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トーマス・ブラッシー | |
|---|---|
 フレデリック・ピアシー作「ブラッシー」、1850年 | |
| 生まれる | 1805年11月7日 イギリス、チェスター、ビュートン |
| 死亡 | 1870年12月8日（65歳） セント・レナーズ・オン・シー、イースト・サセックス、イングランド |
| 職業 | 土木工事請負業者 |
| 配偶者 |
マリア・ハリソン （ 1831年生まれ |
| 子供たち | |
トーマス・ブラッシー（1805年11月7日 - 1870年12月8日[1]）は、19世紀に世界の鉄道の多くを建設したイギリスの土木請負業者および建築資材製造業者である。1847年までに、彼はイギリスの鉄道の約3分の1を建設し、1870年に死去するまでに、世界中の鉄道20マイルごとに1つを建設した。これには、フランスの路線の4分の3、他の多くのヨーロッパ諸国、カナダ、オーストラリア、南米、インドの主要路線が含まれていた。彼はまた、ドック、橋、高架橋、駅、トンネル、排水施設など、それらの鉄道に関連する構造物も建設した。
ブラッシーは鉄道工学のほか、蒸気船、鉱山、機関車工場、海上電信、上下水道の開発にも積極的に取り組んだ。彼は現在も稼働しているロンドン下水道システムの一部を建設し、1864年に北大西洋を横断する初の大西洋横断電信ケーブルを敷設できるほど当時唯一の大型船であったブルネルのグレート・イースタン号の主要株主でもあった。彼は500万ポンドを超える財産を残した[2] 。これは2020年の時点で約6億ポンドに相当する。[3]
背景
トーマス・ブラッシーは裕福な農家ジョン・ブラッシーとその妻エリザベスの長男であり、[4]少なくとも1663年からチェスターの南6マイル (10 km)にあるアルドフォード教区の小さな集落、ビュートンのマナー農場に住んでいたブラッシー家の一員であった。[5]
幼少期
トーマス・ブラッシーは12歳まで自宅で教育を受け、その後チェスターのキングズ・スクールに通った。[6] [7] 16歳で、土地測量士兼代理人のウィリアム・ロートンのもとで見習いとなった。ロートンはフリントシャー州オーバートンのフランシス・リチャード・プライスの代理人であった。見習い中、ブラッシーは道路測量士を補佐して、シュルーズベリーからホーリーヘッドに至る新しい道路（現在のA5号線）の測量を手伝った。この仕事に従事している間、彼は道路技師のトーマス・テルフォードと出会った。21歳で見習い期間を終えると、ブラッシーはロートンと共同経営者となり、「ロートン・アンド・ブラッシー」という会社を設立した。ブラッシーはバーケンヘッドに移り、そこで事業を立ち上げた。当時のバーケンヘッドは非常に小さな町で、1818年にはわずか4軒の家があっただけだった。事業は繁栄し、土地測量以外の分野にも拡大していった。バーケンヘッドの敷地にはレンガ工場と石灰窯が建設された。同社はウィラルの砂と石の採石場を所有または管理していた。他の事業の中でも、同社は町で開発中だった港の税関建設用のレンガを供給していた。成長するリバプール市に必要なレンガの多くはレンガ工場から供給され、ブラッシーは材料を輸送する新しい方法を考案した。これには現代のパレット積載方法に似たシステムや、採石場から港まで材料を運ぶのに重力列車を使用する方法などが含まれていた。ロートンが亡くなると、ブラッシーは会社の唯一のマネージャーとなり、フランシス・プライスの唯一の代理人および代表者となった。彼が将来のキャリアのための基本的な経験を積んだのは、この時期であった。[8]
英国における初期の契約
