ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道

ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道

シカゴからガリーナまでの当初の計画
概要
ロケール	イリノイ州北部
運行日	1836年（認可）；1848年（運用開始）～1864年
後継	シカゴ・ノースウェスタン
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道（G&CU ）は、シカゴから建設された最初の鉄道であり、シカゴとイリノイ州ガリーナ近郊の鉛鉱山との間の輸送ルートを提供することを目的としていた。鉄道会社は1836年1月16日に設立されたが^[1]、財政難により建設は1848年まで延期された。 ^[2]本線はガリーナに到達しなかったが、イリノイ州フリーポートまでの建設によりイリノイ・セントラル鉄道と接続できるようになり、ガリーナへの間接的なルートが提供された。後のルートはアイオワ州クリントンまで続いた。

1825年にエリー運河が完成すると、東部から中西部に移民が殺到した。^[3]シカゴはミシガン湖の南西端に位置し、南西に流れる川まで短くて簡単な陸路で移動できるため、白人入植者にとって戦略的な拠点となった。先住民にとってもそうだった。^[4]この地域の白人人口は飛躍的に増加し、輸送を必要とする市場と製品が生まれた。

シカゴの指導者たちが注目していた特定の市場は、イリノイ州ガリーナ^{[5]に集中していた。 [6]}ガリーナは、最も一般的な硫化鉛の形にちなんで名付けられた町である。 [7]イリノイ州、ウィスコンシン州、アイオワ州には、先住民やフランスの探検家によって長い間採掘されてきた大量の鉛鉱床があり、 1800年代初頭には東部からの入植者たちに知られるようになった。 ^[8] セントルイスは、ガリーナからミシシッピ川を下って蒸気船で鉛を輸送し、東海岸の市場と結ぶ独占権を持っていた。しかし、ガリーナの商人や鉱山労働者は、ミシガン湖へのより迅速で直接的なルートを望んでいた。^[5]

イリノイ・ミシガン運河は、ミシガン湖からイリノイ川、そしてミシシッピ川に至る水路を提供するために、1835年2月13日に認可されました。^[8]しかし、運河の工事は1836年まで正式に開始されず、さまざまな問題で建設が遅れたため、^[9]運河は1848年4月まで完成せず、運用可能になりませんでした。 ^[10]完成すると、運河は実際に大量の貨物を運び、後継のシカゴ衛生船舶運河も現在もそうしています。

しかしガリーナの商人たちは、鉄道があればシカゴから東海岸へ、そしてシカゴとより直接的に商品を輸送するコストが下がると考えていた。^[11]歴史家のパトリック・E・マクリアーは、シカゴ北部の推進派（鉄道の将来の社長ウィリアム・バトラー・オグデンを含む）も、シカゴ市内に北から鉄道が通ることを支持し、それがこれまでシカゴ川の南側地域に有利だった貿易パターンのバランスをとるのに役立つと信じていたと指摘している。^{[5] [12]}

そして、1836年1月16日にガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道が設立され、当初の資本金は1株100ドル、合計10万ドルでした。最初の株主総会は1836年5月23日に開催され、取締役会が選出されました。1836年7月3日、取締役会はテオフィラス・W・スミスを社長に選出しました。^[13]

G&CU はその議会で設立された 17 の鉄道会社のうちの 1 つで、^[14]そのうち 7 社は 2 年以内に倒産しました。^[15]新しい鉄道会社はリスクの高い事業でした。なぜなら、利益を生む前に、建設、車両、保管および保守施設に多額の費用を費やす必要があったからです。中西部のコミュニティは鉄道を望んでいましたが、人口は鉄道サービスに資金を提供し、サポートできるほど十分ではありませんでした。^[16]このことを知っていた G&CU の委員は、当初は東部の投資家に資金を調達し、^[17] 1836 年 8 月 4 日に、鉄道建設には 10 万ドルよりもはるかに高額な費用がかかることを認識しながら、販売する株式の量を 50 万ドルに増額しました。^[18]

