チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道

チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道は、ロンドンとアイルランド間の政府通信の輸送を改善することと、通常の鉄道目的のために考案された初期の鉄道会社でした。その建設には莫大な費用がかかり、主にメナイ海峡に架かるブリタニア管状橋の建設費用が原因でした。同社はフェリーサービスの円滑化に政府の支援に依存していましたが、これは不確実であることが判明しました。同社は1850年に全線で主要路線を開通させました。ロンドンに到達するには他の鉄道との協力に依存し、1859年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に吸収されました。

C&HR 本線の南側の多くの場所には広大な鉱床があり、C&HR と LNWR はそれらの鉱床に通じる支線の建設を奨励しました。ランドゥドノは初期のレジャーや休日の旅行の中心地であり、19 世紀最後の数十年間にその交通はますます重要になりました。20 世紀には、北ウェールズの海岸が人気の休暇先となり、主に鉄道でアクセスされました。

1970 年にブリタニア チューブラー ブリッジが大火災に見舞われ、1972 年に同じ場所に新しい構造物が建設されるまで、この路線は閉鎖されました。

ホーリーヘッドでのコンテナ輸送は停止し、アイルランド行きフェリーへの旅客接続は大幅に減少しましたが、ランドゥドノ支線およびブレナウ・フェスティニオグへのコンウィ渓谷線とともに、元の幹線全体は旅客輸送にまだ使用されています。

1800年に英国議会とアイルランド議会の法令により両国の連合が決定され、1801年1月1日に発効しました。それ以前は両国は同君連合であり、主権を共有しながらも独立した政府を有していました。

ロンドンとダブリンの間の便利な交通手段の必要性は長い間存在しており、連合は特に政府郵便の必要性をさらに強調した。アイルランド海を渡るのは、両岸の港湾施設が貧弱だったために困難であり、ホーリーヘッドのイギリス港への道路のアプローチは長く困難であった。^[1] 1815年、トーマス・テルフォードはロンドンとホーリーヘッドの間、およびランカシャーとホーリーヘッドの間の改良道路の建設を委託された。 1950年代に存在したA5道路は、テルフォードのロンドンからホーリーヘッドへのルートの遺産の多くを共有している。テルフォードの道路は、1819年にシュルーズベリーからバンガーまで、1828年にアングルシー島を横切って完成し、アングルシー島からホーリー島までのスタンレー堤防も含まれていた。^{[1] [2] [3]}

ロンドンルートはコンウェイを避け、ベトウス・ア・コーエドでコンウィ川を渡ったが、ランカシャールートは川を渡る必要があり、どちらのルートもメナイ海峡を渡る必要があった。テルフォードはこれらの海峡を渡るための橋を建設した。コンウィ橋とメナイ橋は両方とも1826年に完成した。同じプロジェクトの一環として、ホリーヘッド港は1821年に大幅に改良され、その後1831年と1847年に拡張され、さらに改良された。

アイルランドへは他のルート（特にリバプール）も使われていたが、ホーリーヘッドが明らかに最も容易なアクセス港となった。^[3]アイルランド側では、ダブリン北部のハウス港が使われていたが、次第に市の南にあるダン・レアリーの小さな港が使われるようになった。この港は1821年にジョージ4世の訪問を記念してキングスタウンと改名されていた。^{[注 1]}

ロンドンからホーリーヘッドまでの駅馬車の移動時間は45時間だったが、36時間に短縮され、1832年には28時間にまで短縮された。^[4]しかし、1838年にロンドンからリバプールへの直通鉄道（ロンドン・バーミンガム鉄道、グランド・ジャンクション鉄道、リバプール・マンチェスター鉄道経由）が開通し、イギリス側の陸路移動時間が変わった。当時、郵便船の運行を担当していた郵便局と海軍本部は、交通の主要部分をリバプールに移した。^{[4] [2] [5]}

港までの鉄道計画は数多く提案されたが、その多くは実用上大きな欠点があった。^[6] 1836年後半に最善のルートを決定するための委員会が任命され、チャールズ・ブラッカー・ヴィニョールが委員会の技師となった。委員会の予備調査結果は曖昧で、鉄道に関する明確な提案には至らなかった。^[7]

しかし、国内の鉄道は進歩し、1840年9月と10月にチェスター・アンド・バーケンヘッド鉄道とチェスター・アンド・クルー鉄道がそれぞれ開通した。^[8]これらはグランド・ジャンクション鉄道に接続し、鉄道網が形になりつつあった。北ウェールズの港に到達するためのいくつかの計画が提案された。メナイ川はテルフォードのメナイ（道路）橋を使って渡り、ロープで馬車や荷馬車を牽引するというものだった。^[9] 2つ目の鉄道橋の話が出たとき、金融市場の状況が悪かったため、推進者たちは怖気付いた。^[7]