ブラッシーが初めて土木工学に携わったのは、ブロムボローのニューチェスター道路4マイル (6 km) の建設[9]と、ウィラルのソーホール・マッシーの橋の建設であった[10]。その頃、彼はリバプール・アンド・マンチェスター鉄道のサンキー高架橋の建設に石材を必要としていたジョージ・スチーブンソンと出会った。スチーブンソンとブラッシーはバーケンヘッド近郊の村、ストアトンの採石場を訪れ、その後スチーブンソンはブラッシーに鉄道建設に関わるよう勧めた。ブラッシーが鉄道に初めて参入したのは、グランド・ジャンクション鉄道のダットン高架橋の建設入札だったが、より低い入札額を提示したウィリアム・マッケンジーに契約を奪われた。[11] 1835年にブラッシーは、同じ鉄道のさらに南、スタッフォードとウォルバーハンプトンの間にペンクリッジ高架橋と10マイル（16 km）の線路を建設するための入札を提出した。入札は受け入れられ、工事は無事完了し、高架橋は1837年に開通した。当初、この路線の技術者はジョージ・スティーブンソンであったが、スティーブンソンの弟子で助手のジョセフ・ロックに交代した。この間、ブラッシーはスタッフォードに転居した。ペンクリッジ高架橋は現在も残っており、ウェストコースト本線の列車が通っている。[12]
グランド・ジャンクション鉄道の完成後、ロックはロンドン・アンド・サウサンプトン鉄道の一部の設計に移り、ブラッシーに入札を勧め、それが受け入れられた。ブラッシーはベイジングストークとウィンチェスター間の鉄道区間と、線路の他の部分の工事を引き受けた。[13]翌年、ブラッシーはロバート・スティーブンソンを技師としてチェスター・アンド・クルー鉄道を建設する契約を獲得し、ロックを技師としてグラスゴー・ペイズリー・アンド・グリーノック鉄道とシェフィールド・アンド・マンチェスター鉄道を建設する契約を獲得した。[14]
フランスでの初期の契約
イギリスの初期の鉄道の成功を受けて、フランスは鉄道網の整備、まずはイギリスの鉄道システムとの連携を奨励された。この目的のため、パリ・ルーアン鉄道会社が設立され、ロックがその技師に任命された。彼はフランスの請負業者が提出した入札が高すぎると考え、イギリスの請負業者も入札に参加すべきだと提案した。結局、その提案を真剣に受け止めたイギリスの請負業者はブラッシーとウィリアム・マッケンジーの2社だけだった。彼らは互いに競い合うのではなく共同で入札し、1841年にその入札が受け入れられた。これがブラッシーのパターンとなり、彼はその後、ほとんどの事業で他の請負業者と共同で作業するようになった。1841年から1844年にかけて、ブラッシーとマッケンジーはフランスの鉄道4路線の建設契約を獲得した。総距離は437マイル (703 km) で、そのうち最長は294マイル (473 km) のオルレアン・ボルドー鉄道であった。[15] 1848年のフランス革命後、国内で財政危機が発生し、鉄道への投資はほぼ停止しました。そのため、ブラッシーは海外で契約を獲得する必要がありました。[16]
バランタン高架橋の崩壊
1846年1月、全長58マイル (93 km) のルーアン・ル・アーヴル線の建設中に、ブラッシーのキャリアの中でも数少ない大きな構造災害の一つ、バランタン高架橋の崩落が発生した。[17]高架橋はレンガ造りで、費用は約5万ポンド、高さは100フィート (30 m) であった。崩落の原因は明らかにされなかったが、モルタルを作るために使われた石灰の性質が原因の可能性もあった。契約ではモルタルは地元で調達しなければならないと規定されており、崩落は数日間の大雨の後に起こった。ブラッシーは自費で高架橋を再建したが、今度は自分で選んだ石灰を使った。再建された高架橋は今も残っており、現在も使用されている。[18]
「鉄道マニア」
ブラッシーが初期のフランス鉄道を建設していた頃、英国は鉄道に巨額の投資が行われた「鉄道狂時代」と呼ばれた時期だった。多数の路線が建設されたが、そのすべてがブラッシーの高い基準で建設されたわけではない。ブラッシーはこの拡張に関与していたが、基準を維持できるよう契約と投資家を慎重に選んだ。[19] 1845年の1年間で、彼はイングランド、スコットランド、ウェールズで9件もの契約を結び、総距離は340マイル (547 km) を超えた。[20] 1844年、ブラッシーとロックは70マイル (113 km) のランカスター・アンド・カーライル鉄道の建設を開始した。