オースティンメトロ

オースティンメトロ
1989 オースティンメトロ
概要
メーカー	ブリティッシュ・レイランド（1980年～1986年） ローバー・グループ（1986年～1998年）
別名	オースティン ミニ メトロ MG メトロ ローバー メトロ ローバー 100
生産	1980–1998 [1] 2,078,218台生産
ボディとシャーシ
クラス	スーパーミニカー（B）
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動
関連している	ミニ
年表
前任者	ミニ
後継	ローバー 25 / (BMW) ミニハッチ

メトロは、1980年から1998年にかけて、最初はブリティッシュ・レイランド（BL）社、後にローバー・グループ社によって製造されたスーパーミニカー、後にシティカーである。1980年にオースチン・ミニ・メトロ（ AUSTIN miniMETROと表記） として発売された。

Mini Metro は、オリジナルのBMC Mini を補完し、最終的には置き換えることを目的として、 LC8 というコード名で開発されました。MetroのMGバージョンは、 What Car?誌によって 1983 年の「カー オブ ザ イヤー」に選ばれ、その後、 1991 年にRover Metroとして再び選ばれました。^{[引用が必要]}

18年間の生産期間中、メトロはオースティンメトロ、MGメトロ、ローバーメトロなど多くの名前で呼ばれた。1994年12月にローバー100（正式名称は「ローバー100シリーズ」）に改名された。^[2]また、モーリスメトロとして知られるバンバージョンもあり、後にメトロバンとなった。^[3]

発売当時、メトロはオースティンブランドで販売されていましたが、1982 年からはMGバージョンも販売されるようになりました。1987 年中にバッジからオースティンの名称がなくなり、車は単に「メトロ」として販売されました。1990 年から 1998 年に販売が中止されるまで、メトロはローバーブランド名を掲げていました。

R3世代のローバー200（1995年に導入され、以前の200モデルよりも小型）は、もともとメトロの代替として設計されていましたが、発売後にそのように販売されることはありませんでした。^[4]ローバー100は、代替を意図していたオリジナルのミニよりも（3年）長生きしたため、1998年に最終的に生産が終了しました。すべてのタイプのメトロは2,078,218台製造されました。^[5]

オースティンメトロ
1983 オースチン メトロ Mk1
概要
メーカー	ブリティッシュ・レイランド： BLカーズ（1980～83年） オースチン・ローバー・グループ（1983～88年） ローバー・グループ ローバー・カーズ（1986～90年）
別名	オースティンミニメトロ[6] ローバーメトロ MGメトロ モリスメトロ
生産	1980–1990
組み立て	ロングブリッジ、バーミンガム、イギリス
デザイナー	デビッド・バッチ・ ハリス・マン
ボディとシャーシ
ボディスタイル	3/5ドアハッチバック 3ドアバン
プラットフォーム	LC8
パワートレイン
エンジン	1.0 L Aシリーズ I4 1.3 L AシリーズI4 1.3 L Aシリーズ ターボI4
伝染 ; 感染	4速BMCマニュアルトランスミッション（ADO88/LC8） 4速BMC-AP オートマチック（ADO88/LC8）
寸法
ホイールベース	2,250 mm（88.6インチ）
長さ	3,400 mm (133.9 インチ)
幅	1,550 mm (61.0 インチ)
身長	1,360 mm (53.5 インチ)
車両重量	760kgから865kg

ミニの後継車の計画は1970年代初頭からBL内で進められていたが、構想されたコンセプトはどれも初期設計段階を超えることはなかった。これは主にブリティッシュ・レイランド社の資金不足と、1975年の同社の倒産および政府による救済によるものであった。現代のスーパーミニ市場は1970年代に進化し、ミニやヒルマン・インプのような初期の小型車の後に、1971年のフィアット・127、 1972年のルノー・5に始まり、主に2ボックス ・ハッチバック構成の車が続いた。次の5年間には、フォード・フィエスタやフォルクスワーゲン・ポロ、ゼネラルモーターズのボクスホール・シェベット（西ドイツではオペル・カデットとして知られていた）など、同様の車が登場した。シェベットはハッチバックに加えてセダンとワゴンも利用可能であった。これらの車は、英国およびほとんどの他の欧州市場でかなりのシェアを獲得した。

