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| チェスターフィールド運河 | |
|---|---|
 2007年のドレイクホールズトンネル | |
| 仕様 | |
| 長さ | 45.5マイル（73.2 km） |
| 最大船長 | 72 フィート 0 インチ (21.95 メートル) |
| 最大船幅 | 7 フィート 0 インチ (2.13 m) (水門はストックウィスからレットフォードまで 14 フィート (4.3 m) の幅があります) |
| 状態 | 一部は開通、一部は修復中 |
| ナビゲーション権限 | 運河と河川トラスト、ダービーシャー州議会 |
| 歴史 | |
| 主任エンジニア | ジェームズ・ブリンドリー |
| その他のエンジニア | ジョン・ヴァーリー、ヒュー・ヘンシャル |
| 行為日 | 1771 |
| 完了日 | 1777 |
| 終了日 | 1908年、1968年 |
| 地理 | |
| 出発地 | チェスターフィールド |
| 終点 | ウェストストックウィス |
チェスターフィールド運河はイングランドのイーストミッドランズにある狭い運河で、地元では「カッコウダイク」として知られています。[1]ジェームス・ブリンドリーが設計した最後の運河の1つで、ブリンドリーは建設中に亡くなりました。1777年に開通し、ノッティンガムシャーのウェストストックウィズのトレント川からダービーシャーのチェスターフィールドまで、当時イギリスの運河システムで最も長いトンネルの1つであったキヴトンパークのノーウッドトンネルを通過して46マイル（74 km）を走りました。この運河は、ダービーシャーから石炭、石灰岩、鉛、チェスターフィールドから鉄、そしてダービーシャーにトウモロコシ、ディール、木材、食料品、一般商品を輸出するために建設されました。ウェストミンスター宮殿の石はロザラムのノースアンストンで採石され、運河を経由して輸送されました。[2]
運河はそれなりに利益を生み、1789年から配当金を支払っていた。鉄道が開通すると、所有者の一部が鉄道会社を設立した。運河はマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道会社の一部となり、一部を鉄道に転用する計画が断続的にあったものの、運河として繁栄し続けた。1907年、地元の炭鉱の地盤沈下によりノーウッド・トンネルが崩壊し、運河は事実上2つに分断された。その後、チェスターフィールド側の主用途は製鉄業への給水となり、ワークソップからウェスト・ストックウィズまでの区間では1950年代後半まで商業輸送が続いた。
1961年に正式に閉鎖されたが、活動家らは存続を求めて闘い、ワークソップからストックウィズまでの区間は1968年運輸法に基づいて「クルーズウェイ」に指定され、レジャー用に残されることとなった。残りの部分は残余水路に指定され、一部は売却され、キラマーシュを通るルート上に住宅が建設された。チェスターフィールド運河協会は1978年に修復の先頭に立つために設立され、1997年にチェスターフィールド運河トラストとなった。当初はワークソップを超えて航行可能な区間を延長しようとしたが、進捗が遅かったため、チェスターフィールド側の作業に移った。 2017年までに、元々あった5つの閘門とステイブリー湾の新しい閘門を含む、5マイル（8 km）以上の運河が航行可能になりました。東端は、1995年から2003年の間に、廃地補助金、イングリッシュ・パートナーシップ、ヘリテージ・ロタリー基金の資金提供により、ワークソップからサウス・ヨークシャー州ロザラム近郊のキヴトン・パークにあるノーウッド・トンネルの入り口まで修復されました。
2つの航行可能な区間を結ぶために復元が必要な元のルートは9マイル（14 km）未満ですが、これには新しい運河を建設し、キラマーシュの住宅開発地を迂回し、復元できないノーウッドトンネルの大部分を交換する必要があります。東側は運河と河川トラストによって管理され、西側はダービーシャー州議会によって管理されています。これには、タプトンパークの北にあるタプトンロックビジターセンター[3]と、トラストのオフィス、会議室、カフェを提供するホリングウッドハブが含まれます。ホリングウッドハブはホリングウッドロックのそばにあり、改装された閘門小屋の裏にある大きな新しい増築部分で構成されています。
歴史
ダービーシャーでは1300年頃から商業規模で鉛が採掘されていたが、輸送網の貧弱さが産業の妨げとなっていた。鉛の塊は荷馬でバウトリーまで運ばれ、そこのアイドル川には埠頭があった。小型船でトレント川まで運ばれ、そこで積荷はより大きな船に積み替えられ、さらに配送された。道路を保守する適切なシステムがなかったため、陸路で荷車や荷馬車を使うことは不可能だった。アイドル川も洪水や干ばつの影響を受けて不安定だったが、他に選択肢はなく、困難にもかかわらず産業は繁栄した。[4]ダーウェント水路は1719年に認可され、ダービーからトレント川まで走っていたが、アイドル川ほど信頼性がなかったため、バウトリーを通る貿易に深刻な影響はなかった。主要な貿易業者の一つであるロンドン鉛会社は、鉛や石炭の採掘に携わる他の企業とともに解決策を模索し、これに数人の著名な地主も加わった。[5]