これは彼らの最大の路線の1つと考えられていた。この鉄道はルーン渓谷を通り、シャップフェルを越えた。頂上は916フィート（279メートル）の高さで、線路は最大勾配が1：75と急勾配であった。南側では線路はプレストン・ランカスター線を経由してグランドジャンクション鉄道と接続していた。[21] 1845年に着手された2つの重要な契約は、50マイル（80キロ）のトレントバレー鉄道と84マイル（135キロ）のチェスター・アンド・ホーリーヘッド線であった。前者の線路は、ラグビーでロンドン・アンド・バーミンガム鉄道と接続し、スタッフォード南部のグランドジャンクション鉄道に接続し、バーミンガムを迂回してロンドンからスコットランドへ向かう線路を提供した。後者の線路は、ロンドンとホーリーヘッドからアイルランドへ航行するフェリーを結び、メナイ海峡に架かるロバート・スティーヴンソンの管状のブリタニア橋を含んでいた。 1845年、ブラッシーはカレドニアン鉄道の契約も獲得した。この鉄道はカーライルとグラスゴー、エディンバラを結び、全長125マイル (201 km) をカバーし、ビートック・サミットを通過するものだった。このプロジェクトの技師はジョージ・ヒールドだった。[22]同年、彼はスコットランドの他の鉄道の契約も開始し、1846年にはペナイン山脈を越えてハルとリバプールを結ぶランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の一部の建設を開始した。[23]
グレート ノーザン鉄道の契約は1847 年に合意され、ウィリアム キュービットが主任技師となったが、作業の大部分はウィリアムの息子で常駐技師であったジョセフが行った。ブラッシーは 75.5 マイル (122 km) の路線の唯一の請負業者であった。特に問題となったのは、ザ フェンズの湿地帯で鉄道と関連構造物の強固な基礎を提供することであった。ブラッシーは、代理人の 1 人であるスティーブン バラードの助けを借りてその問題を解決した。いかだまたはプラットフォームは、薪と泥炭 の層で作られた。これらが沈むと水が分散し、強固な基礎が作られた。[24]この路線は現在も使用されており、イースト コースト本線の一部となっている。また、 1847 年にブラッシーはノース スタッフォードシャー鉄道の建設を開始した。この頃には「鉄道狂」は終焉に向かいつつあり、英国で契約を見つけることはますます困難になってきていた。[25]「鉄道狂時代」の終わりまでに、ブラッシーはイギリスの全鉄道の3分の1を建設した。[26]
ヨーロッパでの拡大
「鉄道狂」が終焉し、フランスでの契約が枯渇した後、ブラッシーは裕福なまま引退することもできた。しかし、彼はまず他のヨーロッパ諸国で事業を拡大することに決めた。スペインでの最初の事業は、 1848年の18マイル (29 km) のバルセロナ・マタロ鉄道だった。1850年に彼はイタリア諸州で最初の契約を結んだ。10マイル (16 km) の短い鉄道、プラート・ピストイア鉄道だった。これがイタリアでのより大きな契約につながり、次は1853年の60マイル (97 km) のトリノ・ノヴァーラ線、続いて52マイル (84 km) の中央イタリア鉄道だった。ノルウェーでは、サー・モートン・ペト、エドワード・ベッツとともに、オスロからベルゲンまでの56マイル (90 km) の鉄道を建設した。この鉄道は過酷な地形を通り、標高6,000フィート (1,829 m) 近くに達する。1852年にフランスでマント・アンド・カーン鉄道の133マイル (214 km) の建設を再開し、1854年にはカーン・アンド・シェルブール鉄道の94マイル (151 km) の建設を手掛けた。オランダでは鉄道建設に比較的時間がかかったが、1852年にロックを技師として迎え、ブラッシーは43マイル (69 km) のオランダ・ライン鉄道を建設した。その一方で、彼はイングランドで51マイル（82km）のシュルーズベリー・アンド・ヘレフォード鉄道、 50マイル（80km）のヘレフォード・ロス・アンド・グロスター鉄道、50マイル（80km）のロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道、クレディトンからバーンスタプルまでの47マイル（76km）のノースデヴォン鉄道などの路線の建設を続けた。 [27]