1980年10月8日、BLはオースチン・ミニ・メトロを発表しました。メトロのルーツは、ミニの直接的な代替品となることを意図した、 ADO88（A malgamated D rawing O ffice、88インチホイールベース）と名付けられた以前のプロジェクトにあります。しかし、顧客クリニックでADO88のデザインが不評だったことと、ADO88が想定していた市場セグメントでスーパーミニが優勢になったことで、プロジェクトの焦点に大きな変更を余儀なくされました。^[7] 1977年後半、BL会長のマイケル・エドワーズは、ADO88を土壇場で再設計し、より大きく、外観は実用性を抑えてより高級なものにするよう命じました。こうして、ADO88はエコノミーカーではなくBL初のスーパーミニとなりました。改訂されたプロジェクトにはLC8（レイランドカーナンバー8 ）という名称が与えられ、メトロの決定版デザインは最終的にBLのチーフスタイリスト、デビッド・バッチェとハリス・マンのリーダーシップの下で誕生した。LC8は、ミニのより高級で少量生産のクラブマンバージョンと、オースチン・アレグロの低スペックで小型エンジンの派生型（1980年代初頭にオースチン・マエストロとなったプロジェクトLC10によって完全に置き換えられた）に取って代わるものとなった。ADO88プロジェクトでは新しいエンジンとサスペンションシステムの実験が行われていたが、時間と予算が限られていたため、LC8ではミニのエンジニアリングの多く（Aシリーズエンジン、オイルパンに取り付けられた4速トランスミッションによる前輪駆動、一体型ボディシェルとは別のスチール製サブフレームに搭載された前後のランニングギア）を再利用し、アレグロ用に開発されたハイドラガスサスペンションシステムを借用した。 ADO88 のフロアパンとコア構造はほとんど変更されずに保持されましたが、LC8 への移行の一環としてすべての外部パネルが変更されました。

しかし、概念的には旧BLモデルと多くの部分を共有していたものの、LC8ではこれらの設計要素が大幅に再設計され、近代化されました。たとえば、Aシリーズのドライブトレインは、新しい素材とツールで大幅に更新されてA-Plusになりました。一方、新しい車は12インチホイールを備え、すべてのLC8は、当時まだ10インチホイールと全輪ドラムブレーキを備えていたエントリーレベルの標準Miniとは対照的に、サーボアシスト付き4ピストンフロントディスクブレーキと完全分割油圧システムを備えています。LC8用に開発されたこれらの新しいドライブトレイン、ホイール、ブレーキ、その他多くの機能は、その後間もなくMiniに導入され、最小限の追加コストで30年前の設計を更新し、新しい車の予想される販売台数を考えると、非常に望ましい規模の経済をもたらしました。これにより、ミニのより基本的なバージョンをBLのエントリーレベルモデルとして生産し続けることがコスト効率よくなり、元々ADO88向けに意図されていたニッチな市場を継続すると同時に、LC8はより高い目標を掲げ、他のブランドの一般的に車体の長いスーパーミニと真っ向から競争できるようになります。

ADO88/LC8プロジェクトを優先したライダー報告書を受けて、ロングブリッジ工場は1978年に2億ポンドをかけてロボット化されたボディ組立ライン（「ニューウェスト工場」として知られる）を増設し、新モデルを生産できるようにした。この新モデルは、英国だけで年間10万台以上を販売することが期待されていた。小型のミニと大型のアレグロの生産も縮小され、工場でメトロをできるだけ多く生産できるようになり、アレグロは最終的に1982年にマエストロに道を譲るため廃止された。^[8]

ハッチバックのボディシェルは当時としては最も広々としたものの一つで、これが人気の大きな要因でした。スペース効率に優れたインテリアは、高級モデルに標準装備されていた斬新な60/40分割リアシートでも賞賛されました。オリジナルのMk. 1メトロには、デイビッド・バッチェのシグネチャーである「シンメトリック」ダッシュボードデザイン（レンジローバーとローバーSD1にも使用）も採用されており、メインのダッシュボードモールディングは棚で構成され、計器盤は左側または右側に取り付けられていました。この配置により、右ハンドルモデルと左ハンドルモデル用に2つの別々のダッシュボードモールディングの金型コストが節約されました。当初、メトロは3ドアハッチバックのみで販売され（ほとんどの競合車と同様）、998cc（1.0リットル）または1275cc（1.3リットル）のガソリンエンジンが選択できました。 1.0 および 1.0L 車、および後に登場したバンには、バンパー内にインジケーターとサイドライトを備えた埋め込み式ヘッドランプが装備されていましたが、1.0HLE、1.3S、および 1.3HLS には、ヘッドライトとインジケーターが 1 つのユニットとしてフラッシュ フィットされていました。