しかし、1837年恐慌により、あらゆる資金調達が大混乱に陥った。鉄道に投資できる資金を持つ人はほとんどおらず、会社の取締役数名は、自らも財政難に陥って辞任せざるを得なかった。取締役会はシカゴのダウンタウンからデスプレーンズ川までのルートの調査を依頼したものの、それ以上のことはできなかった。^[17]

事態は変わりつつあるように見えたが、エライジャ・K・ハバードが関与し、G&CU株の圧倒的多数（実に79パーセント）を購入し、建設費として3万ドルも提供したため、鉄道会社は1838年後半まで資金を使える状態だった。しかし、ハバードは1839年5月に結核で亡くなり、この時点で、彼がニューヨーク・アンド・エリー鉄道の取締役であった東部の投資家エリヒュー・タウンゼントの代理人を黙って務めていたことが明らかになった。タウンゼントに事態が進んでいることを示すため、ウィリアム・B・オグデンは開発者のウォルター・L・ニューベリーと協力してガリーナまでの鉄道の大まかなルートを計画し、ルート沿いのいくつかの町は建設継続への支持を示す公開集会を開いた。しかしタウンゼントは納得せず、それ以上の支援はせず、自分の株も何もしなかった。^[19]

すべてが停止し、建設は再開されなかった。1837年11月22日の最後の会議の後、ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道の取締役は何年も会合を持たなかった。^[20] G&CUはもはや機能していない会社だった。

ウィリアム・B・オグデンは、ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道の復活運動を主導した。ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道が最初に認可されたとき、オグデンはシカゴに来てまだ1年も経っておらず、シカゴ川の北側にある裕福な義兄の土地投資を監督していた。^[21]彼はニューヨーク州の若い議員として鉄道開発を支援する活動にすでに参加しており、1835年3月にはニューヨーク・アンド・エリー鉄道に対する州の支援を主張する先頭に立った。彼は同僚の議員たちに「ニューヨークからエリー湖まで、オハイオ、インディアナ、イリノイを通り、ミシシッピ川の水域まで続く連続鉄道」の建設に協力するよう要請し、「人類が考案した最も素晴らしい国内通信システム」を作り上げようとした。この法案は可決され、彼の仕事は大成功と見なされた。^[22]

しかし、政治よりもビジネスに興味があったオグデンは、2か月後にアメリカン・ランド・カンパニーのシカゴ取締役になることに同意し、1835年5月に着任した。彼自身は裕福ではなかったが、ニューヨークでのコネを通じて多くの裕福な投資家の信頼を得ていた。シカゴで2年過ごした後、オグデンは東部の投資家約100人の財務を担当し、^[21] 彼らの資金の総額を平均で約100万ドルで処理していた。顧客の利益が増加するにつれて、彼自身の財産も増加した。^[23]彼はシカゴで人気があり、抜け目のない実業家で、生まれながらのリーダーだったようだ。1837年にシカゴの初代市長に選出され、^[23]その後数年間は「1840年代と1850年代のシカゴのほぼすべての機関と投資事業のリーダーだった」[ ^{24] 。}

ニューヨークにいた頃と同様、オグデンは輸送網の構築に特に興味を持っていた。彼は蒸気船会社に投資し、社長に就任した。この会社は2年間運営され、シカゴとミシガン州セントジョセフにあるミシガン・セントラル鉄道の西端を結んだ。^[25]彼はパートナーと共にイリノイ・ミシガン運河の掘削契約を獲得し、1837年恐慌が沈静化した数年後にようやく完成させた。どちらの事業も彼に財政的な負担を強いたものの、彼は破産をうまく回避し、^[26]経済が落ち着くと、衰退しつつあったガリーナ・シカゴ・ユニオン鉄道の復活に注力した。

鉄道が開通しないまま年月が経つにつれ、ウィスコンシン州の鉱山経営者たちは、鉛をマディソン、そしてミルウォーキーに輸送するために荷馬車会社を使い始めた。ミルウォーキーの新聞は鉛の輸送量が急増していることを報じ、この取引は「ミルウォーキーがミシガン湖畔で最も偉大な町になる運命にある」ことを示唆しているとシカゴの住民をあざ笑った。^[27]時が経つにつれ、イリノイ州北西部のより多くの町が行動を要求し、シカゴの支持者たちは、ガリーナ市場もマディソン・ミルウォーキーの荷馬車会社に奪われるかもしれないと悟った。^[28]