1840年1月、委員たちはまだこの問題を検討中だったが、北ウェールズの港としてはホーリーヘッドが唯一適しており、チェスターからそこへ向かう路線が最善の選択肢であるという強い助言を受けた。^[10]それにもかかわらず、この問題はまだ決着しておらず、メナイ道路橋の鉄道利用は依然として検討中だった。^[11]言い逃れや他のルートの提案は続いたが、1844年の議会でチェスター・ホーリーヘッド鉄道が提案された。1844年7月4日、それは王室の裁可を得た。路線は85マイルの長さで、認可資本は210万ポンドだった。^{[12] [13] [5] [14] [15]}

この承認により、メナイ川の横断は除外されたが、主要区間の着工は認められた。^{[16]ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道は認可資本金の100万ポンドを引き受けることが認められた。L&BRはためらった後、新興の}サウスウェールズ鉄道が競争相手になるかもしれないと恐れて、引き受けたようだ。^[要出典]

重大な財政上の問題は政府の郵便契約であり、政府高官との不愉快な取引が行われた。^{[17]認可法案が可決される直前に、取締役は鉄道を}大気圧牽引で運行するという政府の提案に応じた。ロバート・スティーブンソンが調査して反対を勧告し、そのアイデアは取り下げられた。^[18]

工事は1845年5月1日に開始された。^[5]

ノースウェールズ鉱石鉄道は、議会から、チェスター近郊のソルトニーにある C&HR 線とのジャンクションからルアボンまでの路線を建設する許可を得ていた。1846 年後半までに、NWMR 線は準備が整っており、同社はシュルーズベリー、オズウェストリ、チェスター鉄道と合併してシュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道を形成していた。チェスターへの最終的なアクセスを C&HR に頼っていた同社は、同社にチェスターまでの短い区間を利用できるように要請し、1846 年 11 月 4 日に S&CR の運行が開始された。

チェスター駅はシュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道と他の鉄道会社、チェスター・アンド・バーケンヘッド鉄道（1841年9月30日開業）、チェスター・アンド・クルー鉄道（1840年10月1日開業、すでにグランド・ジャンクション鉄道に吸収されていた）と共同で開設される予定だった。^[19]

駅の設計は、すべての交通を収容できる共同駅となるように変更されました。駅の建設は、1847 年 7 月 9 日のシュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道法により認可されました。駅は、完成前ではありましたが、1848 年 8 月 1 日に開業しました。

この路線の工事は常に困難が予想され、進捗は遅かった。1848年、チェスターからバンガーまで開通することが決定された。1848年4月19日と20日、商務省のウィン大尉が旅客営業開始に必要な検査のために訪れた。ウィン大尉はコンウェイまでの路線を検査し、同僚のJLAシモンズ大尉はそこから西の路線を検査した。検査官らは、この路線はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道によって工事されることを知らされた。（1846年7月16日の法令により、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道、グランド・ジャンクション鉄道、マンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道が合併してロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道となった。）^{[20] [21]}

1845年の議会で、会社はメナイ川横断の計画を提出した。地理的なルートは十分に明確になっていたが、橋の設計コンセプトはまだ明確ではなかった。そのような長いスパンは吊り橋のアイデアに適しており、スティーブンソンはそのような構造のデッキを鉄道列車の集中荷重を支えるように強化できないか検討したが、やめることにした。^[22]アーチ型の設計は、航行に制限がかかる可能性があるため反対された。スティーブンソンは、まっすぐな管状の橋の構造を考え始めていた。通常とは異なる梁の深さにより、十分な曲げ強度が得られるだろう。造船業者でC&HRの役員でもあるジョン・レアードは、蒸気船プリンス・オブ・ウェールズの進水の例をスティーブンソンに話した。進水は道に迷い、船は最終的に船首と船尾が180フィートにわたって地面に支えられ、梁として問題なく機能した。

チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道法 1845
議会法
英国議会
長いタイトル	チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道の路線を完成させ、同鉄道に関する法律を改正するための法律。
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝 33 年頃
日付
王室の裁可	1845年6月30日

議会の過程で、スティーブンソンは当然のことながら、管状橋の実現可能性について疑問を呈されたが、懐疑的な議員を説得することに成功し、1845年チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道法（世紀第8・9章）は1845年6月30日に国王の裁可を^[23]

いくつかの実験の後、長方形のチューブ（円形や楕円形ではない）が決定され、6分の1スケールのモデルが破壊されるまでテストされました。これによりスティーブンソンはコンセプトに自信を持ち、以前は必要だと思われていた補助サポートチェーンは不要になりました。^[24]組み立ては油圧ジャッキで行われます。^{[25] [26]}