この名前は、BL 従業員の投票によって選ばれました。従業員には、「マッチ」、「マエストロ」、「メトロ」の 3 つの名前の選択肢が提示されました。結果が発表されると、電車とバスの製造会社であるメトロ カメルは、BL がメトロの名前を使用することに異議を唱えました。この問題は、BL がこの車を「ミニ メトロ」としてのみ宣伝することを約束することで解決されましたが、しばらくして「ミニ」は名前から削除されました。

1982年後半からは、モーリスメトロとして知られるバンバージョンも登場した。1985年後半、BLがモリスの名前の使用を中止した後、バンはオースチンメトロ310として販売され、オースチンバッジも車種から外された後、単にメトロバン310となった。^[3]

メトロの開発には2ドアセダンモデルも含まれており、これはボクスホール・シェベット・セダンやポロをベースにしたフォルクスワーゲン・ダービーとコンセプトが似ていた。しかし、メトロの生産が始まる頃にはセダンバージョンは含めないことが決定され、このニッチ市場は生産が継続していたミニによって埋められた。また、メトロの競合車のうちセダンとして販売されていたのはごくわずかだったためでもある。^[9]

メトロ発売前のBL最後の新型量産車は1976年のローバーSD1だった。

その結果、発売よりかなり前からこの車に対する世間の関心が非常に高かった。同社はディーラーや大手企業の自動車購入者に向けた発表会をクルーズ船MSビスタフィヨルド号の船上で開催することにした。この発表会は1980年9月、リバプールのウェスト・グラッドストーン・ドックとマン島の間を3週間かけて航行し、マン島には船着き場がなかったため海況が許せばテンダーボートで上陸し、ゲストは自分で車を運転することができた。このニュースは一般公開の1年前に全国紙で報じられ、ザ・サン紙などが報じた。この車は最終的に英国モーターショーの記者会見日に、マーガレット・サッチャー英国首相も出席して一般に公開された。

メトロはすぐに購入者の間で人気となり、19歳のダイアナ妃が初期のモデルを購入し、 1981年7月にチャールズ皇太子と結婚する直前にはパパラッチに追いかけられる姿が頻繁に見られました。生産初期の当時でも、メトロは英国で最も売れているミニカーでしたが、1984年に改良されたフォード フィエスタにその座を奪われました。巧妙なインテリアデザインにより、サイズを考えると室内は広く、ハイドラガス サスペンションは驚くほど乗り心地と操縦性に富んでいました。改良されたA+シリーズ1.0および1.3リッターOHVエンジンは、パフォーマンスの点で最先端のものとは言えませんでしたが、経済性は優れていました。

最も売れた年である1983年には、英国で13万台以上のメトロが販売され、これを上回ったのはフォード・エスコートとシエラのみだった。この年、英国市場に多数の新型スーパーミニが登場したにもかかわらず、このような結果になった。フォード・フィエスタは大幅なモデルチェンジを受け、4月から9月にかけて4台の新型スーパーミニ（ボクスホール・ノヴァ、フィアット・ウーノ、日産マイクラ、プジョー205）が英国で発売された。

ロンドンの広告代理店レオ・バーネットが「世界に勝つ英国車」という見出しを掲げた大規模なテレビ広告キャンペーンを企画した。広告では、同サイズのフィアット127、ルノー5、フォルクスワーゲン・ポロ、ダットサン・チェリーも「外国からの侵略者」として取り上げられ、ナレーションではメトロが「外国人を出身地に送り返す」能力を持っていると語られた。 1983年にオースチン・マエストロが発売されて以降、ブリティッシュ・レイランドの広告はメトロに重点を置くことは少なくなった。マエストロは当初非常によく売れたが、5年以内に売上は急激に減少した。ただし、1994年まで生産は続いた。

1981年、ブリティッシュ・レイランドはメトロのラインナップをより豪華で高性能なバージョンですぐに拡張することを確認した。メトロのラインナップは1982年5月に拡張され、オースティンの高級なヴァンデン・プラス・トリムレベルと、より高性能なMGバッジバージョンが含まれた。MGメトロは、 MG Bを製造していたアビンドン工場が1980年に閉鎖されるまで、スポーツカーに使用されていたブランドの急速な復活を象徴するものであった。メトロ・ヴァンデン・プラスはより高級な装備を特徴とし、わずかにパワーのあるMGメトロ1.3はスポーツモデルとして販売された（0–60mphを10.9秒で加速、最高速度103mph）。ヴァンデン・プラス型は1984年以降、同じMGエンジンを搭載した（VPオートマチックは例外で、63 bhp（47kW）の1275ccユニットを保持）。メトロ ヴァンデン プラスの特徴である豪華な装備には、ラジオ カセット プレーヤー、電動フロント ウィンドウ、タコメーターを備えた改良型計器パネル、トリップ コンピューター、レザー トリム、リモートトランクリリース、フロント フォグ ランプなどのさまざまなオプション装備があります。