オグデンとその仲間は計画を開始した。1845年、ガリーナ、ロックフォード、シカゴのビジネスマンのグループがロックフォードに集まり、G&CUルート沿いの関係者の大会を組織した。大会は1846年1月7日にロックフォードで始まり、ガリーナの初代市長としての任期を終えたばかりのチャールズ・S・ヘムステッドが出席した。DW・ヤングマイヤーによると、「シカゴのグループは非常によく組織されていたため、実質的にすべての公式議長、委員長、その他ほとんどすべてを掌握し、決議、統計などを準備していたため、提案したすべてのことに対する心からの同意と承認を確保した。」^[29]代表者は、ガリーナとシカゴ連合を復活させる任務を引き受ける組織を設立することを投票で決定し、元ガリーナ市長のヘムステッドを含む委員会を任命した。^{[28] [30]}

ウィリアム・オグデンはニューヨークでエリヒュー・タウンゼントと会っていたため出席しなかった。^[28]オグデンは東部とのつながりがあり、タウンゼントが取締役を務めていたニューヨーク・アンド・エリー鉄道を支援していたため、タウンゼントと交渉するのに有利な立場にあった。1836年の当初の認可によれば、G&CU社が10年以内に鉄道を建設しない場合は法人として解散し、タウンゼントは投資したすべてのものを失うことになっていた。1837年の認可の修正により建設期限は5年延長されたため^[31]、まだ15年の建設期間内にはあったが、タウンゼントが独自に何かをするつもりかどうかは明らかではなかった。新しい、まだ非公式なグループに引き継がせれば、タウンゼントは成功すれば利益を期待できた。オグデンは、タウンゼントがG&CUの企業支配権を放棄し、その代わりに実質的に同じ憲章によって統治される新しい会社の相当量の株式を約束するという取引の概要を作成した。^{[28] [32]}

オグデンがニューヨークからガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道会社の経営権を約束して戻ると、新しい取締役会は1846年2月17日に彼を社長に選出した。^[33]新しい組織で、タウンゼントとの取引は1846年12月に完了した。^[28]最初の取締役会から1年後の1847年2月24日、イリノイ州議会は新しい状況に合うように鉄道の定款を修正し、会社の資本金を300万ドルに設定した。^{[34] [35]}ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオンは事業を再開した。

新しく再編されたとはいえ、G&CU 社は建設を始めるためにまだ現金が必要だった。1847 年、同社の土木技師リチャード・モーガンは、シカゴからガリーナまでの単線路線の建設費用を約 265 万ドル、つまり 1 マイルあたり 14,553 ドルと見積もった。^[36]取締役は資金調達のために 2 つのアプローチを取った。地元の農民や町民に鉄道株を少量購入するよう促し、東部の他の裕福な投資家を探した。どちらのアプローチもうまくいかなかった。地元の株購入は期待外れで、東部の投資家は無視し、失礼でさえあった。海運王ウィリアム・F・ウェルドはG&CU の代表者に「必ずそうなるであろうが、そのときには... 来て私たちに渡してくれれば、私たちが引き取って完成させます」と語った。^[37]

オグデンと取締役は、2つの方法で戦略を調整した。彼らは、全ルートを建設する資金がまだないとしても、資金が得られ次第建設を開始することに決め、イリノイ州で株を売る努力を強化した。1つの方法は、農民をターゲットにすることだった。モーガンが建設報告書に書いたように、「ロックリバー近郊の農民は、小麦を市場に出すのに、耕作、種まき、収穫、脱穀などの他のすべての費用と同じくらいの費用を費やしている」。さらに、鉄道は彼らのコストを年間150ドル削減すると付け加えた。^[38]特にオグデンは、計画されたルートの全長を旅して、イリノイ州とウィスコンシン州の農民、実業家、鉱山労働者に株を売ろうとした。彼は、100ドルの株の頭金はわずか2ドル50セントで、投資家は時間をかけて部分的に支払い、購入を完了できることを強調した。^{[39] [40]}他の2人の取締役、J・ヤング・スカモンとウォルター・ニューベリーは、収穫した荷物をシカゴまで運転して帰ってきたばかりの疲れた農民たちに近づき、鉄道があればその作業が省けると指摘した。^[41]