運河建設の主な推進力となったのは、鉱業権の所有者たちだった。ロンドン鉛会社はデヴォンシャー公爵、ニューカッスル公爵、その他と会談したが、チェスターフィールド、ワークソップ、レットフォードの各町もこの提案を積極的に支持した。レットフォードは1720年にバウトリーから町までのアイドル川を改修する議会法[これは？ ]を獲得していたが、計画を実行するための作業はほとんど行われなかった。レットフォードは市場の町であるだけでなく、レンガやタイルの製造、砂利の埋蔵、農業余剰の生産も行っていた。1769年、運営グループが提案された運河の利点を称賛するパンフレットを作成し、誰でも入手できたが、主にニューカッスル公爵ジョージ・オーガスタス・キャベンディッシュ卿とダービーシャー選出国会議員ゴッドフリー・バグナル・クラークに宛てたものだった。[6]
運河のルートは、ジェームズ・ブリンドリーとジョン・ヴァーリーによって測量され、費用は 94,908 ポンド 17シリングと見積もられました。ブリンドリーは、1769 年 8 月 24 日にワークソップで行われた会議で提案を発表しました。バウトリーの利害関係者は、ジョン・グランディに 2 回目の測量を依頼しました。グランディは、ストックウィスからバウトリーまで直線で進み、スクルービー、ブライス、カールトンを経由して、シャイオークスでブリンドリーのルートと合流するという、かなり短いルートを提案しました。グランディのルートは5+1 ⁄ 2マイル（8.9 km）短くなり、費用は71,479ポンドと見積もられています 6 s 9+1 ⁄ 2日。グランディのルートはかなり安かったが、ワークソップとレットフォードを通らずに済ませたため、投資家たちはすでにブリンドリーのルートを選ぶことに決めていた。議会に申請が行われ、議会の法律である1771年チェスターフィールドからストックウィズ（トレント）運河法（ 11 Geo. 3 . c. 75）が1771年3月28日に国王の裁可を受け、 「ダービー州チェスターフィールドからワークソップとレットフォードまたはその付近を通り、ノッティンガム州ストックウィズまたはその付近でトレント川に合流する航行可能な掘割または運河を建設する法律」となった。[7]
発起人は174人で構成され、その中にはデヴォンシャー公爵、ニューカッスル公爵、スカーズデール卿、ヨーク大聖堂、サー・セシル・レイが含まれていた。彼らはチェスターフィールドからトレント川までの運河航行の所有者会社という名前で法人化され、建設資金として10万ポンドを100ポンドの株1,000株で調達する権限を与えられていた。[8]
法律が可決されるとすぐに、ブリンドリーの指揮の下で建設が始まった。1772年9月に彼が亡くなると、ジョン・ヴァーリーは工事主任から常駐技師に異動し、ブリンドリーの義理の兄弟であるヒュー・ヘンシャルが顧問に任命された。ヘンシャルは3か月ごとに検査を行うことに同意した。ヘンシャルは1773年に主任技師になり、ジョン・ヴァーリーはプロジェクトの作業を続けた。[9] 1773年8月までに、シャイオークスとワークソップ間の区間はほぼ完成し、会社はシャイオークスに船を建造する工場を設立した。船は建設で出た土砂を運ぶためと、石炭を運ぶために使用された。[10]運河は1774年4月6日までにシャイオークスからワークソップ下流まで、8月3日までにレットフォードまで実質的に開通した。レトフォードの住民に対する石炭の価格は、一夜にして 15 シリング 6 ペンス (77.5 ペンス) から 10 シリング 6 ペンス (52.5 ペンス) に下落した。ヘイトンには 1775 年 2 月 22 日に到着し、ノーウッド トンネルは1775 年 5 月 9 日に開通した。[9]運河はナロー運河として建設される予定だったが、1775 年に 9 人の株主がレトフォードからストックウィスまでのブロード運河にするための追加費用を負担することを申し出た。レトフォード市もこれに加わり、各株主が 500 ポンドずつ拠出したが、追加費用は募集額の 6,000 ポンドを上回った。[11]運河は 1777 年 6 月 4 日に全面開通し、秋にはウェスト ストックウィスのトレント川への閘門が完成したが、[12]レトフォードで幅広の船が運河を利用した唯一の記録は 1799 年以前のものである。[13]
手術
建設された時点では、運河の長さはほぼ 46 マイル (74 km) で、トレントからワークソップまでは 25 マイル (40 km) で、標高差は 95 フィート (29 m) でした。ワークソップからノーウッド トンネルの東口までは 6.1 マイル (9.8 km) で、さらに標高差は 145 フィート (44 m) ありました。そこからチェスターフィールドまでは、さらに 13.9 マイル (22.4 km) で、標高差は 73 フィート (22 m) で、その後 40 フィート (12 m) 上昇しました。全部で 65 の水門があり、2 つのトンネルがありました。グリングリー ビーコン近くの短い 154 ヤード (141 m) のトンネル[14] [15]と、主要な 2,884 ヤード (2,637 m) のノーウッド トンネルです。[a]建設当時、ノーウッドトンネルは英国で2番目に長い運河トンネルであり、これを上回るのはトレント・アンド・マージー運河のヘアキャッスルにあるブリンドリーのトンネルのみであった。[17]運河は典型的なブリンドリー等高線運河で、費用のかかる切土や盛土を避けるために等高線に沿っており、その結果、場所によっては直線ではないルートとなっていた。
