シェフィールド地区鉄道

シェフィールド地区鉄道は3+イングランドのサウス・ヨークシャーにある全長6 kmの鉄道路線。ランカシャー・ダービーシャー・アンド・イースト・コースト鉄道がシェフィールドへアクセスできるように建設され、主に貨物輸送に使用されていた。このため、シェフィールドのアッタークリフに大きな貨物駅が建設された。建設は、LD&ECRとグレート・イースタン鉄道が共同で後援し、ミッドランド鉄道の支援を得て、ミッドランド鉄道が自社の路線の一部区間の運行権を得た。シェフィールド・ディストリクト鉄道は1900年に開業した。LD&ECRが旅客サービスを運営していたが、ミッドランド鉄道も後に旅客列車の運行を開始した。SDRは車両を保有しておらず、自らは列車の運行を行っていなかった。LD&ECRは1907年にグレート・セントラル鉄道に吸収され、GCRがLD&ECRの運行権を継承した。

1960年代、イギリス国鉄はシェフィールド地域での貨物業務の合理化を図り、その地域の旧ミッドランド鉄道と旧グレート・セントラル鉄道の両方のネットワークによくアクセスできる操車場を建設する必要があり、旧シェフィールド・ディストリクト鉄道にティンズリー操車場^{[アップデート]}が建設され、1965年に開業した。これは大規模な計画であったが、この頃にはイギリス国鉄の貨車貨物は衰退しており、新しい操車場の寿命は限られていた。2020年現在、敷地の一部では小規模な活動が続いているが、鉄道のアクセスは大幅に削減されており、旧シェフィールド・ディストリクト鉄道のごく一部のみが使用されている。

ランカシャー・ダービーシャー・イーストコースト鉄道は、ダービーシャーとノッティンガムシャーの石炭産出地域と、イギリス西部と東部の港を結ぶ壮大な計画として考案された。これは非常に野心的な計画であり、議会によって承認されたものの、株式の募集は一向に集まらなかった。鉄道委員会は、チェスターフィールドとリンカーンの間の路線に縮小せざるを得なかった。石炭を輸出港に直接運ぶ代わりに、他の会社に引き渡して南部諸州に輸送するか、後にグレート・セントラル鉄道を経由してイミンガムに運び、そこから輸出するかを余儀なくされた。^[1]

当初の議会提出では、シェフィールドへのアクセスを求めていたが、実際にはベイトンへの支線によるものであり、法案ではマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道のシェフィールドまでの運行権限を求めていた。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道はこれに反対し、1891年ランカシャー・ダービーシャー・アンド・イーストコースト鉄道法（54 & 55 Vict. c. clxxxix）によって実際に議会に与えられた権限はベイトンへの支線に対するものであり、運行権限に対するものではなかった。支線が建設されたとき、ベイトンまで延長しても商業上の利点がなかったため、支線はクラウン近くのバールバラ炭鉱で終了した。^[2]

それでも、シェフィールドの工業と商業の中心地への魅力は強く、会社はどのようにしてシェフィールドへ到達するかを検討し続けた^{[注 1]}。シェフィールドの実業家たちは、既存の鉄道会社の料金に不満を抱いていたため、LD&ECRの野望は地元から支持された。グレート・イースタン鉄道はLD&ECRシステムの運行権を持っており、シェフィールドへの到達計画も奨励した。1894年にシェフィールドへの独立路線の計画が提案されたが、当時LD&ECRは特に財政難に陥っていたため、この提案は撤回された^{[3] 。}

シェフィールド地区鉄道法 1896
議会法
英国議会
長いタイトル	シェフィールド地区鉄道会社を設立し、花を授与し、その他の目的のための法律。
引用	59 & 60 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1896年8月14日

1896年の議会に法案が提出され、今回は成功し、議会の法律である1896年8月4日のシェフィールド地区鉄道法（59 & 60 Vict.c. ccl）は、シェフィールド地区鉄道を認可した。これは、未完成のベイトン支線のスピンヒルにあるLD&ECRから、シェフィールドのアッタークリフにある新しい終点まで走る新しい路線となることになっていた。この路線は、キラマーシュハッケンソープ、ハンズワース、ダーナルを経由してアッタークリフまで走ることになっていた。1896年のシェフィールド地区鉄道法は、隣接する鉄道に接続するいくつかの支線を拒否し、シェフィールドMS&LR駅への運行権限を要求した。この会社の認可資本は40万ポンドであった。LD&ECRとグレート・イースタン鉄道は、シェフィールド地区鉄道を財政的に支援し、役員を指名し、両社が運行権限を持つこととなった。^[4][5][6]マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は1907年の初日から「グレート・セントラル鉄道」に改名した。