カナダのグランドトランク鉄道
1852年、ブラッシーはキャリア最大の契約を獲得した。それは、カナダのグランド・トランク鉄道の建設であった。この路線は、ケベックからセントローレンス川の渓谷に沿って、オンタリオ湖の北を通り、トロントに至る。路線の総延長は539マイル (867 km) であった。プロジェクトの顧問技師はロバート・スティーブンソンで、会社全体の技師はアレクサンダー・ロスであった。ブラッシーは、ピート、ベッツ、およびウィリアム・ジャクソン卿と共同で働いた。路線は、モントリオールでビクトリア橋によって川を渡った。これはロバート・スティーブンソンによって設計された管状の橋で、当時世界最長の橋であり、全長は約1.75マイル (3 km) であった。橋は1859年に開通し、翌年、プリンス・オブ・ウェールズによって正式な開通式が行われた。[28]路線の建設はかなりの問題を引き起こした。主な問題は必要な資金の調達であり、ある時点でブラッシーはカナダに赴いて個人的に援助を求めた。カナダの冬の厳しさ、水路が毎年約6か月間凍結すること、カナダのビジネスマンの抵抗などから他の困難も生じた。この路線は技術的には成功したが、経済的には失敗し、請負業者は100万ポンドの損失を被った。[29]
カナダワークス
グランド・トランク鉄道の契約には、鉄道車両を含む橋と鉄道の建設に必要なすべての資材が含まれていた。金属部品を製造するために、ブラッシーはバーケンヘッドに新しい工場を建設し、カナダ工場と名付けた。ブラッシーの義理の兄弟であるジョージ・ハリソンが適切な場所を見つけ、工場は外洋船を受け入れるための岸壁を併設して建設された。工場はジョージ・ハリソンによって管理され、アレクサンダー氏とウィリアム・ヒープが助手を務めた。機械工場は長さ 900 フィート (274 m) で、40 台の炉、金床、蒸気ハンマーを備えた鍛冶屋、銅細工屋、加工、木工、型紙工場が含まれていた。また、全従業員のための蔵書豊富な図書館と読書室もあった。[要出典]
艤装工場は年間40台の機関車を製造するように設計され、その後8年間で合計300台が製造された。1854年5月に試験運転された最初の機関車は、当時のカナダ総督エルギン伯爵の妻にちなんでレディ・エルギンと名付けられた。橋には数十万点の部品が必要で、すべてバーケンヘッドまたは他のイギリスの工場でブラッシーの仕様に従って製造された。これらはすべて刻印されコード化され、船に積まれてケベックに運ばれ、その後鉄道で橋の建設現場に運ばれ組み立てられた。[30]橋の中央管には1万個以上の鉄片が含まれ、50万個のリベット用の穴が開けられており、組み立てられたときにはすべての部品と穴が真っ直ぐだった。[31]
大クリミア中央鉄道
ブラッシーはクリミア戦争でイギリス軍の勝利に貢献した。黒海の港セヴァストポリはロシア軍が占拠していた。イギリス政府はフランス、トルコと同盟を組み、黒海の隣の湾にある別の港バラクラバに3万人の軍隊を派遣し、そこからセヴァストポリを攻撃した。1854年9月、セヴァストポリはイギリス軍と同盟軍によって包囲された。包囲は短期間で終わると期待されていたが、冬の到来とともに状況は劣悪になり、バラクラバから前線へ衣類、食料、医薬品、武器を輸送することが困難になってきた。[32]この問題の知らせがイギリスに届くと、ブラッシーはピートとベッツと協力して、必要な物資を輸送するために鉄道を自費で建設することを申し出た。彼らは、他の事業のために用意されていた鉄道建設用の設備と資材を、工事を遂行する土木作業員の軍隊とともに船で送り出した。[33] 7週間以内に、厳しい冬の条件の中、バラクラバからセヴァストポリを包囲する部隊までの鉄道が完成した。[34]その後、物資を前線に容易に輸送できるようになり、1855年9月にセヴァストポリはついに占領された。[35]