1775年後半、会社はレニショーとステイブリーの間の運河から分岐し、南に約1マイル (1.6 km) 走ってノーブリッグスの有料道路に至る支線を建設することを決定した。これは、本線が完成するまでチェスターフィールドへの輸送を助けるためだったのかもしれないが、1777年に会社はノーブリッグス炭鉱を賃借した。ヘンシャルがその運営を監督し、支線運河への石炭の輸送は、1778年に木製のレールを使用した「ニューキャッスル鉄道」の敷設によって改善された。会社は1797年に炭鉱を貸し出すと広告したが、その後炭鉱の経営から撤退した。[18]給水は当初ペブリーの貯水池によって行われ、後にハートヒル、ウッドオール、キラマーシュの貯水池によって補われた。ワークソップの近くには、約0.75マイル（1.21 km）のレディリー採石場への供給のために私設支線が建設され、ネザーソープではイーストインカーソール路面電車に接続する支線が建設され、アデルフィ運河近くの採石場に供給されていました。[12]後にこのジャンクションにガス工場が建設され、1877年の陸地測量地図にはシーモア・スピードウェル支線鉄道に接続する支線の短いストークが示されていますが、1898年までに鉄道の側線がそれを置き換え、ジャンクションにはガス工場への供給用の貯水槽だけが残りました。[19] 1840年には別の私設支線が建設され、スピードウェル炭鉱への供給のためにネザーソープでノーブリッグス道路を横断しました。これはステイブリー製鉄所も所有していたバローズによって建設されましたが、1860年までに鉄道に置き換えられました。[20]
1789 年までに、会社は株式と抵当で調達した総額 152,400 ポンドを費やしました。その年の収入は 8,320 ポンドで、利息の支払いを済ませた後、純利益は 2,780 ポンドとなり、最初の 1 パーセントの配当を支払うことができました。その年の輸送量は 74,312 トンで、そのうち 42,380 トンが石炭、残りは鉛、鉄、石、トウモロコシ、石灰、木材、雑貨でした。[12]配当は1795年までに5パーセントに上昇し、翌年には8パーセント、少なくとも1836年までは6パーセントか7パーセントであった。ドン川水路やシェフィールド運河への接続についてはいくつかの提案があった。最初は1792年にシェフィールドへの運河建設計画の一環として、続いて1824年にグランドコマーシャル運河の一部として、そして1852年にシェフィールドとチェスターフィールドジャンクション運河が提案されたが、計画段階より先に進んだものはなかった。[21]
鉄道時代
| マンチェスター・リンカーン・ユニオン鉄道およびチェスターフィールド・ゲインズバラ運河法 1846 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | ステイブリーのミッドランド鉄道からワークソップ町までの鉄道を建設し、その提案された鉄道とチェスターフィールドからトレント川までの運河航路を 1 つの事業に統合するための法律。 |
| 引用 | 9 & 10 ヴィクトリア朝c. ccclviii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1846年8月7日 |
| その他の法律 | |
| 廃止 | |
ステータス: 廃止 | |
| 制定当初の法令文 | |
1840 年代には鉄道ブームが国内を席巻し、多くの投機的な計画が提案された。新しい輸送手段が発達するにつれて徐々に衰退していくよりはましだと、経営者の一部は 1845 年 10 月にマンチェスター & リンカーン ユニオン鉄道会社を設立した。その目的は、リバプールからグリムズビーまでの路線を建設し、運河の一部を鉄道に転換することだった。地元では、これにはステイブリーからワークソップ経由でゲインズバラまでの路線と、リンカーンへの支線、ワークソップからベイトンへの支線が含まれていた。その前年には、シェフィールドからゲインズバラまでの路線を建設するシェフィールド & リンカンシャー ジャンクション鉄道が提案されており、シェフィールド、アシュトン アンダー ライン & マンチェスター鉄道がこれを支持していた。新しい計画は以前の計画と直接競合するものであったが、2 組の経営者が会合し、合併することに合意した。マンチェスター・リンカーン連合は、強い立場から主張し、ほとんどの路線の計画を撤回し、1846年8月7日、イングランド王はマンチェスター・アンド・リンカーン・ユニオン鉄道およびチェスターフィールド・アンド・ゲインズバラ運河法（9・10世紀ミッドランド鉄道のステイブリーからワークソップの運河までの路線を建設することを許可した。新会社はチェスターフィールド運河と合併し、やや扱いにくいマンチェスター・アンド・リンカーン・ユニオン鉄道およびチェスターフィールド・アンド・ゲインズバラ運河となり、さらにシェフィールド・アンド・リンカンシャー・ジャンクション鉄道と合併する権限も与えられた。しかし、この発表の時点では、シェフィールド・アンド・リンカンシャー・ジャンクション鉄道はすでにマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道たため、代わりにその会社と合併した。議会法では、運河会社は解散するが、運河全体は保持され、水供給は維持され、通行料は適正な水準に設定される、とされていた。[22]