MGエンジン（ミニクーパーから直接採用）と標準の1275エンジンとの変更点には、シリンダーヘッドの改造、バルブの大型化、ポートの改良、カムプロファイルの変更、キャブレターの大型化などがあり、出力が20%増加して72 bhpとなった。1982年10月のバーミンガムモーターショーで、 MGメトロターボバリアントが初めて公開された。公表出力93 bhp、0–60 mph加速9.9秒、最高速度112 mph（180 km/h）のこの車は、当時直接の競合車はほとんどなかったが、「ホットハッチ」の需要が高まったため、すぐにフォードフィエスタXR2、プジョー205 GTI、ルノー5 GTターボなど、多くの競合車が登場した。^{[10]このモデルは、}自然吸気のMGモデルにさらに21 bhp追加で変更が加えられた。MGターボバリアントには、ターボチャージャーと排気システム自体、そして（当時としては）比較的洗練されたブースト供給および制御システムに加えて、より硬いサスペンション（ロータスからのエンジニアリング入力によるものといわれる）と、窒化鋼のアップグレードされたクランクシャフトとナトリウム冷却排気バルブが組み込まれていました。

MGの両モデルには、赤いシートベルト、赤いカーペット、スポーツスタイルのステアリングホイールを備えた「スポーティ」なインテリアが与えられた。初期のターボモデルにはブースト圧ゲージも備わっていた。84年以前のモデルではインダッシュLEDゲージだったが、初期のMk. 2フェイスリフトモデルではオーバーヘッドコンソールに取り付けられたLCDゲージに変更された（その後、ブーストゲージは85年以降のモデルでは生産から削除された）。ターボには、アルミホイール、ホイールアーチエクステンション、フロントスポイラー、目立つ「ターボ」ブランドも採用された。リアドラムはそのままだったが、フロントディスクブレーキはベンチレーテッドディスクに変更され、ベンチレーテッドフロントディスクは標準化され、Mk. 2以降のすべてのモデルで採用された。^[10]後のMGモデルには、内外両方にMGブランドが飾られ、一部のより忠実なMG愛好家からバッジエンジニアリングの主張を煽るだけだった。他の人たちは、特にターボモデルの場合、MG以外のモデルと比較してパフォーマンスとハンドリングが明らかに向上しているため、この意見は根拠がないと考えていました。1983年から、MGバッジはマエストロの高性能バージョンにも採用され、その後すぐにモンテゴの高性能バージョンにも採用されました。

メトロのマークIIバージョンは1984年に導入された。^[11] 10月のフェイスリフトでは、MGバージョンのボディ同色バンパー、幅広サスペンションサブフレーム、マエストロやモンテゴと一致するスイッチや計器を備えた新しいダッシュボードデザインなど、メトロのフロントエンドのスタイリングが見直された。新しいダッシュボードは、より少ないより大きなプラスチック成形品で構成されており、組み立てが容易で、ガタガタ音やその他の取り付けの問題が発生する可能性が低減した。フェイスリフトの大きな部分は、5ドアメトロの導入であった。これは、1980年代のメトロのもう1つの強力なセールスポイントとなった。なぜなら、メトロはそのサイズのわりに広くて実用的なキャビンを既に誇っていただけでなく、フォード・フィエスタやフォルクスワーゲン・ポロなど、若干大きい競合車の中には、当時5ドアのオプションを提供していなかったものもあったからである。 1989年、メトロが置き換えられる直前から、3ドアバージョンには燃料注入口が高くなりました。これは、排気バルブシートが強化されたため、無鉛ガソリンで走行できるようになったことと一致しており、EEC規制によりすべての新車に触媒コンバーターまたは燃料噴射装置の装備が義務付けられる3年前のことでした。

リアスポイラーは抗力係数を下げてメトロの元々良好な燃費をさらに向上させ、油圧クラッチ（メトロの特に激しいギアチェンジの原因としてしばしば非難されていた）は自動調整ケーブル操作機構に置き換えられた。5速ギアボックスがないことは時が経つにつれて大きな欠点となった。BMCのオイルパンマウントギアボックスは追加のギア比に対応するように開発されることはなく、これは競合他社に対して大きなハンディキャップであった。1980年代半ばまでに、フォード・フィエスタ、プジョー・205、フィアット・ウーノ、オペル・コルサ/ボクスホール・ノヴァはすべて、大型エンジンモデルで5速ギアボックスが利用可能であった。