世界規模での展開
ブラッシーはイギリスや他のヨーロッパ諸国で鉄道を建設するだけでなく、他の大陸でも契約を結んだ。南米では鉄道の総延長は250マイル（402 km）、オーストラリアでは132マイル（212 km）、インドとネパールでは506マイル（814 km）であった。[36]
1866年、オーヴァレンド・ガーニー銀行の破綻により経済が大不況に陥り、ブラッシーの同僚や競争相手の多くが破産した。しかし、ブラッシーは挫折にもかかわらず危機を乗り越え、すでに手がけていたプロジェクトを推し進めた。その中にはガリツィア（オーストリア帝国の一部）のレンベルク（現在のリヴィウ）とチェルノヴィチ（現在のチェルニウツィ）鉄道も含まれ、その地域で普墺戦争が起こっていたにもかかわらず、建設は続けられた。 [37]
1867年からブラッシーの健康は衰え始めたが、オーストリア帝国のチェルノヴィチ・スザワ鉄道を含むさらなる契約の交渉を続けた。1868年に軽い脳卒中を患ったが仕事は続け、1869年4月には東ヨーロッパで5,000マイル（8,000キロ）を超える大旅行に出発した。[38]彼が亡くなるまでに、世界中の鉄道20マイルのうち1マイルを建設していた。[39]
鉄道以外の契約
ブラッシーの事業は鉄道や関連構造物に限られなかった。バーケンヘッドの工場に加え、彼はフランスに土木工場を建設し、そこでの契約に資材を供給した。彼はカルカッタに多数の排水システムと水道施設を建設した。ブラッシーはグリノック、バーケンヘッド、バロー・イン・ファーネス、ロンドンにドックを建設した。彼のロンドンのドックはビクトリア・ドックで、水域は100エーカー（40ヘクタール）以上あった。この契約は1852年にペト・アンド・ベッツとの提携で合意され、ドックは1857年にオープンした。契約には倉庫とワイン貯蔵庫も含まれており、総面積は約25エーカー（10ヘクタール）だった。ドックサイドの機械はウィリアム・アームストロングが供給する水力で動いていた。ドックはブラッシーのロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道とつながっており、それによってイギリスの鉄道システム全体につながっていた。[40]
1861年、ブラッシーはジョセフ・バザルゲットのためにロンドン下水道システムの一部を建設した。これはケンサル・グリーンを起点にベイズウォーター・ロード、オックスフォード・ストリート、クラーケンウェルの下を通りリー川に至る12マイル (19 km) のメトロポリタン中層下水道区間であった。これは蒸気クレーンを使用した最も初期の事業の一つであった。この事業はブラッシーの最も困難な事業の一つであったと考えられている。[41]この下水道は現在も稼働している。彼はまたバザルゲットと協力して、テムズ川北岸のウェストミンスター橋からブラックフライアーズ橋までのヴィクトリア堤防を建設した。[42]
ブラッシーはブルネルに資金援助し、後にグレート・イースタン号と呼ばれることになる船リヴァイアサンを建造させた。この船は1854年当時、世界中のどの船よりも6倍も大きかった。ブラッシーはこの船の主要株主であり、ブルネルの死後、グーチとバーバーとともにこの船を購入し、1864年に北大西洋に初の大西洋横断電信ケーブルを敷設した。 [43]
ブラッシーは、時代を先取りした別のアイデアも持っていた。イギリス海峡の下にトンネルを掘るというアイデアでイギリスとヨーロッパ諸国の政府に関心を持ってもらおうとしたが、これは失敗に終わった。彼はまた、ダリエン地峡（現在のパナマ地峡）を通る運河を建設したいと考えていたが、このアイデアも同様に成功しなかった。[44]
作業方法