新しい体制の下、定期的な保守が何年も怠られていた運河は、1848年に良好な状態に戻されました。その恩恵はすぐに現れ、結果として交通量が増加しました。[23] 1848年には20万トン以上が運ばれ、過去最高の記録となりました。[24]鉄道会社が運河の運送業者として営業を開始し、水位を維持するためにチェスターフィールドの貯水池が1856年に拡張されました。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道との激しい競争にもかかわらず、1858年の交通量は持ちこたえていました。しかし、所有者は1872年、1873年、1884年にキバートン・パークからチェスターフィールドまでの運河を鉄道に転換する選択肢を検討しましたが、そのたびに計画は棚上げされました。[23]マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は拡張中で、議会の法律であるマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道法1889年（52および53ヴィクトリア女王時代第30代）が成立し、チェスターフィールド、ステイブリー、ベイトンを結ぶ新しい鉄道を建設するために運河の一部を迂回させることが可能になった。新しいルートは古いものよりも直線的で、運河の長さが約1⁄2マイル（0.8km）短縮された。新しい鉄道のベイトンからステイブリーまでの区間は1891年12月1日に開通し、1892年6月4日にチェスターフィールドに到達した。この運河およびその他の運河での鉄道の輸送事業はその後まもなく終了した。[25]ヘイグ・レーンの運河の元々のルートは鉄道とレニショー・セントラル駅の建設により大部分が破壊されたが、さらに北のチャペル・ホイール・フォージ・アンド・ダム周辺の区間は今でもはっきりと見ることができ、復元された運河の一部として復元することが検討されたが、実際的な理由で却下された。[26]ブルーバンク・ロックの近くで、グレート・セントラル鉄道チェスターフィールド・ループとして知られる鉄道は東に曲がり、ステイブリー・アイアン・ワークスの南を通り、ステイブリー・タウン駅に至った。この区間の建設前は、運河は鉄工所の周りを北にループし、シンダーヒル・ロックを通過してから南東に曲がっていた。運河は工場の南端に沿ってルート変更され、鉄道はステイブリー・ワークス駅で、ステイブリー・ワークス・ロックまたはホリングウッド・ロックとして知られる新しいロックのほぼ上を横切った。[27]
ワークソップ上流の運河の一部は、地元の炭鉱による地盤沈下の影響を受けた。1905年までに輸送量は45,177トンにまで落ち込み、そのうち約15,000トンが石炭、11,000トンがレンガだった。ステイブリーからチェスターフィールドの間の短い区間は航行不能になっていたが、約40隻の船がまだ運河で作業していた。運河は赤字を出し、1905年には収入1,837ポンド、支出3,883ポンドだった。最も大きな資金の浪費はノーウッド・トンネルで、損傷の修復と屋根の上げ下げに1871年以来21,000ポンドが費やされていた。[20]しかし、1907年10月18日にさらに大きな崩落があり、トンネルは閉鎖された。事実上、ワークソップ上流の運河は不要になった。 1923年に運河の管理はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）に移り、同社は定期的な保守作業を行い、1923年から1925年にかけてウェスト・ストックウィス湾とトレント川を結ぶ閘門の修理と拡張を行った。1852年に初めて運河に生えた雑草を減らすための様々な試みがなされ、成功の度合いはまちまちだった。また、第二次世界大戦中には軍需品の取引が活発に行われた。運河での最後の本格的な商業輸送はウォーカーインガムからウェスト・ストックウィスへのレンガの輸送で、1955年に終了した。ただし、小規模なワープ取引は行われていた。ワープとは、トレント川のアイドル川河口から浚渫された細かいシルトで、シェフィールドの刃物業界で金属の研磨に使用されていた。これは1960年代初めまで続いた。[24]トンネルからチェスターフィールドまでの孤立した区間の一部は埋め立てられ、再開発された。
復元