次の会期で、ミッドランド鉄道はノースミッドランド鉄道のルート上のツリートンからロザラム本線のブライトサイドまでの路線を推進し、1897年8月6日に議会法案^{[どの法案か? ]}を獲得した（ツリートン＆ブライトサイド鉄道）。^[7]

ミッドランド鉄道、LD&ECR、GER は、2 つの計画を統合する妥協案を交渉しました。その内容は次のとおりです。

• シェフィールド地区鉄道は、ミッドランド鉄道のブライトサイドから同社のトゥリートンまでの路線を建設すべきである。
• アッタークリフ駅は計画通りに建設されるべきであるが、近くのミッドランド鉄道に接続するべきである。
• LD&ECRは、すでに認可されているようにベイトンまで建設するが、そこでミッドランド鉄道（MS&LR / GCRではなく）に接続する必要がある。
• ミッドランド鉄道は、そのネットワークの中間の短い区間の運行権を付与され、新しい路線の運行権も付与される。
• ミッドランド鉄道はシェフィールドにある主要旅客駅の使用を許可するだろう。^{[注 2] [8]}

これは魅力的な提案だった。新規建設の範囲を9から+1 ⁄ 2マイルから3+1 ⁄ 2マイル延長され、迂回ルートではあるが接続コストを大幅に削減した。LD&ECRとGERは合意し、建設を進めた。 ^{[8] [6]}

シェフィールド地区鉄道法 1898
議会法
英国議会
長いタイトル	ミッドランド鉄道会社のツリートン・アンド・ブライトサイド鉄道をシェフィールド地区鉄道会社に移管し、同社と他の会社との間の合意を確認するため、およびその他の目的のために同社の特定の認可鉄道を放棄する法律。
引用	61 および 62 ヴィクトリア朝 ccxxiv 頃
日付
王室の裁可	1898年8月12日
制定当初の法令文

建設はすぐに開始されました。最初の鍬入れは1896年11月20日にシェフィールドでノーフォーク公爵によって行われました。認可されたルートの変更は1898年8月12日のシェフィールド地区鉄道法（61および62 Vict.c. ccxxiv）^[8][7]

ベイトンでの MS&LR とのジャンクションは不要となり、代わりにミッドランド鉄道とのジャンクションがベイトンでの MS&LR へのミッドランド接続のすぐ南に設けられ、後の選択肢が残されることとなった。^{[注 3] [9]}

名目上は独立した企業であったが、シェフィールド地区鉄道はLD&ECRとGERが共同で設立した会社であり、車両の取得は提案されていなかった。シェフィールド地区鉄道がツリートンからブライトサイドまで、またアッタークリフターミナルとそこに接続する短い支線を建設している間、LD&ECRはバールバラからのベイトン支線の認可された区間を完成させる必要があった。^[10]

アッタークリフの倉庫は設備が整っており、相当な範囲の基礎工事が必要であった。^{[注 4]}

T.ブースは1899年にこう書いている。

アッタークリフの貨物ヤードには、重量鉄工品などを取り扱うための倉庫設備とクレーンが備え付けられる。また、家畜などを取り扱うための十分な準備も整える。事業の費用は莫大なものとなる。大規模な掘削と多数の橋の架設が必要となる。貨物ステーションの敷地は、元の環境から大きく変更されている。ドン川の流路は2度変更され、川の両岸には壁が設けられた。また、少なくとも12フィート地面を高くする必要があったが、ステーションが広大な土地を占めていることを考えると、これは決して簡単な事業ではない。川の流路変更には4万立方ヤードの資材の撤去が伴い、ドン川への新しい壁は2,500立方ヤードの石積みと1,200立方ヤードのレンガ積みとなる。 4,500立方フィートの松材が壁の下の杭、橋台、橋脚に使用されました。^[11]