1848年4月5日、新生G&CUの株主による最初の年次総会までに、35万ドル強相当の株式が売却されたが、株式の頭金はわずか2万817ドルだった。それでも、取締役会は、シカゴからエルジンまでの最初の区間の建設費用を賄うにはこれで十分だと決定した。地形が平坦だったことも助けとなり、建設が簡単で安価になった。^[42]新しい主任技師ジョン・ヴァン・ノートウィックは、初期の鉄道で一般的に使用されていたストラップアイアンレール（木製のレールの上に3/4インチの厚さの鉄片を載せたレール）を使用して費用を節約する計画を立てた。^[43]その春、オグデンと同僚の取締役レイモンド・ターナーは、建設資材と機関車、客車、線路用の鉄を含む車両を購入するために東部へ向かった。これらの購入の一部には現金ではなく株式を使わなければならなかったが、必要なものは入手できた。^[44]

1848年の夏、建設が始まり、最初の4マイルの線路が10月から11月にかけて敷かれ、現在のオークパークに到達した。新しい鉄道の可能性を誇示するために、会社は株主とジャーナリストのためにキンジーストリートからオークパークへの最初の祝賀旅行を開催し、人々の興奮を高めた。エルジンまでの建設は1850年1月22日に完了したが、それ以前にも鉄道は貨物と乗客を運んで利益を上げていた。公式運行の最初の年に、ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオンは45,000ドル以上の利益を上げ、その実現可能性を証明した。その成功は株主と投資家を勇気づけ、資金調達が再び問題になることはなかった。^[45] 1850年2月26日、会社は株主に最初の配当を支払い、10パーセントの増額が追加の株式で支払われた。^[46]

G&CU は建設作業を支援するために、祝賀列車を牽引したのと同じ機関車を使用した。これは 1848 年にミシガン中央鉄道から購入した 11 年前の機関車である。4-2-0ボールドウィン機関車で、改修され、パイオニアという新しい名前が付けられた。シカゴで最初に運行されたこの小さな機関車は、同社の、そして後にシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のシンボルとなり、乗客や貨物だけでなく建設資材を運んだ。^[47]一時期、G&CU と緊密な協力関係にあった、最近完成したオーロラ支線鉄道にリースされていたが^[48]、パイオニアは G&CU の車両群に何年も残り、西方向の線路の建設をさらに支援するために広く使用された。^[49]

1849年、同社はフィラデルフィアのノリス・ブラザーズに4輪駆動の新しい機関車を発注し、さらに同様の機関車を発注する予定だった。同社の在庫には様々なタイプの貨車が25台含まれており、さらに追加される予定だった。同年、G&CUはシカゴに貨物駅も建設し、そこに同社の管理本部、2つの修理工場、機関庫を置いた。同社はシカゴ川の北支流に埠頭を建設したが、それを使用するには川の水路を広げる必要があった。ウェストシカゴとエルジンにも他の施設が建設されていた。^[50]

1850年1月22日、シカゴからエルジンまでの線路が完成した。^[50]工事は1852年3月10日にチェリーバレーまで到達し、ロックフォードまでの区間は1852年8月10日に完成した。その時点で、委員会は、初期の区間で最初に使用されたストラップ鉄レールを、ストラップ鉄レールが設置されてからわずか2年であったにもかかわらず、より高品質の「T字型」鋼レールに置き換えることも決定していた。^[51]エルジンから西に向かう道路は、13万ドルの追加費用にもかかわらず、「T」レールで敷設された。これは、より安全で長持ちするためであり、^[52]会社は全ルートにわたってレールの品質を確保したかったためである。