戦後の労働党政権による鉄道と運河の国有化に伴い、チェスターフィールド運河は英国運輸委員会の管轄となった。同委員会は貨物輸送に使われていない運河はすべて閉鎖すると決め、レジャー利用の将来性はないと考えた。1961年までに運河は正式に閉鎖され、レジャー目的での使用要請はすべて拒否され、運河の全長を正式に放棄する提案もあった。運河の大部分はゴミとよどんだ水で満たされていたが、それにもかかわらず、サウス・ヨークシャー出身のビジネスマン、クリフ・クラークは運河を救うキャンペーンを開始した。英国運輸委員会は1962年に運河をさらに2年間開通させることに同意したが、[28]公共の安全を理由にワークソップからキヴトンまでの閘門は撤去され、閘門の壁はブルドーザーで撤去された。クラークはその後すぐにレットフォード・アンド・ワークソップ（チェスターフィールド運河）ボートクラブを結成し、会員数の増加に対応するため1966年に有限会社となった。[29]閘門の清掃や植生や雑草の刈り取りを行う非公式の作業班が組織されたが、英国運輸委員会がボランティアにその敷地内での作業を許可しなかったため非公式だった。[30]運河が英国水路委員会の管轄となったことで、こうした活動は若干協力的になった。1967年9月に「英国水路：レクリエーションとアメニティ」と題する白書が出版された後、政府の方針が変わり、運河は1968年運輸法に基づきトレント川とワークソップのモース閘門間のクルーズウェイに分類され、レジャー用に航行可能な水準に維持されることとなった。運河の残りの部分は残余運河に分類された。[31]
1968年までに、修復作業は十分に組織化され、水路復旧グループの前身が内陸水路協会（IWA）の会員向けに発行した会報の5月号でチェスターフィールド運河について言及された。[32]チェスターフィールド運河協会は1976年9月に結成され、ワークソップより先の運河を修復することを決意し、1977年にはワークソップとレットフォード・ボート・クラブと共同で運河200周年を記念してワークソップでボート・ラリーを開催した。バセットロー地区議会が資金援助を行い、イベントは女王の銀婚式に合わせて4日間にわたって開催された。約150隻のボートと21,000人以上が参加し、ブレイスブリッジのショーグラウンドではケータリングサービス、演劇、展示会が開催された。デヴォンシャー公爵が祝賀会の開会を宣言し、船乗りだけでなく運河に関心を持つあらゆる人からの支援を集めることを目的として、チェスターフィールド運河協会が正式に発足した。[33] [34]
1995年、ノッティンガムシャー州議会が廃墟となった土地の譲渡を受け、ブリティッシュ・コール社からの追加資金を得て、ワークソップと州境をなすライトン川にかかる水路橋の間の運河を修復する450万ポンドの計画が開始され、ワークソップ以降の進捗は急速に進んだ。ロザラム自治区議会は、水路橋とノーウッド・トンネルの間の区間についても同様の補助金を得ることを望んでいたが、[35]資金は文化遺産宝くじ基金と再開発機関イングリッシュ・パートナーシップから提供された。[36]プロジェクト全体の費用は1900万ポンドで、これには文化遺産宝くじ基金から受け取った追加の97万1000ポンドが含まれており、[37]ソープ閘門とターナーウッド閘門の詳細な考古学的調査を行うことができた。[38] 2002年11月18日、70年以上ぶりにターナーウッド閘門を上った船がいた。[39]ワークソップ近くのモース閘門（49）からソープサルビン近くのソープトップトレブル閘門（20）まで、30の閘門が修復された。3つの橋が航行可能な高さで再建され、1つはローデシアへの主要アクセス道路であるティルデンロードに架けられ、もう1つは近くのコテージへのアクセスを提供する隣接橋、もう1つはシャイオークス鉄道駅近くの運河を越えてシャイオークスコモンを運ぶものだった。ライトン水路橋の直前では、地盤沈下が広範囲に及んだため、境界閘門（41a）という新しい浅い閘門が必要となり、シャイオークスでは、かつての炭鉱積み込み場がマリーナに改造された。[36]
西部
修復は当初、ノーウッド トンネルからワークソップまでの東のルートに集中していたが、このルートは航行再開に物理的な障害が比較的少なかった。しかし、実際には進展は遅く、ノーウッド トンネルの西側のセクションに注目が集まった。このセクションでは運河の底がはるかに損傷しており、多くの場所で埋め立てや建物の建設が行われていた。これには 1970 年代のキラマーシュでの住宅建設も含まれ、抗議にもかかわらず進められた。しかし、運河の一部は場所によっては驚くほど良好な状態で残っており、鉄鋼業への給水に使用され、1950 年代までボートを持ったチームによって維持されていた。[40]チェスターフィールドからステイブリーまでの運河の最後の数マイルはまずまずの状態であったが、曳舟道は草木が生い茂りアクセスが困難であった。一方、ルートの大部分は露天掘りの石炭採掘と計画中のバイパスの脅威にさらされていた。バイパスは 1927 年に初めて提案されていた。チェスターフィールド運河協会が組織した定期的な作業隊が 1988 年に修復作業を開始し、水路回復グループのボランティアが定期的に補佐した。タプトン閘門は 1990 年に最初に再開通した。ダービーシャー州議会はチェスターフィールドとステイブリーの間の運河の区間を取得し、浚渫と曳舟道の保守を行えるように廃墟となった土地の助成金を確保した。露天掘りの炭鉱から石炭がすべて採掘されたら運河を復旧するというキャンペーンが成功した。 2001年6月までに2つの低い橋が再建され、2002年5月にはカウレーン橋も再建された。さらに4つの閘門が修復され、チェスターフィールドからの5マイル（8km）の区間が2002年に航行可能となった。[41]