40エーカーの敷地の建設には、ドン川の2つの流路変更と、地盤の高さを125フィート上げるための埋め立てが含まれていました。^[6]

1886 年にシェフィールド地区鉄道が認可された際、アッタークリフ ターミナルでの旅客輸送も含まれていました。これは現在では不要でしたが、時期尚早に放棄されることはありませんでした。

「アッタークリフ車庫は時折乗客が利用する可能性があるため、乗客の利便性のためにプラットフォームが建設されている。」^[11]

1900 年 5 月 21 日、ポートランド公爵はシェフィールド地区鉄道の開通式と、LD&ECR のバールバラからミッドランド鉄道との合流点であるベイトン ジャンクションまでの延長の開通式を執り行いました。実際の貨物および鉱物輸送の開通は 5 月 28 日、旅客の開通は 1900 年 5 月 30 日でした。新しい路線は複線でした。アッタークリフ支線はミッドランド鉄道のリーズ線からシェフィールド地区ジャンクション (グリムソープ ジャンクションの南 7 チェーン) で分岐し、新しい貨物駅と倉庫まで 50 チェーン続いています。駅の敷地面積は 40 エーカーで、隣接する工業施設との関連で好立地でした。^{[10] [7]}

SDR の経路は、むしろ荒涼とした地域を通っていました。中間の旅客駅は、ティンズリー ロード (ブライトサイド ジャンクションから 4 分の 3 マイル) とキャットクリフ (ツリートン ジャンクションからそう遠くない) の 2 つでした。18 の橋と高架橋、およびティンズリー ウッドと呼ばれる 80 ヤードのトンネルがありました。ティンズリー ロード駅の近くには、グレート セントラル シェフィールド - バーンズリー線を横切る巨大な鋼桁橋がありました。ブライトサイドには、6 径間 30 フィートの高架橋、ドン川を横切る 100 フィートの格子桁、およびメドウ ホール ロードを横切る 80 フィートのプレート桁がありました。

シェフィールド地区鉄道は、1900年にウェストティンズリー貨物ヤード、1903年にティンズリーパーク炭鉱といくつかの短い接続への貨物および産業の接続をいくつか追加しました。^[12]

シェフィールド地区鉄道は独自の列車サービスを運営していなかった。LD&ECRはランウィスジャンクションとシェフィールド（ミッドランド駅）の間で毎日6本の列車を運行していた。その日の最終列車は午後8時27分にシェフィールドミッドランドに到着し、アッタークリフヤードまで空のまま戻り、その後ランウィスジャンクションに向けて出発したLD&ECRの貨物列車に連結された。^[13]

SDR上の貨物輸送のほとんどはLD&ECRによって行われ、GERはその運行能力をほとんど利用していなかった。^[6]対照的にミッドランド鉄道はこの路線の利用を増やし、1903年7月1日からシェフィールドとマンスフィールドの間を4本の列車で往復運行し、自社の機関車とLD&ECRの車両で牽引した。^[6]

シェフィールド・ディストリクト鉄道は独立した会社であったが、取締役を任命する権利により、事実上ランカシャー・ダービーシャー・アンド・イースト・コースト鉄道とグレート・イースタン鉄道の共同支配下にあった。1907年1月1日、LD&ECRはグレート・セントラル鉄道に吸収され、^[14]所有権とともにSDRに対する運行権も移管された。その結果、グレート・ノーザン鉄道はディストリクト線を経由したシェフィールドとの貨物および鉱物輸送の運行権を獲得した。運行権の取引の一環として、グレート・セントラル鉄道はミッドランド鉄道のシェフィールド駅をミッドランド鉄道の列車サービスと競合させて使用しないという条件があった。^[6]

1921年、政府は1921年鉄道法を可決し、イギリスの主要鉄道のほとんどを4つの新しい大手鉄道会社のいずれかに再編した。このプロセスは「グループ化」と呼ばれ、1923年1月1日から一般的に有効となった。グレート・セントラル鉄道は新しいロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) の構成会社となり、シェフィールド・ディストリクト鉄道はLNERに吸収された。この時までにSDRの重要なユーザーであったミッドランド鉄道は、新しいロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS) の構成会社となった。LMSは前身の鉄道会社の運行権限を引き継いだ。