1849 年 5 月、取締役会は、西端をガリーナとすることを再確認する決議を出した。^[29]しかし、1851 年に取締役会は、イリノイ州西部の丘陵地帯を通ってガリーナに至る実行可能なルートは 2 つしかなく、イリノイ中央鉄道 (IC) がどちらを使用するかを選択する優先権を持っていることを知った。その結果、冗長な並行線を建設する代わりに、取締役会は、ガリーナの東約 50 マイルにあるフリーポートで IC と接続し、イリノイ中央鉄道の線路を使用してガリーナまで行くことを検討した。イリノイ中央鉄道との合意は、1852 年 5 月 1 日までに完了した。^[53]フリーポートは計画ルート上にあり、1853 年 9 月 1 日にその地点までの建設が完了したとき、^[54]ガリーナ アンド シカゴ ユニオン鉄道は、その社名に示された目標を達成した。この合意は、シカゴにある G&CU の車両基地の使用が許可されるという点で、イリノイ中央鉄道にも利益をもたらした。^[55]

ミシシッピ川に向かって西に多くの鉄道が建設されていた。ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道は、シカゴからミシシッピ川の対岸、イリノイ州フルトン側、アイオワ州クリントンまで建設中の鉄道の1つだった。最近、アイオワ・ランド社によって、クリントンという新しい町は、川の狭いところにある小さな村と渡し船だった元の名前、ニューヨークから改名された。この町を作った実業家たちは、シカゴ・アイオワ・アンド・ネブラスカ鉄道も作り、最高の不動産価格を要求できるように、クリントンと川を渡ったフルトンとシカゴを結ぶアルバニー・ブリッジ社も作り、そこに鉄道橋と蒸気渡し船を建設した。 [ ^{56 ]}

クリントンのアイオワ鉄道は、シカゴ・アイオワ・アンド・ネブラスカ鉄道 (CI&N) とシーダーラピッズ・アンド・ミズーリ川鉄道(CR&MR) でした。CI&N は 1857 年にシーダーラピッズまでの鉄道敷設を開始し、CR&MR は 1859 年にカウンシルブラッフスまでの残りの区間を建設するために組織されました。川のイリノイ側にあるフルトンからリトルロック島までの CI&N 橋には、川を渡る残りの区間を列車で移動するための蒸気船の運行が含まれていました。現在、鉄道橋が航行の妨げになっているとして川船会社が起こしている係争中の訴訟を除けば、橋の残りの部分と道路のさらなる建設を開始することができます。

これらの多くは政府から土地の寄贈や特許を得るためのもので、これらの会社にはニューヨークの著名な鉄道事業主であるトーマス・クラーク・デュラント博士やジョン・インズリー・ブレアなど多くの同じ株主がいた。^[58]ユニオン・パシフィックのデュラントは最近、オマハからアイオワ州カウンシルブラッフスの向かい側まで大陸横断鉄道を建設することを約束していた。ブレアのCR&MRはカウンシルブラッフス経由でオマハに接続する計画だった。ガリーナの取締役は、クリントンでアイオワ鉄道を支配できれば、最初の大陸横断鉄道と接続する機会があると考えた。

ノースフィールド、バーモント州から3人の鉄道技師の友人が手伝いに雇われた。 エドワード・H・ウィリアムズ博士がガリーナ鉄道の監督となり、バーモント・セントラル鉄道の友人ジョン・C・ゴールトが助手となった。バーモント・セントラル鉄道の道路監督兼技師であるアイザック・B・ハウは、クリントンのアイオワ鉄道に雇われた。チャールズ・ボドフィッシュ少佐がクリントンの鉄道監督となり、ミロ・スミス大佐が主任技師となった。ミロ・スミスは以前、G&CUで技師をしていたが、1855年以来、クリントンからシーダーラピッズまでのCI&N鉄道の建設とミシシッピ橋の着工で、監督と主任技師を交互に務めていた。^[59] IB・ハウが副監督兼技師に就任すると、ミロ・スミスは第26アイオワ歩兵連隊を戦争に導くために退いた。^[60]