別の展開として、キラマーシュのボイリー農場付近の運河の一部を所有する個人が、1992年に廃地譲渡許可を得て、水路の約550ヤード（500メートル）を修復した。[42]釣り池として使われていたが、この作業により航行可能な形状が再現され、池の南端に流れ込む無名の小川から水が供給されるようになった。かつてのガラズ歩道橋のあった場所にある土手が水路を2つの池に分け、公共の歩道が通っている。[43] 1997年、慈善目的の有限会社としてチェスターフィールド運河トラストが設立され、1998年に運河協会の資産を引き継いだ。[44]
2007 年 3 月、運河の下を流れるティンカーシック ブルックの暗渠が決壊し、運河に決壊が発生しました。このため、タプトン ロックより上流の貯水池を除くすべての貯水池が約 6 週間一時的に閉鎖されました。[45] 1992 年に閉鎖され、その後住宅用に再開発された旧レニショー鉄鋳物の跡地の近くで、2007 年から 2008 年にかけて運河の一部が再掘削されました。この作業には、住宅と運河岸の緑地や遊び場をつなぐ新しいレニショー鋳物場の歩道橋 (18a) の建設や、元々スミシー ブルックの上に運河が流れていた盛土の深い杭打ちが含まれていました。[46]この場所の開発は、土地の所有権に関する問題があった 2010 年に中止されました。[47]それ以来、破壊行為の問題があり、自然の水源の不足が継続的な問題となっています。[48]
2010年から2011年の冬、ホリングウッド閘門の閘門舎が改装され、後部に大規模な増築が加えられたことで、運河トラストは最初の恒久的な拠点を獲得した。ホリングウッドハブとして知られるこの建物は、政府の市民社会局の一部であるコミュニティアセットからの助成金で賄われ、トラストのオフィス、会議室、コーヒーショップとして利用されている。2011年11月、ウッドランドトラストが提供した450本の植樹により、この地域の生態系が改善された。 [49]
次の大きな進歩は、ミル・グリーン橋の先の約660ヤード（600メートル）の運河の開通と、2012年初頭に完成したステイブリーの新しい係留場の建設でした。この係留場の資金は、イースト・ミッドランズ開発庁からの助成金を受けてダービーシャー州議会によって提供され、周囲の土地の埋め立てを含む作業は、ダービーシャーと請負業者のNTキリングリーに共同で与えられた土木技術者協会から賞を受賞しました。[50]この作業は、新しいステイブリーバイパスの道路建設計画によって支援され、2つの橋を高くし、3つ目を建設することができ、すべて航行に十分な余裕がありました。[51]
ステイブリーから北へ
ステイブリー ベイシンの先への進展は、鉄道橋によって妨げられていた。この場所の運河に架けられた最初の橋は、さらに東にあり、1850 年代にスピードウェル炭鉱への運河支線が鉄道に転換されるために埋め立てられたときに架けられた。ステイブリー製鉄所の鉄道システムは 1870 年代にミッドランド鉄道に売却され、同社はカーブの急峻さを緩和するために代わりの線路と橋を建設した。この地域は地盤沈下が問題になっていたため、運河が正式に放棄されたときに、複線の鉄製弓形桁橋が撤去され、運河が埋め立てられた。地盤沈下と、新しい橋の上を線路をまっすぐに通せるように深いバラスト ベースを使用したことの組み合わせにより、利用可能な高さの余裕が 7 フィート 5 インチ (2.25 m) 減少した。これを克服するために採用された解決策は、ステーブリー・ベイスンのすぐ北に新しいステーブリー・タウン・ロック（5a）を建設して運河の水位を下げ、鉄道橋のすぐ向こうに鉄道ロック（5b）を建設して、下げたポンドを建設することだった。サイフォンは、下げたポンドの向こうの運河への水の供給を維持する。[52]ステーブリー・タウン・ロックは、2016年5月下旬の銀行休業週末にステーブリーで開催された内陸水路協会全国トレイルボート・フェスティバルにちょうど間に合うように完成した。[53]
最初の船が閘門を通過したのは5月26日で、閘門は5月28日に正式に開通した。しかし、祭りが終わると、6月16日までに閘門の上に粘土の堤防が復元され、その下の水たまりは排水され、ロザー川に余分な水を流す堰と放水路の工事が続けられるようになった。鉱石線の線路は撤去されたが、そのルートは高速鉄道2号線（HS2）プロジェクトの保守基地へのアクセスに再利用される可能性がある。2017年10月1日、トラストはネットワークレールから橋の残骸を調査する許可を受け、数日中に埋め戻しが行われた。[54]
チェスターフィールド ウォーターサイド