チェスター近郊のディー川にかかる橋は既に使用されていた。シュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道が通っていた区間にあったため、列車は1846年11月からこの橋を使用していた。この橋は、鋳鉄製の梁を錬鉄製の枕木で支えた複合構造であった。鋳鉄の張力に対する弱さはよく知られており、この枕木はその弱点を克服するために使われていた。主梁は3つのユニットを端から端までボルトで固定し、錬鉄製の枕木でトラス構造にしていた。軌道は主梁の下部フランジに敷かれたオーク材のデッキ材で支えられていた。^[27]

1847 年 5 月 24 日、旅客列車が時速 30 マイル (48 km/h) で橋を渡っているときに、橋の 1 つが破損しました。6 人が死亡しました。機関車は橋を渡るのに成功しましたが、進行する破損により、炭水車と後続の客車の下で橋が崩壊しました。現在では、原因はおそらく、デッキ材による非対称な荷重、梁のプロファイルの応力上昇特性、およびタイ バーの弛緩によって引き起こされた梁の疲労張力破壊であると考えられており、ほぼすべての荷重が鋳造梁のみに伝達されました。事故前に、ある塗装工がひび割れた桁の作業をしており、列車が通過したときに、実際にスパンの中央で 5.5 インチという非常に大きなたわみを計測しました。^{[28] [29]}

議会の関心がメナイ橋に集中していた間、コンウィ橋（当時はコンウェイと綴られていた）が最初に建設されることになっていた。スティーブンソンは1848年2月12日からその場所に仮住まいした。3月6日、チューブは持ち上げる準備のために所定の位置に浮かべられた。4月18日までに、スティーブンソンは橋を渡るデモ列車を運転することができた。橋の一般交通は1848年5月1日に始まった。^{[30] [5] [31]}

ランフェアからホーリーヘッドまでの路線は1848年8月1日に開通した。^[32]メナイ橋がまだ完成していなかったため、乗客と貨物はそれぞれ馬車と荷車で運ばれた。^{[33] [5]}ホーリーヘッド駅は桟橋から1マイル以上離れており、路線はずっと後の1851年にホーリーヘッド駅まで延長された。^[34]

^この時期、^会社は財政的にかなり過剰に負担がかかっており、金融市場が追加資金の調達に不利な時期でした。問題は深刻でしたが、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道が優先株の取得に同意し、請負業者に社債で支払いが行われたことに伴い、問題は克服されました。^{[ 35] [36]}

メナイ橋は、2本のチューブ（複線用）を備えた2本の主径間を持ち、チューブの長さは406フィート。中央の橋脚の高さは221フィート。現場での作業は1847年7月に開始され、1848年11月までに主チューブの製作はほぼ完了した。1849年6月19日から、1本の線路のチューブが所定の位置に浮かべられ、ジャッキで持ち上げられた。4本の主チューブの作業は1850年1月7日までに完了した。1850年3月5日、スティーブンソンは完成した単線区間で試験列車を走らせ、1850年3月18日に公共の旅客列車が運行を開始した。チェスターとホーリーヘッドの幹線は全域で接続された。^[5]

1850年3月の半期株主総会では、橋の建設費はスティーブンソンの見積もりの​​3倍となる674,000ポンドであると発表された。^[37]

1850年4月から2番目の線路の構造工事が開始され、最後の主管の最終的な持ち上げは1850年8月16日に行われました。1850年10月19日、列車は橋の2番目の線路を使い始め、8月21日に完全な公共運行が始まりました。^[38]

取締役たちは、路線が開通すれば郵便契約が結ばれるものと常に想定しており、これには郵便船の運行も含まれると考えた。1846年末、会社は政府との交渉を開始しようとしたが、そっけなく拒否された。さらに、ダブリン市蒸気船会社と他の民間事業者は、1847年の議会で会社が求めた蒸気船の運行権限に反対した。状況は極めて矛盾していた。政府はホーリーヘッド港の改良に資金を提供し、会社の蒸気船はそこを利用していたが、会社はその運行を禁じられていたのである。^[39]

この問題は、1848年の議会で修正されたようで、1848年7月22日の議会法によって^蒸気船の使用が認可され、資本金も25万ポンドまで増額された。当初、会社は自社で列車を運行するつもりだったが、熟考した結果、LNWRとの業務協定の方が良いと思われ、1847年8月に合意に達した。^[40]

政府は郵便契約に関して再び同社を厳しく処罰し、海軍省の蒸気船を引き継ぐよう要求した（同社が自前の蒸気船を発注していたことは政府は知っていた）。^[41]協力の撤回を脅迫する声が相次いだ。同時にC&HRの財務状況は急激に悪化し、役員会は対立しているように見えた。^[41] 1849年8月、同社はLNWRから10万ポンドの融資を約束されたが、これは切実に必要だったが、LNWRにはそのような融資を行う権限がないことに気付いた。^[42]