ブラッシーの契約のほとんどは、他の請負業者、特にペト・アンド・ベッツと共同で行われた。プロジェクトの詳細計画はエンジニアによって行われた。時にはコンサルタントエンジニアがいて、その下に日々の活動を担当する別のエンジニアがいた。ブラッシーはキャリアを通じて多くのエンジニアと仕事をしたが、最も有名なのはロバート・スティーブンソン、ジョセフ・ロック、イザムバード・キングダム・ブルネルである。[45]日々の仕事はエージェントによって監督され、エージェントは下請け業者の活動を管理および制御した。[46]
実際の作業は、当時はナヴィーと呼ばれていた労働者が行い、監督はギャング（またはフォアマン）が行いました。初期のナヴィーは主にイギリス人で、その多くは以前に運河建設に携わっていました。後にスコットランド、ウェールズ、アイルランドの人々が加わりました。アイルランド人労働者の数は、大飢饉の後に特に増加しました。ブラッシーはナヴィーとギャングに賃金を支払い、食料、衣服、住居を提供し、いくつかのプロジェクトでは貸し出し図書館を提供しました。海外との契約では、地元の労働者が利用できる場合はそれを利用しましたが、作業はイギリス人労働者によって行われるか、または補われることが多かったです。現場の代理人はプロジェクト全体の責任を負っていました。代理人は優れた能力を持つ人でなければならず、報酬に加えて利益の一定割合を支払われ、仕上げが遅れた場合は罰金が課せられ、作業を早く終わらせるための誘因もありました。[47]
ブラッシーは、このように働く優秀な人材を選び、仕事を委託する能力に長けていた。合意した価格で契約を締結すると、費用を賄うために適切な金額をエージェントに提供する。エージェントが低コストで仕事を遂行できれば、残りの金額をエージェントが保持できる。予期せぬ問題が生じ、それが妥当な範囲であれば、ブラッシーはこれらの追加費用を負担する。彼はそのようなエージェントを何百人も使っていた。[48]キャリアのピーク、つまり20年以上にわたって、ブラッシーは4大陸の多くの国で平均約8万人を雇用していた。[49]
それにもかかわらず、彼には事務所も事務員もおらず、すべての通信を自分で処理していた。彼の仕事の詳細の多くは彼の記憶の中に残されている。彼は個人的な従者を連れて旅行し、後には出納係をつけた。しかし、彼の手紙はすべて彼自身が書いたものである。ある時、彼の仲間が就寝した後、一晩で31通の手紙がブラッシーによって書かれたことが記録されている。[50]彼は多数の契約を獲得したが、彼の入札は常に成功するとは限らなかった。計算によると、受注した契約1件につき、約6件が不成功だった。[45]
ブラッシーはその功績を称えられ、フランスのレジオンドヌール勲章、イタリアの聖モーリスとラザロ勲章、オーストリアの鉄冠（外国人に授与されたのは初めて）など、数々の栄誉を与えられた。 [51]
結婚と子供
1831年、トーマスはジョセフ・ハリソンの次女マリア・ハリソンと結婚した。ジョセフ・ハリソンは運送業者で、バーケンヘッドで過ごした初期の頃にトーマスと親しかった人物である。[11]マリアはトーマスのキャリアを通じて多大な支援と励ましを与えた。彼女はトーマスにダットン高架橋の契約に入札するよう勧め、それが不成功に終わったときは次の契約に応募するよう勧めた。[52]トーマスは幼少期、仕事の都合で頻繁に転居し、バーケンヘッドからスタッフォード、キングストン・アポン・テムズ、ウィンチェスター、そしてフェアハムへと移った。そのたびにマリアは荷物の梱包と引っ越しを監督した。ハリソン家の子供たちはフランス語を教えられていたが、トーマス自身はそれができなかった。そのため、フランスの契約に応募する機会が訪れたとき、マリアは喜んで通訳を務め、トーマスに入札するよう勧めた。その結果、トーマスはノルマンディーのヴァーノン、次にルーアン、パリ、そして再びルーアンへと転居した。[53]トーマスはフランス語を学ぶことを拒否し、マリアは彼のフランスでの活動の通訳を務めた。[54]マリアは3人の息子の教育を組織した。やがて家族はロンドンのベルグレイヴィア、ロウンズスクエアにほぼ恒久的な拠点を構えた。[55]彼らには3人の息子が生き残り、それぞれが独自の功績を残した。[56]