チェスターフィールドの運河の南端は、チェスターフィールド ウォーターサイドと呼ばれる 3 億ポンドのプロジェクトの一環として再開発されています。これは、現在荒廃している土地に住宅とアメニティを提供するものです。このプロジェクトには、敷地の中央に島を作るために短い長さの新しい運河を建設すること、川の長さまでの航行を復元すること、および敷地の南端に新しい水路を作ることが含まれます。運河工事の資金は、イースト ミッドランズ開発庁からの 50 万ポンドの助成金によって提供されました。[55]水路は完成し、2009 年 10 月にオープンしましたが、ロザー川からは隔離されたままです。水門でロザー川に接続され、逆ポンプ施設から水が供給されます。敷地全体の概略計画許可は 2010 年 3 月 15 日に与えられました。[56] 2012 年 4 月、このプロジェクトはシェフィールド市地域地方企業パートナーシップ委員会から 240 万ポンドの助成金を獲得しました。この資金は、62エーカー（25ヘクタール）の敷地のその後の開発を容易にするために、接続閘門と下水道およびアクセス道路の整備に充てられました。[57]
ギャップを埋める
運河はウェスト・ストックウィスからノーウッド・トンネルの東口まで、そしてチェスターフィールドからステイブリーまで開通しており、2017年までに復旧すべき距離は9マイル（14 km）未満となっている。これまでの作業のほとんどは既存の水路の復旧であったが、この区間には、1970年代に元の線路上に建設されたキラマーシュの住宅団地を迂回するために完全に新しい建設が必要であり、ノーウッド・トンネルを代替ルートに置き換える必要があるなど、いくつかの重要な技術的課題が含まれている。チェスターフィールド運河パートナーシップは、チェスターフィールド運河トラストやその他の関係者を含む地方自治体と地域当局の協会であり、失われた区間を復旧するために必要なすべての作業の詳細な計画を作成している。[58]
2004 年、エンジニアのジェイコブス バブティは、キラマーシュを通る運河の 6 つの可能なルートを検討しました。これらのうち 2 つは合理的に実現可能で、セントラル ライン イーストとセントラル ライン ウェストと名付けられました。[59]当時、東ルートが最善の選択肢であると考えられ、住民との協議の結果、そのルートはノース イースト ダービーシャー地方計画に含まれました。しかし、その後の詳細設計では、これが最善のルートではなくなった可能性があることが示唆されています。[60]村の西にあるタラン バンガローの敷地の再開発により、西ルートを再評価する機会が生まれ、ボート乗りにとってより魅力的で、村へのアクセスが容易になるため、支持を得ています。このルートは、東ルートよりも建設コストがかなり安くなります。[61]どちらのルートも、ロザー バレー カントリー パークの一部であるネザームーア湖に下り、反対側から元のコースに戻るために上ります。[60]
ノーウッドトンネルを再開することは不可能である。いくつかの区間が崩壊しており、英国石炭公社が上部の土地を安定させるためにいくつかの区間を埋め立て、M1高速道路が建設されたときに、その下のトンネルに注入グラウトを施して、その後の崩壊が起こらないようにしたからである。技術者のアラップは2007年にこの区間の選択肢を検討し、主に地上を走り、1994年に閉鎖されたキヴトンパーク炭鉱の跡地を横切るルートを提案した。それは、ノーウッドの13の水門の上部にさらに6つの水門を設け、農場の地下道を使って高速道路の下を通り、さらに6つの新しい水門を通って下り、トンネルの最後の460ヤード (420 m) に入ることを含んでいた。 [62] 2012年に英国政府がHS2鉄道線路をリーズまで延長するための優先ルートを発表チェスターフィールド運河トラストは、協議プロセスで運河のニーズが考慮されるようにキャンペーンを展開した。2017年7月にフェーズ2bルートの開発が発表され、運河ルートの荒廃が解消された。[63]このHS2鉄道のルート修正により、トンネルの代替ルートとして他の選択肢が検討されることになった。1つは、既存の西側入口から始まり、別の方向に向かう西端の短いトンネルである。トンネルは約660ヤード（600メートル）の長さで、HS2とM1高速道路のルートの下を通過するため、航行を妨げることなくHS2を建設できる。この計画により、6つの閘門を建設する必要がなくなり、エンジニアは2017年後半にこの計画のコストを評価していた。[64]
2020年に、トラストはチェスターフィールド自治区内にある残りの1.6マイル（2.6 km）の区間の復旧を含む計画申請を提出した。HS2は、2つのプロジェクトは両立しないという理由で申請に反対したが、2021年2月にトラストとHS2の間で両方の建設を許可する合意に達した。[65]その後、運河をドーリー川の谷に渡して運ぶブリンドリーのパドルバンクを含む、ステイブリーからレニショーまでの復旧の計画許可が与えられた。運河は閉鎖後に川の洪水を防ぐために破壊され、川は暗渠で運河の下を通過し、新しい横断部には120フィート（37 m）の水道橋が特徴となる。レニショーでは、2010年に0.5マイル（0.8 km）の運河が修復されたが、水供給をめぐって環境庁と合意に至らなかったため、再び放置された。この問題は開発の一環として解決されるべきである。一方、ホテルとマリーナを備えた新しい村の計画がダービーシャー州議会によって発表されたため、ステイブリー・タウン・ベイスンはステイブリー・ウォーターサイドに改名された。[66] [67]
特徴