1850年3月のブラッドショーのガイドには、この路線の旅客サービスが活発だったことが記されている。乗客は郵便列車でキングスタウンをダブリン時間19:30（GMTより25分早い）^[43]に出発し、ホーリーヘッドを01:35に出発した。ランフェアとバンガーの間の所要時間は35分だったが、旅行者にはこれが道路車両によるものであることは知らされていなかった。その後の旅はチェスターに04:40に到着し、ロンドンには13:00に到着した。他の3つの列車が全線を走っており、1つは日曜日、2つはロンドン行き、2つは日曜日にこの路線のみを走っていた。^[44]

最終的に、LNWR は工事を終えて鉄道をリースするために 25 万ポンドの前払いを提示した。この取り決めは 7 年間続き、LNWR は社債の 4% を保証した。しかし、リースには議会の承認が必要であり、GWR は運営権限を要求すると明言したため、LNWR は怖気付いた。^[45]ここでサミュエル ペトが取締役会に加わり、C&HR が支払えなかった社債の支払いを個人的に資金提供した。彼は 1851 年 2 月 12 日に会長に選出された。ペトの申し分のない記録により金融市場への信頼が回復し、優先株は突然超過応募された。^[46]

しかしながら、会社が純利益をあげたのは1854年12月31日までの半年のみで、これによって第一優先株にわずかな配当金しか支払われなかった。^[47]会社の財政状態は継続的な負債、つまりLNWRへの依存であり、LNWRはこの問題を正すべき時が来たと判断した。C&HRはLNWRシステムの一部として運営され、当初の期間の後、C&HRの株主に自社の運営経費率の1%上乗せを支払うことになった。この取り決めは1856年7月1日に開始されることになっていた。^[48]

C&HRの完全買収は避けられなくなったが、C&HRは蒸気船サービスと郵便契約の更新を交渉する必要があった。実際の運営がLNWRの好意に依存していた当時、契約には厄介な義務と重い罰則が伴うことになり、C&HRは契約の完了を断念した。^[49]

チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道法 1858
議会法
英国議会
引用	21 & 22 ヴィクトリア朝

の1858年7月23日のチェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道法（21 & 22 Vict.c. cxxx）は、LNWRによるC&HRの財政支援と契約上の取り決めた義務付けはなかった。これらの条項を発動すると、競合会社に運行権限が与えられることになるが、LNWRはそれに応じず、C&HRは宙ぶらりんのままだった。C&HRは、他のどの会社とも合併できる権限を申請することを決定し、これが最終的にLNWRの完全な合併を余儀なくさせた。これは1859年1月1日に発効した。（C&HR会社は、ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道（追加権限）法（42 & 43 Vict.c. cxlii）によって解散されるまで存続した。）^{[50][51][5][14]}

19世紀前半、モルドは重要な商業中心地であり、相当な鉱床があった。そこの実業家たちは鉄道の接続を求め、1847年7月9日にモルド鉄道が設立された。この鉄道はソルトニー近くのジャンクションからモルドまで走り、フリスまでの支線が通る予定だった。モルド鉄道の本線は1849年8月14日に開通し、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道が運営した。1852年に責任はC&HRとロンドン・ノース・ウェスタン鉄道に移管された。^[52]

1851年5月20日に路線はホリーヘッドのアドミラルティ埠頭まで延長され、1851年9月14日に新しい総合駅が開業した。

バンガー・アンド・カーナヴォン鉄道は、 1851年5月20日にバンガー・アンド・カーナヴォン鉄道法（14 & 15 Vict. c. xxi）によって法人化された。路線は開通時からチェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道に貸し出され、C&HRはLNWRによって運営された。バンガーとポート・ディノウィック間の貨物と旅客の輸送は、それぞれ1852年3月1日と3月10日に開始された。^{[53] [54]}

1853 年 8 月 20 日、議会法によりランドゥドノへの支線が認可されました。 ^{[どの支線ですか? ]}かつてはランドゥドノ、またはオームズ湾がダブリンへの出発港として検討されていましたが、前述のようにホーリーヘッドがそれを追い越しました。 観光業が支線を支えると考えられました。 当初はホーリーヘッドに面したコンウェイで本線に接続する予定でしたが、そこの空きスペースの問題でそれができないことが判明し、接続点はコンウィ川の東、ランドゥドノジャンクションとなる場所に設定されました。

この支線は1858年10月1日に開設された。この支線はLNWRによって運営され、1862年に同社に貸し出され、 1873年7月28日の議会法^{[どの法律か？ ]によってLNWRに帰属した。 [55] [56]}