- トーマス・ブラッシー、初代ブラッシー伯爵（1836年 - 1918年）、長男、自由党国会 議員、デヴォン州プリマス・デヴォンポート選挙区（1865年）およびサセックス州ヘイスティングス選挙区（1868年 - 1886年）選出、ヴィクトリア州知事。 1886年にブラッシー男爵（「チェスター・パラティン郡バルクリーの」）として貴族に昇格し、1911年にハイス子爵（「ケント州ハイスの」）およびブラッシー伯爵に叙せられた。彼の唯一の息子であるトーマス・ブラッシー、第2代ブラッシー伯爵（1863年 - 1919年）は、すべての爵位が絶えた際に、子供を残さずに亡くなった。
- ヘンリー・アーサー・ブラッシー（1840年 - 1891年）、DL、ケント州アイルズフォードのプレストン・ホールおよびロンドンのピカデリーのバス・ハウス在住、ケント州サンドウィッチ選挙区の自由党国会議員。彼は、1938年に 貴族院議員に昇格した保守党政治家、アペソープの初代ブラッシー男爵ヘンリー・ブラッシーの父である。
- アルバート・ブラッシー大佐（1844年 - 1918年）、漕ぎ手、軍人、 1895年 - 1906年バンベリー選挙区の保守党 国会議員。
- 幼くして亡くなった四番目の息子。
晩年
1870年、ブラッシーは癌を患っていると告げられたが、仕事場に通い続けた。彼が最後に訪れた場所の1つは、ペンクリッジでの最初の鉄道契約からわずか数マイルのところにあるウォルヴァーハンプトン・アンド・ウォルソール鉄道だった。 [57] 1870年の晩夏、彼はセント・レナーズ・オン・シーの自宅で病床についた。そこでは、彼の仕事仲間、技術者や代理人だけでなく、土木作業員たちも彼を訪れ、その多くが何日もかけて歩いて弔問に訪れた。[38]
1867年にブラッシーのビジネス仲間であるエドワード・ベッツが破産すると、ブラッシーは次男ヘンリーに代わってケント州アイルズフォードのプレストン・ホールにあるベッツの土地を購入した。 [58]
1870年、ブラッシーはオックスフォードの北東15マイル（24km）にある450エーカー（ 1.8km2 ）の敷地にあるバロック様式の邸宅、ヘイスロップパークを三男アルバートの結婚祝いとして購入した。[59]
1870年12月8日、トーマス・ブラッシーはセント・レナーズのヴィクトリア・ホテルで脳出血のため亡くなり、サセックス州キャッツフィールドのセント・ローレンス教会の墓地に埋葬された。墓地には記念碑が建てられている。彼の財産は520万ポンドと評価され[60]、そのうち「英国内の320万ポンド以下」と「信託基金の200万ポンド以上」で構成されていた。オックスフォード英国人名辞典は彼を「自力で成功したヴィクトリア朝時代の人物の中で最も裕福な人物の一人」と評している[61] 。
トーマス・ブラッシーという男
トーマス・ブラッシーの性格について客観的になるのは容易ではない。なぜならヘルプスによる最初の伝記はブラッシー家から依頼されたもので、最新のかなり短い伝記は彼の玄孫であるトム・ステイシーによって書かれたからである。今日、伝記作家にとって価値のある資料はほとんど残っていない。私信も日記も個人的な回想録もない。[49]
彼の業績だけから判断すると、彼は並外れた人物だったに違いない。彼は並外れた意欲と、大きなプレッシャーにも関わらず冷静でいられる能力、そして組織力に優れていた。彼は常に約束を守る名誉ある人物だった。彼は公的な栄誉には興味がなく、国会議員に立候補するよう招かれても断った。フランスとオーストリアからの栄誉は受け取ったが、勲章を紛失してしまい、妻を喜ばせるために複製を頼まなければならなかった。[62]彼の玄孫は、彼が人々を駆り立てるのではなく、人々に刺激を与えたからこそ成功したのだと考えている。[63]