よく「伝統的」と呼ばれる作業用ナローボートは、主要運河システムの産物だが、チェスターフィールド、レットフォード、トレント川の間の 46 マイルを行き来する船は、まったく異なっていた。内陸水路網の端っこに孤立していたため、船の設計に適切なものに変更を加えるような外部の運河の影響はなかった。船室は船底にあり、船頭は常に陸上に住居を持っていた。通常 2 人の乗組員で短距離を航行するが、バラや城などの色鮮やかな装飾は生まれず、エンジンが牽引馬を追い出すこともなかった。1950 年代になってもそうだった。[68]オリジナルの「カッコー」船はどれも現存していないが、最後の 1 隻は解体される前の 1976 年に徹底的に測定され記録された。これにより、運河トラストは、伝統的な方法を使用して Shireoaks Marina で建造されたDawn Roseという新しい船を造ることができた。ウッドは2007年に購入され、[69] 2011年に建造が開始され、2015年4月に完成して進水しました。[70]
ノーウッドトンネルは、チェスターフィールド運河沿いにある長さ2,884ヤード (2,637 m)、幅9.25フィート (2.82 m)、高さ12フィート (3.7 m) のレンガ張りの運河トンネルで、西口はダービーシャー州ノーウッド、東口はサウスヨークシャー州キヴトンに。 [71]東端の小さな部分は修復工事の一環として再利用される可能性がありますが、大部分は地盤沈下により一部が埋め立てられたため、放置されたままになります。 [62]
ドレイクホールズトンネルは、ノーウッドトンネルとトレント川の間にあるノッティンガムシャー州ドレイクホールズにあるチェスターフィールド運河のために建設された、長さ154ヤードの2番目の短いトンネルで、これも曳舟道がありません。幅広の船が通行できるように、幅16フィート（4.9メートル）、高さ15.5フィート（4.7メートル）で建設されました。その大部分は硬い砂岩を切り開いて作られたため、1983年に岩の一部が浸食されていることが判明するまで、ライニングが施されていませんでした。[72]
ホリングウッド・コモン・トンネルは、ステイブリー近くのチェスターフィールド運河に通じる、使われなくなった炭鉱の航行可能な横坑である。このトンネルは長さ1.75マイル (2.82 km) で、水位は運河より1フィート (0.30 m) 低く保たれていた。この水位は運河の下を走る暗渠からの排水によって維持され、終点で石炭を積み替える必要があった。使用された船は、トンネルが通っている炭鉱の地下で積み込まれた。これらの船は長さ21フィート (6.4 m)、幅3フィート6インチ (1.07 m) であった。 [73]
キラマーシュからシェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー運河まで北にロザー川に沿って接続する提案が初期段階にあり、ロザー・リンクと呼ばれる予定である。[74]これにより、潮汐の影響を受けるトレント川を通過せずにチェスターフィールド運河に到達する方法が提供され、ロザー・リンク、ドン川運河、ステインフォース・アンド・キードビー運河、トレント川、チェスターフィールド運河を含む新しいクルージング・リングが作成される。 [75]
運河の曳舟道は長距離の歩道と自転車道となり、チェスターフィールドからウェスト・ストックウィズまで46マイル (74 km) 伸び、運河で作業していた船に付けられた名前にちなんで「カッコウ・ウェイ」という標識が設置されている。[76]ルートの西側セクションの曳舟道の一部は、トランス・ペナイン・トレイルの自転車道の一部でもある。[77]
チェスターフィールド運河は 1978 年に国際的な注目を集めた。運河の底を浚渫してゴミを除去しているときに、保守チームが木製の栓が付いた大きな鎖を引き上げました。その日遅く、渦潮が発生していることに気付き、ウィットサンデー パイ ロックとレットフォード タウン ロックの間の運河の区間で水が失われていることが明らかになりました。調査の結果、栓は運河の元々の工学的特徴であり、将来の保守のために区間を排水できるように設置されていたことが判明しました。水は (設計どおりに) 近くのアイドル川に無害に排水されました。レットフォードの出来事は当時、国内外で話題となり、ロイズ リストにも記録されました。[78]しかし、これらの栓は当時建設されたイギリスの運河の一般的な特徴であり、その後、ランゴレン運河のポントカサルテ水道橋の水が空になるなど、突然の排水 (意図的なものも偶発的なものも) の例が記録されています。[79]
参照
注記
- ^ トンネル開通時のトンネルの長さは2,850ヤード（2,610メートル）とされていたが、現代の資料では3,102ヤード（2,836メートル）とされていることが多いが、その後変更されたという証拠はない。[9]出版物によって大きな相違があるが、トンネル入口のグリッド参照を使用して、土木技術者協会は長さを2,884ヤード（2,637メートル）と計算した[16]
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外部リンク
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- チェスターフィールド運河トラスト
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