ヴァレ・オブ・クルーイド鉄道は、1856 年 6 月 23 日にヴァレ・オブ・クルーイド鉄道法( 19 & 20 Vict. c. xlv) によって認可されました。この鉄道は、リルからさほど遠くないフォーイド ジャンクションにある C&HR とのジャンクションからデンビーまで走ることになっていた。デンビーの仮駅を使用して 1858 年 9 月 22 日に開業しました。当分の間、間もなく LNWR に引き継がれる C&HR は、リル駅へのアクセスを許可していました。

^{LNWRは1863年の議会法[何？ ]}によって路線の運営を引き継ぎ、 1867年7月15日の議会法^{[何？ ]によって会社はLNWRと合併した。 [57] [58]}

1859年にチェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道がロンドン・ノース・ウェスタン鉄道に吸収された後、この路線を結ぶ支線がさらに建設されました。

19世紀半ば、ランルストは重要な市場町であり、幹線からそこへの支線が長い間検討されていました。LNWRはコンウェイとランルスト鉄道を推進し、1860年7月23日に認可され、1863年6月17日に一般公開されました。1868年、観光業の成長に伴い、路線はベトゥス・ア・コーエドまで延長されました。

当時、ベトウス・ア・コエドの上流、ブレナウ・フェスティニオグではスレート産業が急速に拡大していた。そこには他の鉄道路線もあったが、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道は支線を延長してそこに到達することを決定した。その結果、ベトウス延長鉄道が誕生した。これには相当の費用をかけて硬い岩盤を掘った長いトンネルが含まれ、1879年に開通した。^{[59] [60]}

何度かの失敗の後、アングルシー島への支線鉄道が認可された。アングルシー中央鉄道は、 1863 年 7 月 13 日にアングルシー中央鉄道法(ヴィクトリア朝第 128 世紀および第 26 世紀) によって認可された。彼らは LNWR にその路線の建設を打診したが、拒否されていた。1865 年 3 月 12 日、ガエルウェンからランゲフニまでの旅客サービスが開始され、LNWR が工事を担当したが、LNWR は折れた。この路線は 1866 年 2 月 1 日にスランナーチ・イ・メッドまで延長され、 1867 年 6 月 3 日にはアムルッチまで延長された。最終区間は、1866 年 9 月 10 日に貨物輸送用に開通した可能性がある。

この路線は1876年にロンドン・ノース・ウェスタン鉄道に買収された。^{[61] [62]}

C&HR本線の数マイル南のダイザースには鉛と鉄の鉱床がありました。LNWRは1866年7月16日の議会法^{[どの法律？ ]により}プレスタティンからダイザースまでの建設権を取得しました。この路線はプレスタティン・アンド・クーム線として知られ、1869年9月1日に貨物輸送用に開通しました。

ダイザース城とクーム滝は観光名所とみなされ、1905年8月28日から蒸気機関車による旅客サービスが開始された。^[63]

ホーリーウェル近郊の高品質鉱物の地域的組み合わせは、集中的な地域産業につながっており、1864 年 7 月 29 日、ホーリーウェル鉄道は、C&HR 本線と水平に交差していた以前のホーリーウェル石灰石会社の路面電車を改良する短い支線を作ることを許可されました。新しい線路は橋で交差し、勾配は 1/27 になります。

1867年6月に鉱石輸送用に開通したが、その後10年の間に使われなくなり、放置された。LNWRは1891年にこれを購入したが、当分の間は何もしなかった。他の動機とは逆に、乗合バスの旅客輸送の増加により、LNWRは旅客輸送用に路線を再開した。1906年と1907年のLNWR議会法^{[どの法律？ ]}によりこれが認可され、1912年7月1日、復活した路線が開通し、新しいカーブが本線に接続した。この短い路線はかなりの成功を収めたが、第二次世界大戦後に衰退が入り、1954年9月6日にクレセントサイディング繊維工場への支線を除いて閉鎖された。この支線は最終的に1957年8月11日に閉鎖された。^{[64] [65]}

バックリー鉄道（実際には路面電車）は1862年以来、ディー川沿いのコナの埠頭まで鉱物製品を輸送していた。^[66]

レクサム・モールド・アンド・コナーズ・キー鉄道がこの路線に取って代わり、同鉄道は1866年に開業して機関車鉄道に格上げした。WM&CQRはコナーズ・キーのバックリー鉄道埠頭まで走っていたが、その近くでC&HR本線とも接続しており、これは予想以上に相互乗り入れに便利であることがわかった。^{[67] [68]}

WM&CQRはLNWRの所有権に移ることはなかった。資金不足でひどく苦しんだが、グレート・セントラル鉄道が買収し、破産から救った。買収は1905年1月1日に発効した。^[69]