ミシシッピ川の東側では、ガリーナ・シカゴ・ユニオン鉄道がミシシッピ川を越えてアイオワ州まで拡張する準備をしていた。^[61]そこからアイオワ州を横断してカウンシルブラフスに行き、ドク・デュラントの大陸横断鉄道に接続する計画があった。これを達成するには、すでに建設された鉄道を取得する必要があり、興味深い偶然だが、ウィリアムズ博士とゴールト博士はすでにガリーナ鉄道を運営しており、ハウはクリントンでアイオワ州の両路線を運営していた。1861年6月23日、ハウは次のように書いている。

「ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道がこの鉄道を非常に望んでおり、必要としているので、この鉄道が彼らに貸し出されても私は驚かないだろう。」^[62]

翌年、ガリーナはCI&NとCR&MR鉄道に対し、公式の宣言文でガリーナにリースされていることを通知した。 ^{[63] [64]} 1862年末までに、当時クリントンのアイオワ鉄道の監督者であったIBハウから他の鉄道会社に宛てた手紙が公開された。

   「拝啓：1863年の年間パスをお送りください。
   ジョン・バートラム社長 ホレス・ウィリアムズ CI & N RR 総代理店
   LB Crocker社長 WW Walker主任エンジニア
   IB ハウ、Sup't CR & MR RR
   上記の道路は現在、ガリーナ & シカゴ ユニオン鉄道線の一部を形成しており、同社から受け取るパスはこれらの道路で有効です。
   敬具、IBハウ、サップ

^{[63] [64]} WWウォーカーがブレアの土木技師であり、ブレアが取締役であったという事実を除けば、ガリーナはクリントン・アイオワ鉄道を管理し、ハウ、ゴールト、ウィリアムズが経営を担っていた。^[65] しかし、「反乱戦争」により、資源が戦争に投入されたため、進展は鈍化した。戦争がなければ、鉄道が国中で競争状態にあることは国民にとって明らかだった。アイオワ鉄道は1862年3月までにすでにマーシャルタウンまで到達しており、さらに西​​へと建設を続けた。^[66] ここに示されているG.ウールワース・コルトンによる1862年の地図には、当時運行されていたさまざまな路線が示されている。^[67]

鉄道建設は儲かる事業で、政府は鉄道を奨励するために広大な土地を交付した。なぜなら、鉄道が通る場所が繁栄につながるからだ。しかし、破産した鉄道会社や別の会社を買収した鉄道会社に鉄道免許が交付されると、競争が減り、計画が不十分な場合は競争が激化するなど、状況は複雑になった。アイオワ鉄道をガリーナ会社にリースしたことは、効率性向上の好例だったが、これまでの統合は一時的な解決策に過ぎなかった。

ハウのアイオワ鉄道がゆっくりと西へ建設を続けるうちに、戦争は終結した。1864年6月、大きな変化が起きた。それまでは取るに足らない存在だったシカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道がこの事業全体を買収し、複数の部門を持つ一つの組織にした。これは「大統合」と呼ばれ、ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオンの名前は歴史から消えた。IB・ハウはアイオワ部門の監督となり、当時はクリントンからネバダの町までのすべてを管轄していた。川のイリノイ側はガリーナ部門となり、ウィリアムズ博士が監督、ゴールトが助手となった。シカゴ、セントアンソニー、フォンデュラック鉄道の元副監督ジョージ・L・ダンラップが、統合された鉄道全体の総監督となった。^{[68] [69]}ネバダ鉄道の終着駅はすでにマーシャルタウンの西にあったが、その年の終わりまでには鉄道はエイムズを越えてブーンにまで延びていた。ミズーリ川沿いのカウンシルブラッフスへのレースが始まった。

[印刷された回覧 – C&NW鉄道とガリーナ鉄道の大規模な統合の組織] シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道、総監督室、シカゴ、1864年6月10日。一般回覧。