1948年に鉄道は国有化され、路線はイギリス鉄道の管理下に入った。

SDR の幹線に沿った旅客サービスは、LD&ECR のベイトン支線を経由して シェフィールドとマンスフィールドの間、またシェフィールドとチェスターフィールドの間も運行されていました。

旅客サービスは商業的に成功せず、1939年9月11日に廃止された。1946年10月6日に再開されたが、SDR自体の2つの駅は閉鎖されたままであり、再開された旅客サービスは最終的に1947年3月17日に終了した。^{[15] [7]}

英国鉄道東部地域のゼネラルマネージャー、ジェラルド・ファインズ氏は、シェフィールド地域での貨物輸送を合理化するための場所の探索について語った。大きな問題は、旧ミッドランド鉄道と旧グレート・セントラル鉄道のネットワーク間の接続が不足していたことだった。ファインズ氏、シェフィールドの部門マネージャー、ディック・テンプル氏、そして主任土木技師のラルフ・サドラー氏は、

2 日間、ミッドランドとグレート セントラルが近い場所を視察し、共通の操車場を建設するというアイデアを思いついた。最終的に、ミッドランド線を背に、シェフィールド ディストリクト線をブライトサイドに繋ぎ、ミッドランドとグレート セントラルのジャンクションがあるキャットクリフに到着した。「ここから」と私は言った。「新しいジャンクションが 2 つあれば、東西南北に行ける。ミッドランドと GC を 1 つの鉄道にできる。でも、敷地の真ん中にあるあの巨大な山を見てみろ」。ラルフは頭を振り、片目を丸くして、手を振った。「今では、泥の移動は簡単だ。数ヶ月で片付けられる」。私たちはその場で決断した。^[16]

1961年、シェフィールド周辺の貨物取り扱いを近代化する計画が開始された。主要な部分は、旧シェフィールド地区鉄道のティンズリーに大規模な操車場を建設することだった。地形は不利だったが、土地の利用可能性と他の路線への接続の可能性を考えると、この場所は当然の選択だった。1960年に議会の権限が得られ、1961年8月に土木工事が開始された。ツリートンのノースミッドランド路線に新しい西から北へのカーブが建設され、既存の西から南への接続が再配置された。西端には、旧サウスヨークシャー鉄道のシェフィールド - ロザラム線に接続する2つの新しい支線が建設された。旧ミッドランド線とサウスヨークシャー線が接近して走っていたアルドワークに新しい接続が作られた。操車場には78の仕分け側線があり、そのうち25は24時間ごとに275本の貨物列車を扱えるように設計された。リターダのコンピュータ制御が導入された。ウッドバーンとダーナルのジャンクションからヤードへのアクセスは、当時旧グレート・セントラル路線で使用されていた1,500V直流システムで電化されました。ヤードは1965年10月29日に正式にオープンしました。^[17]

ティンズリー操車場が稼働を開始した当時、イギリス国鉄の貨車貨物輸送の将来は不透明であることがすでに明らかになっていた。貨車やインフラへの多額の投資を求める声に促された一連の見直しは、暗い将来と弱いサポートを示唆していた。^[18]

このことは、貨物車両の数が1962年の862,640台から1979年の137,589台に減少したことからも明らかであり、その時点で貨物車両のほとんどが列車に積載されて使用されていた。^[19]

1977年にスピードリンクサービスが導入されました。これには高速走行の空気ブレーキ付き貨物サービスが含まれていました。一部の再編成は含まれていましたが、輸送は主にポイントツーポイントであり、従来の仕分けは一切必要ありませんでした。スピードリンクシステム自体は1991年に廃止されました。^[20]

その結果、ティンズリー操車場は荒廃し、シェフィールド・ディストリクト線の直通列車はほぼゼロとなり、1992年には西端での操車場へのアクセスが大幅に減少し、1993年には東端での操車場へのアクセスも遮断された。^[21]

この路線は現在、ティンズリー・サウス・ジャンクションとティンズリー・ヤードの間でのみ散発的に使用されています。

• キャットクリフ駅とSDRラインの鉄道地図オンライン
• ティンズリーロード（ウェストティンズリー）駅とSDR線スコットランド国立図書館