バンガー近郊、ベセスダの南にあるペンリン エステートには、重要で広大なスレート採石場があった。1801 年、バンガーの東 1 マイルにあるポート ペンリンまで鉱物を輸送するために狭軌の路面電車が建設された。1879 年、路面電車は蒸気機関車が走れるように改良され、ペンリン採石場鉄道と改名された。スレート輸送量が増加し、ロンドン北西部鉄道は採石場への支線を提案した。この路線は 1884 年に旅客列車、1885 年に鉱物列車が開通したが、採石場から約 1 マイル離れたベセスダで終点となった。勾配は 1/40 と急であった。道路競争により、1951 年に旅客サービスは廃止され、1963 年に鉱物輸送は停止した。^[70]

19世紀後半までに、ランドゥドノジャンクションの元々のジャンクションレイアウトは、不可能なほど狭くなっていた。駅は拡張され、コンウェイバレー線と本線のジャンクションはそれに対応するために東に移動された。新しい配置は1897年10月1日に運用開始された。^[71]

この路線が建設されたとき、主な事業はアイルランドの郵便事業になると予想されていました。ガードナーは 1938 年に次のように書いています。

それにもかかわらず、この路線の交通量は膨大な量にまで増加したが、その理由は1848年に予測されたものとはまったく異なっていた。海辺のリゾート地であるリル、コルウィン湾、ランドゥドノ、そして後にはフリントシャーのプレスタティンからカーディガン湾のポートマドックまで広がる多くの小さな場所の成長により、旧チェスター・アンド・ホーリーヘッド線は英国で最も混雑するリゾート地の1つとなった。^[5]

1938年のブラッドショーには、この路線を走る列車の数の多さが記録されている。夏の土曜日には、78本の長距離列車がチェスターを通過し（すべてがチェスターに停車するわけではない）、24本の普通列車または途中下車列車とともにこの路線に乗り入れた。長距離列車のほとんどは、北ミッドランド、ランカシャー、ヨークシャーから来たものだった。^[72]

ガードナーは「ホーリーヘッドは[一般的な]港としては発展しておらず、その活動はアイルランドとの往来に限られている。今世紀にはこれも衰退している」と述べている^[5]。

1970年5月23日の夜、ブリタニア橋で火災が発生した。火災は非常に激しく、主管が曲がって使用不能になるほどだった。その時点で路線は閉鎖されなければならなかった。新しい橋の上部構造が設計され、鉄道と道路の交通を別々のレベルで運ぶことができるようになった。それは元の基礎を使用した支柱付きアーチ構造だった。橋は1972年1月30日に鉄道交通に、1980年に道路交通に再開された。^{[73] [74]}

カーナーヴォンへの支線は1969年8月4日に閉鎖されたが、ブリタニア橋の鉄道閉鎖中に、旧支線の一部が1970年6月15日から再開され、ホーリーヘッドにアクセスできない間もアイルランドのコンテナ輸送を鉄道から積み下ろしできるようにした。再開された区間は、ホーリーヘッドへの鉄道接続が回復した1972年2月5日に再び閉鎖された。^[75]

ホーリーヘッド本線の​​支線の多くは、ビクトリア朝とエドワード朝の観光、鉱物、農業に依存していましたが、道路輸送の利便性が高まるにつれて、支線は顧客を失いました。この傾向に反して、ランドゥドノは人気の観光地であり続け、ブレナウ・フェスティニオグへの支線は旅客路線として維持されていますが、スレート採掘事業は今日では重要ではありません。WM&CQR の接続も、かなり前に (1954 年に) 削除されました。

アムルッチ支線は1964年に旅客営業を停止し、1993年に完全に廃止された。カーナーヴォン線は1970年に旅客営業を停止し、1972年に一時再開後に完全に廃止された。ベセスダ線は1951年に旅客営業を停止したが、貨物輸送は1963年まで続いた。リルからデンビーまでの線は1955年に旅客サービスを失い、1961年に廃止され、ダイザース線は1930年に旅客営業を停止し、1973年に完全に廃止された。ホリーウェル線は1954年に旅客列車を失った。

かつてのチェスターとホーリーヘッドの幹線は、重要な副幹線として存続している。ホーリーヘッドでのアイルランドのフェリーサービスとの接続は維持されているが、以前の重要性は大幅に失われている。しかし、通常の都市間および地元の旅客輸送は活発である。（2019年夏）幹線の一部または全部で、毎日片道40本の旅客列車が運行されている。^[76]

ホリーヘッド港湾局のウェブサイトには鉄道貨物に関する言及はない。^[77]フレイトライナーターミナルは1991年に営業を停止した。路線全体で貨物輸送は最小限に抑えられている。^[78]