   「大統領が同日付で発行した一般通知に従い、私はここにシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道を構成する各路線の総監督に就任します。
   今後、鉄道は以下のように4つの部門に分割され、運営されることになります。
   フォックス川渓谷とベロイト・マディソン線を含むシカゴとフルトンの間、シカゴとフリーポートの間の部分がガリーナ地区として形成され、知られるようになる。
   クリントンとネバダ（アイオワ州）の間の部分がアイオワ地区を形成します。
   シカゴとフォートハワードの間の部分がウィスコンシン管区を形成します。
   ケノーシャとロックフォードの間の部分がケノーシャ支部を形成します。次の役員が任命されました。
   EH ウィリアムズがガリーナ地区の監督官に、JC ゴールトが副監督官に就任。
   アイオワ支部のIBハウ監督官。
   ウィスコンシン支部の副警視、TF ストロングと AA ホバート。
   CH スポフォード ケノーシャ地区監督官。
   Chas. S Tappan – 一般貨物代理店。
   Edw. P Cutter、– 代理総チケット代理店。
   Benj. F. Patrick、– 総旅客代理店。
   これまでガリーナ地区またはアイオワ地区で施行されていた特別または一般のすべての規則および規制は、この事務所によって変更または撤回されるまで遵守されます。
   ジオ・L・ダンラップ、総監督。」

^{[70] [71]}

この新しい統合鉄道は、1867年初頭にシカゴからカウンシルブラッフスとオマハへの乗り換えなしの接続を完了しました。^{[70] [71]}

これはアイオワ州カウンシルブラッフスに到達し、ネブラスカ州オマハの ユニオンパシフィック鉄道によって西に建設されていた最初の大陸横断鉄道と接続した最初の鉄道でした。

C&NWは1世紀以上後の1996年にユニオン・パシフィック鉄道と合併しました。

現在、シカゴとウェストシカゴを結ぶ G&CU の主要線は、ユニオン パシフィック鉄道とメトラ鉄道がユニオン パシフィック / ウェスト ラインとして共同で運営する、混雑した通勤列車です。ウェストシカゴからロックフォードまでの残りの線路は、ロックフォードとラブズ パークの地元産業支線で、貨物輸送のみで現在も運行されています (ただし、ロックフォードへのアムトラックの運行が提案および計画されています) 。ロックフォードとフリーポート間の路線は廃止され、鉄道路線に転換されています。

シカゴとフリーポート間の駅は以下のとおりです。

• イリノイ州シカゴ(1848 年。シカゴ川の北にあるキンジー通りとキャナル通りの駅は 1853 年に従業員の読書室に改装されました。キンジー通りとウェルズ通りの 2 番目の駅は 1871 年に焼失しました。現在、その場所にはマーチャンダイズ マートが入っています)
• ガーフィールド パーク (1848 年。旧セントラル パーク)
• イリノイ州オークパーク（1848年。旧称オークリッジ、シセロ）
• イリノイ州メルローズパーク（1849年）旧メルローズ
• イリノイ州バークレー（1849年。旧プロビソ）
• イリノイ州エルムハースト（1849年。旧コテージヒル）
• イリノイ州ロンバード（1849年、バブコックのグローブ）
• イリノイ州グレンエリン（1849年。旧ダンビー）
• イリノイ州ウィートン(1849)
• イリノイ州ウィンフィールド（1849-1854年。ヘッジス駅）
• イリノイ州ウェストシカゴ（1849年。ターナージャンクション。ホテルとラウンドハウスは1853年）
• イリノイ州ウェイン(1850)
• イリノイ州サウスエルジン（1850年、旧クリントンビル）
• イリノイ州エルギン(1850)
• イリノイ州ギルバート（1855年。ギルバート駅）
• イリノイ州ハントリー(1851)
• イリノイ州ユニオン（1851）
• イリノイ州マレンゴ(1851)
• イリノイ州ガーデンプレーリー（1853）
• イリノイ州ベルビディア(1851)
• イリノイ州チェリーバレー（1853）
• イリノイ州ロックフォード(1851)
• イリノイ州ウィネベーゴ(1853)
• イリノイ州ペカトニカ(1853)
• ネバダ、イリノイ州スティーブンソン郡リドット タウンシップ(1853 年。駅は 1860 年 7 月 10 日にリドットに移転。ネバダはもう存在しない)
• イリノイ州リドット（1860）
• イリノイ州フリーポート(1853)