ウォーカーは 1969 年の伝記で、ヘルプスやその他の情報源を使ってブラッシーの正確な評価を試みている。彼は、ブラッシーの生前もその後も、彼の悪口を言う人を見つけるのは困難だった。[64]ブラッシーは従業員に高い水準の仕事を求めていた。クックは、彼の「品質基準は極めて厳格だった」と述べている。[65]彼の資質のいくつかについては、疑いの余地はない。彼は並外れて勤勉で、優れた記憶力と暗算能力を持っていた。彼は人を見る目があり、そのおかげで代理人として最適な人を選ぶことができた。彼は下請け業者に対しては細心の注意を払って公平であり、土木作業員に対しては親切で、彼らが困っているときには経済的に支援した。[66]彼は土木作業員に仕事を与えるために、自分にほとんど利益のない契約を引き受けることも時々あった。[67]長男が指摘した唯一の欠点は、自分の家族では非難するような他人の性格や行動を褒める傾向と、頼み事を断れないことだった。[68]一緒に働いていたエンジニア、仕事仲間、代理人、土木作業員からは、彼に対する批判は見当たらなかった。彼は部下に公平かつ寛大に報酬を支払っていた。[69]
オックスフォード英国人名辞典は「彼の最大の功績は、土木工事請負業者の地位を、19世紀半ばにエンジニアがすでに達成していた卓越した地位にまで引き上げたことである」と述べている。[61]ウォーカーは彼を「19世紀の巨人の一人」とみなしている。[26]
記念行事
3人の息子は誰も父の仕事に携わらず、事業は管財人によって清算された。息子たちはチェスター大聖堂のセント・エラスムス礼拝堂に両親の記念碑を作った。これは両親の記憶を刻んだ祭壇の背景布と、祭壇の北側に置かれた父親の胸像から成っている。 [70]記念碑はサー・アーサー・ブロムフィールド作、胸像はM・ワグミラー作。[71]チェスターのグロブナー博物館にはトーマスの胸像があり、チェスター駅には彼を記念する銘板がある。チェスターでトーマスにちなんで名付けられた通りには、ブラッシー・ストリートとトーマス・ブラッシー・クローズ（ライトフット・ストリートから外れたところ）がある。チェスターのボウトンの水道施設のそば。主要道路から外れたところに「ロード」「ブラッシー」「バルクレー」と綴る通りが3つ並んでいる。[72]
2005年11月、ペンクリッジはブラッシー生誕200周年を祝い[73]、チェスターからホーリーヘッドまで特別記念列車が運行された。[72] 2007年1月、ウィラル州アップトンのオーバーチャーチ小学校の児童がブラッシーの生涯を祝った。[74] 2007年4月、サウオール・マッシーにあるブラッシーの最初の橋に記念碑が設置された。[75]チェシャー州マルパス近郊のバルクリー村には、かつてブラッシー家が所有していた土地に「ブラッシーオーク」と呼ばれる木がある。これは1845年のトーマスの40歳の誕生日を祝うために植えられた。周囲には、鉄のレールで結ばれた4本の碑文入りの砂岩の柱があったが、木の成長によりこれらの柱が破裂して石が落ちた。石は回収され、2007年に案内板のあるよりアクセスしやすい場所に交換された。[76]
2019年、コンサベーション・エリア・ウィラルによって、現在バーケンヘッドのウィラル・ウォーターズ地区の一部となっているボーフォート・ロードにあるカナダ・ワークスの建物の残存部分にブルー・プレートが設置された。[77]
像
トーマス・ブラッシー協会（http://www.thomasbrasseysociety.org）は、チェスター駅の外にトーマス・ブラッシーの像を設計し、建てることを計画している。資金調達が進行中で、現在（2022年10月）、必要額の約70％の寄付金と誓約金が集まっている。 [78]
参照
参考文献
注記
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メモに使用した参考文献
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- ステイシー、トム（2005年）、トーマス・ブラッシー：世界最高の鉄道建設者、ロンドン：ステイシーインターナショナル、ISBN 1-905299-09-5
- ウォーカー、チャールズ（1969）、トーマス・ブラッシー、鉄道建設者、ロンドン：フレデリック・ミュラー、ISBN 0-584-10305-0
- 「リチャード・プライス＝ウィリアムズ、1827-1916」、機械技術者協会 (IMechE)
その他の参考文献
外部リンク