• ホーリーヘッド アドミラルティ ピア。1851 年 5 月 20 日に開業。1925 年 4 月 1 日に閉鎖。
• ホーリーヘッド; 1848 年 8 月 1 日にオープン; 1851 年 5 月 15 日に移転; 1866 年 1 月 1 日に再度移転; 現在も営業中;
• バレー; 1849 年 6 月にオープン; 1966 年 2 月 14 日に閉鎖; 1982 年 3 月 15 日に再オープン; 現在も営業中;
• ロスナイグル; 1907 年 5 月 1 日にオープン; 1917 年 1 月 1 日に閉鎖; 1919 年 2 月 1 日に再オープン; 現在も営業中;
• Ty Croes ; 1848 年 11 月にオープンし、現在も営業中。
• ボドルガン; 1849 年 5 月にオープン; 現在も営業中;
• ガエルウェン、1849 年 1 月に開通、1966 年 2 月 14 日に閉鎖、1865 年から 1993 年にかけてアムルッチ線と合流。
• ランフェア。1848 年 8 月 1 日に開業。1966 年 2 月 14 日に閉鎖。1970 年 5 月 29 日に再開業。1972 年 1 月 31 日に閉鎖。1973年 5 月 7 日にランフェアプールとして再開業。現在も営業中。
• ブリタニア橋。1851 年 7 月に開通。1858 年 10 月 1 日に閉鎖。
• メナイ橋。1858年10月1日に開通。1966年2月14日に閉鎖。1852年から1972年にかけてカーナーヴォン線が合流。
• バンガー; 1848 年 5 月 1 日に開業; 現在も営業中;
• ベセスダジャンクション; 1884年から1953年にかけてのベセスダ支線の合流;
• アバー; 1848 年 5 月 1 日に開業; 1960 年 9 月 12 日に閉店;
• ランフェアフェチャン; 1860 年 5 月に開業; 現在も営業中;
• ペンマエンマウル; 1849 年 11 月にオープン; 現在も営業中;
• コンウェイ。1848 年 5 月 1 日に開業。1966 年 2 月 14 日に閉鎖。コンウィとして再開業。1987 年 6 月 29 日に開業。現在も営業中。
• ランドゥドノジャンクション。1858 年 10 月 1 日に開通。1897 年 11 月 1 日に迂回線に移転。現在も開通。1858 年からランドゥドノ支線が合流。1863 年からランルスト線が分岐。
• Mochdre & Pabo; 1889 年 4 月 1 日にオープン、1917 年 1 月 1 日に閉店、1919 年 5 月 5 日に再オープン、1931 年 1 月 5 日に閉店。
• コルウィン; 1849 年 10 月にオープン。 1876年にコルウィン湾に改名。まだ開いています。
• コルウィン。 1884年5月にオープン。オールド・コルウィン1885に改名。 1952年12月1日に閉鎖。
• ランデュラス、1862年8月1日に開業、1889年にリスフェーンに改名、1931年1月5日に閉鎖。
• ランデュラス、1889 年 7 月 1 日に開業、1952 年 12 月 1 日に閉鎖。
• アバーゲリー、1848年5月1日に開業、現在も営業中。
• フォーイド、1885年4月20日開業、1917年7月2日閉鎖、1919年7月1日再開業、1931年閉鎖、1938年7月4日に夏季のみキンメルベイとして再開業、1939年9月2日閉鎖。
• フォーイドジャンクション、ヴェイル・オブ・クルーイド鉄道の合流点（1858～1968年）。
• リル; 1848 年 5 月 1 日にオープン; 現在も営業中;
• ダイザースジャンクション;ダイサース支部の分岐 1869 ～ 1930 年。
• プレスタティン; 1848 年 5 月 1 日に開業; 1897 年 2 月 28 日に西に移転; 現在も営業中;
• タラクレ、1903 年 5 月 1 日に開業、1966 年 2 月 14 日に閉鎖。
• モスティン、1848年5月1日開業、1966年2月14日閉店。
• ホーリーウェル、1848年5月1日開通、1912年にホーリーウェルジャンクションに改名、1966年2月14日閉鎖、1912年から1957年までホーリーウェル支線が分岐。
• バギルト、1849 年 1 月に開業、1871 年に移転、1966 年 2 月 14 日に閉店。
• フリント; 1848 年 5 月 1 日にオープン; 現在も営業中;
• WM&CQR 1862–1954 のジャンクション。
• コナーズ キー。1870 年 9 月 1 日に開業。1966 年 2 月 14 日に閉鎖。
• ショットン、1907 年 4 月 1 日に開業、1924 年にショットン ロー レベルに改名、1966 年 2 月 14 日に閉鎖、1972 年 8 月 21 日にショットンとして再開業。
• クイーンズフェリー; 1848 年 5 月 1 日に開業; 1966 年 2 月 14 日に閉鎖;
• サンディクロフト、1884 年 3 月 1 日に開業、1961 年 5 月 1 日に閉店。
• モールドジャンクション、モールド鉄道の合流点（1849～1970年）。
• ソルトニーフェリー、1891年1月1日開業、1962年4月30日閉鎖。
• ソルトニージャンクション; 1846 年からシュルーズベリーとチェスター鉄道が合流;
• バーケンヘッド線の三角交差点。
• チェスター（共同駅）；チェスター（一般）とも呼ばれる；現在も営業中。^{[79] [ページが必要] [80] [ページが必要]}