ウェストシカゴからクリントンまで:

• イリノイ州ラフォックス（1859）
• イリノイ州エルバーン（1854年、旧ブラックベリー）
• イリノイ州メープルパーク（1854年、旧ロディ）
• イリノイ州コートランド(1854)
• イリノイ州ディカルブ(1854)
• イリノイ州マルタ（1855年、旧ミルトン）
• イリノイ州クレストン（1855年、旧デメント）
• イリノイ州ロシェル（1855年、旧ハングタウン）
• イリノイ州フラッグ（1856）
• イリノイ州アシュトン（1855年、旧称オグル）
• イリノイ州フランクリングローブ（1855）
• イリノイ州ナチュサ(1855)
• イリノイ州ディクソン(1855)
• イリノイ州ネルソン(1858)
• イリノイ州スターリング（1855）
• イリノイ州ガルト(1857)
• イリノイ州アグニュー（1860）
• イリノイ州コモ（1855年。1860年に駅はアグニューに移転）
• イリノイ州ラウンドグローブ（1855）
• イリノイ州リンドン(1857)
• イリノイ州モリソン(1855)
• イリノイ州ユニオングローブ（1859）
• イリノイ州フルトン（1855年。C&NWの買収後、路線はイーストクリントンに移された）
• アイオワ州クリントン(1855)

クリスタルレイク支店

• イリノイ州イーストダンディー（1854）
• イリノイ州アルゴンキン(1855)
• イリノイ州クリスタルレイク（1855）

オーロラ支店

• イリノイ州バタビア(1872)
• イリノイ州オーロラ(1888)

セントチャールズ支店

• イリノイ州ジェニーバ(1854)
• イリノイ州セントチャールズ（1871）

• クロノン、ウィリアム（1992年）。自然の大都市：シカゴと西部（再版）。WWノートン社。ISBN 0-393-30873-1。鉄道の経済効果（など）を調査します。
• 1836 年 1 月 16 日、ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道会社設立法。1835年 12 月 7 日から 1836 年 1 月 18 日まで開催された第 9 回総会第 2 回会期で可決されたイリノイ州法、JY Sawyer、印刷会社、1836 年。24 ～ 30 ページ。
• シカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道会社、『昨日と今日: シカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道会社の歴史』、第 3 版。Winship Co.、1910 年。– インターネット アーカイブ経由。
• シカゴの年代順の歴史: 1673年～ シカゴ市のシカゴ市立参考図書館が編集し、シカゴ公共図書館の市立参考コレクションが更新。
• ダウナード、ウィリアム L. JSTOR  40191527「ウィリアム・バトラー・オグデンとシカゴの成長」、イリノイ州歴史協会誌、第 75 巻、第 1 号 (1982 年春)、pp. 47–60。
• フィッシャー、チャールズ。E. JSTOR  43516964「ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道会社」、鉄道・機関車歴史協会紀要、1932年3月、5～28ページ。
• McLear, Patrick E. JSTOR  40191560 「ガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道：シカゴの経済的成熟の象徴」、イリノイ州歴史協会誌、第73巻第1号（1980年春）、pp. 17–26。
• McLear, Patrick E. JSTOR  40191244 「ウィリアム・バトラー・オグデン：投機時代と1837年恐慌におけるシカゴのプロモーター」、イリノイ州歴史協会誌、第70巻第4号（1977年11月）、pp. 283–291。
• 1855～1856 年の北部郡地名辞典とディレクトリ: 都市、町、主要な村の簡潔な説明を含む、イリノイ州北部の完全かつ完璧なガイド... (1855 年)。189 Lake Street、シカゴ。Pranava Books (インド) の要求に応じて再版。2019 年 8 月。
• Yungmeyer, DW JSTOR  43519951「ガリーナ・シカゴ鉄道会社の議事録から抜粋、序文とコメント付き」、鉄道機関車歴史協会紀要、1944年10月、第65号、pp. 27–42。