開通した後、ロンドンで提案された数多くの地下鉄計画の一つであったが、議会によって認可されたのはごく少数であった。同社は路線の建設資金の調達に苦労し、ユーストン・セント・パンクラス・アンド・チャリング・クロス鉄道、そしてロンドン・セントラル鉄道と二度改名された後、1874年に計画は中止された。
メトロポリタン鉄道は1863年1月10日に開業し、初年度に950万人の乗客を輸送するなど、すぐに大成功を収めたと見なされた。[ 1 ] [ 2 ] 1863年11月27日、NW&CCRの私法案が発表された。[ 3 ]これは、MRの成功を模倣しようとして推進されていた多くの投機的な地下鉄の1つであった。[ 2 ]1864 年ノース ウェスタンおよびチャリング クロス鉄道法(27 & 28 Vict.cccxxiii) は1864 年 7 月 29 日に国王の裁可を受けたが[ 4 ]、他のほとんどの法案は成立しなかった[ 5 ] [ c ] 。
NW&CCRの計画路線は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（L&NWR）の終着駅であるユーストン駅と、サウス・イースタン鉄道（SER）の終着駅であるチャリング・クロス駅（当時はまだ建設中）を結ぶもので、両幹線鉄道会社がこの計画を支持していた。[ 5 ] MRと同様に、NW&CCRも道路の下を通る開削トンネルとして建設される予定で、オックスフォード・ストリートの南側に新しい道路が計画ルートに沿って建設される予定だった。[ 5 ]北端では、ポートランド・ロード駅（現在のグレート・ポートランド・ストリート駅）とゴワー・ストリート駅（現在のユーストン・スクエア駅）付近でMRに、ユーストン駅の北側でL&NWRとミッドランド鉄道に接続する支線が計画されていた。南端では、路線は地上に出てハンガーフォード橋でSERの線路に接続する予定だった。[ 3 ]
さらに議会法によって、1866年ノース・ウェスタン・アンド・チャリング・クロス鉄道法（29 & 30 Vict.cccxi）は、NW&CCRがL&NWRおよびSERと協定を結び、自社の路線で列車を運行し、運賃を合意することを許可した。主要鉄道会社にはそれぞれNW&CCRの株式の半分が提供されることになった。 [ 5 ]
鉄道建設の資金を調達するため、NW&CCR は、鉄道が開通すれば価値が上がり配当金が支払われると見込まれる自社株で路線建設業者に支払うことを計画していた。これは資本集約型の鉄道プロジェクトにおける一般的な支払い方法であった。建設期間中の実際の工事費用は銀行から融資を受けたが、NW&CCR の工事が始まる前に、ロンドンおよび国際株式市場の大暴落である1866 年の恐慌で多くの業者と銀行が破綻し、その後 NW&CCR は建設開始に必要な資金を調達することができなくなり、1869 年に計画は放棄された。[ 5 ]
1870年11月、NW&CCRの提案は新しい名前で復活した。ユーストン、セント・パンクラス、チャリング・クロス鉄道（EStP&CCR）の提案はNW&CCRの提案と似ていた。[ 6 ]ゴワー・ストリートには、MRの駅と平行で隣接した駅が設けられ、両路線の乗り換えが可能になる予定だった。NW&CCRの提案に加えて、ゴワー・ストリート駅から東に2本のトンネルが延び、ユーストン駅とミッドランド鉄道が最近開業したセント・パンクラス駅に接続する予定だった。[ 7 ]
トッテナム・コート・ロードとユーストン・ロードの交差点付近でEStP&CCRのトンネルがMRのトンネルの下を通過した後、路線はホワイトフィールド・ストリートの西側を南南東方向にほぼ進み、次の駅であるグッジ・ストリート駅、そしてオックスフォード・ストリート駅へと続く予定だった。オックスフォード・ストリートの南では、路線はさらに南寄りのルートでレスター・スクエアへと続き、広場の北側に駅が建設される予定だった。その後、路線は南西に向きを変え、セント・マーティン・イン・ザ・フィールズ教会の北側を通過し、ストランドの北側、本線の駅の向かいにある終着駅に到達する予定だった。駅を過ぎると、EStP&CCRはストランドの下を通り、本線の駅とヴィリアーズ・ストリートの間で高架橋を建設して地上に出る予定だった。この高架橋は、NW&CCRの計画通り、テムズ川に架かるSERの橋と接続される予定だった。トンネルは、主要鉄道会社の列車が使用するために、幅26フィート（7.9メートル） 、高さ14フィート（4.3メートル）となる予定だった。トンネルから煙や蒸気を逃がすために、ルート沿いに換気口が設けられることになっていた。 [ 8 ]オックスフォード・ストリートとチャンドス・ストリートの間には、鉄道の上に新しい道路が建設されることになっており、メトロポリタン・ボード・オブ・ワークスはこれに20万ポンドを拠出することに同意した。[ 9 ]トンネルと新しい道路の建設費用は、それぞれ140万ポンドと28万ポンドと見積もられていた。[ 9 ]
の1871年ロンドン中央鉄道法（34 & 35 Vict.c. ccii）は、国王の裁可を受けた。これを受けて、同社はロンドン中央鉄道（LCR）に社名を変更したが、再び建設資金の調達に苦労した。1873年、LCRに鉄道建設のための追加時間を与えるための期間延長が認められたが、キングス・クロス駅とセント・パンクラス駅のMRへの追加接続の提案は却下された。 [ 9 ] LCRの財政状況は改善せず、この提案は1874年に再び放棄され、 [ 9 ]正式にはロンドン中央鉄道（廃止）法 1875 年（38 & 39 Vict.c. cxiv）。