同社はホリーヘッドとダン・レアリーの間を運航する4隻の新しい船を発注した。後にさらに船を購入した。1861年からはサービスはダブリンに移った。

• PSヒベルニア。1847 年に就役。1897 年に解体。
• PSスコシア。1847 年に就役。1862 年 10 月に封鎖突破船として拿捕。1863 年にジェネラル バンクスとなる。
• PSアングリア。1847 年に就役。1862 年 10 月に封鎖突破船として拿捕。1863 年にアドミラル デュポンとなった。
• PSカンブリア。1848 年に就役。
• PSオーシャン、1853年に購入。1836年にセントジョージ蒸気船会社向けに建造され、その後コーク蒸気船会社に移管された。
• PSヘラクレス、1853年に購入。1838年にセントジョージ蒸気船会社向けに建造。
• PSクイーン、1853年に購入。1838年にグラスゴーのトッド＆マクレガー社で建造。1862年に解体。^[81]
• PSシーニンフ、1856年11月にベルファスト蒸気船会社から中古で購入
• PS Telegraph 、1856年11月にベルファスト蒸気船会社から中古で購入

• ホーリーヘッド防波堤
• アイルランドメール

• ボーガン、ピーター E. (1972)。チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道: 1880 年までの本線。第 1 巻。ニュートン アボット: デイビッド & チャールズ。ISBN 0-7153-5617-8。
• ボーガン、ピーター E. (1980)。イギリスの鉄道の地域史。第 11 巻、北ウェールズと中部ウェールズ。ニュートン アボット: デイビッド & チャールズ。ISBN 0-7153-7850-3。
• ボイド、JIC (1991)。レクサム、モルド、コナズ・キー鉄道。ヘッディントン：オークウッド・プレス。ISBN 0-85361-417-2。
• ブラッドショー、ジョージ (2012) [1850年3月]。ブラッドショーの英国およびアイルランド鉄道タイムズ（再版）。ミッドハースト：ミドルトン・プレス。ISBN 978-1-908174-13-0。
• ブラッドショー、ジョージ (1969)。ブラッドショーの 1938 年 7 月鉄道ガイド。ニュートン アボット: デイビッド & チャールズ再版。ISBN 0-7153-4686-5。
• カーター、アーネスト F. (1959)。『イギリス諸島の鉄道の歴史地理学』ロンドン：カッセル。
• コブ、Col MH (2002)。『英国の鉄道：歴史地図帳』シェパートン：イアン・アラン・リミテッド。
• ガードナー、EHW (1938 年 9 月 - 10 月)。「チェスター & ホリーヘッド鉄道」。鉄道雑誌。
• グラント、ドナルド J. (2017)。英国鉄道会社ディレクトリ。キブワース・ボーシャン：マタドール出版社。ISBN 978-1785893-537。
• ハウス、ダンカン (1993)。『商船隊 - イギリスの鉄道蒸気船 - イースタン & ノースウェスタン会社 + ゼーラントおよびステナ』ヘレフォード: TCL パブリケーションズ。ISBN 0-946378-22-3。
• Lewis , Peter R.; Gagg, Colin (2004). 「美学対機能: 1847 年のディー橋陥落」。Interdisciplinary Science Reviews。29 (2): 177–191。Bibcode : 2004ISRv ...29..177L。doi : 10.1179/030801804225012563。S2CID 17907426  。
• Meik, HH (1919 年 7 月 - 8 月)。「チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道」。鉄道雑誌。
• ミドルトン、ヴィック、スミス、キース（2010）。バラからランドゥドノへ。ミッドハースト：ミドルトンプレス。ISBN 978-1-906-008-87-1。
• クイック、マイケル (2002)。『イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅: 年表』。サリー州リッチモンド: 鉄道運河歴史協会。
• リア、ビル（2003年）。チェスターからホーリーヘッドへ：支線。ハーシャム：オックスフォード出版社。ISBN 0-86093-569-8。
• Sivewright, WJ 編 (1986)。『土木工学遺産：ウェールズと西イングランド』ロンドン：Thomas Telford Publishing。
• アンズワース、ジョン F. (2010)。『現代の鋼鉄橋の設計』フロリダ州ボカバトン：テイラー・アンド・フランシス・グループ。ISBN 978-1-4200-8218-0。