オースチン メトロはイギリスで大ヒットとなり、10年間の生産期間中に100万台以上が販売された。1980年代を通じてイギリスでオースチン メトロを上回ったのはMk. 3フォード エスコート(1980–1986) のみで、1989年12月までにはイギリスの道路でオースチン メトロより一般的なモデルはMk. 3 フォード エスコートのみとなった。しかし、この時点ではフォード フィエスタの最初の3世代を合わせた台数はオースチン メトロを上回っていた。 ^[12]オートマチックトランスミッションバージョンの新型車が発売されるまで、この市場ニーズに応えるため、オートマチックのみの形でローバー メトロの改良版とともに販売が続けられた。そのため、Mk2 メトロの中には J で始まる登録プレート (1991年8月登録) で登録されているものがある。

2010年10月は、今ではイギリスの道路ではあまり見かけなくなった地下鉄の開通30周年にあたる。^[13]

• ミニメトロ 1.0 £3,095
• ミニメトロ 1.0L £3,495
• ミニメトロ 1.0HLE £3,695
• ミニメトロ 1.3S £3,995
• ミニメトロ 1.3HLS £4,296

すべてのメトロは、0.85、1.0、1.3 リットルのオプションで 4 気筒 A シリーズ エンジンを搭載していました。出力は年式とトリム レベルによって異なり、2 つ星のガソリンに適した低仕様モデルでは低圧縮の 1.0 リットル オプションが利用可能で、一部の南米諸国では 0.85 リットル オプションが利用可能でした。このエンジン サイズには他の市場はありませんでした。^{[引用が必要]}

• 1980-**: 848 cc Aシリーズ I4、5500 rpmで34 bhp (25 kW; 34 PS)、2900 rpmで44 lb⋅ft (60 N⋅m) (** = 公式に最後に販売された日付は現在不明)
• 1980–83: 998 cc AシリーズI4、5400 rpmで45 bhp (34 kW; 46 PS)、3000 rpmで53 lb⋅ft (72 N⋅m)
• 1983–88: 998 cc AシリーズI4、5500 rpmで41 bhp (31 kW; 42 PS)、3250 rpmで54 lb⋅ft (73 N⋅m) (低圧縮オプション)
• 1983 ～ 1987 年: 998 cc A シリーズI4、5500 rpm で 44 bhp (33 kW; 45 PS) および 3250 rpm で 54 lb⋅ft (73 N⋅m) (メトロシティ)
• 1983–87: 998 cc AシリーズI4、5500 rpmで46 bhp (34 kW; 47 PS)、3250 rpmで54 lb⋅ft (73 N⋅m) (メトロ スタンダード/シティ X )
• 1980–84: 998 cc AシリーズI4、5500 rpmで47 bhp (35 kW; 48 PS)、3250 rpmで54 lb⋅ft (73 N⋅m) (メトロ HLE )
• 1987–90: 998 cc AシリーズI4、5500 rpmで47 bhp (35 kW; 48 PS)、3250 rpmで54 lb⋅ft (73 N⋅m)
• 1980–83: 1275 cc AシリーズI4、5250 rpmで60 bhp (45 kW; 61 PS)、3200 rpmで72 lb⋅ft (98 N⋅m)
• 1983–90: 1275 cc AシリーズI4、5300 rpmで62 bhp (46 kW; 63 PS)、3100 rpmで72 lb⋅ft (98 N⋅m)
• 1984–89: 1275 cc AシリーズI4、6000 rpmで71 bhp (53 kW; 72 PS)、4000 rpmで75 lb⋅ft (102 N⋅m) (メトロ ヴァンデン プラス)
• 1982–89: 1275 cc AシリーズI4、6000 rpmで72 bhp (54 kW; 73 PS)、4000 rpmで75 lb⋅ft (102 N⋅m) ( MGメトロ)
• 1983–89: 1275 cc Aシリーズ ターボI4、6130 rpmで93 bhp (69 kW; 94 PS)、2650 rpmで85 lb⋅ft (115 N⋅m) ( MGメトロターボ)
• 1989–90: 1275 cc AシリーズI4、5450 rpmで69 bhp (51 kW; 70 PS)、4000 rpmで75 lb·ft (99 Nm) (メトロGTa/MGメトロ)

ローバーメトロ
概要
メーカー	ローバー（ローバーグループ）
別名	ローバー 100 (ヨーロッパ)
生産	1990–1994
組み立て	ロングブリッジ、バーミンガム、イギリス
ボディとシャーシ
ボディスタイル	3ドアハッチバック 5ドアハッチバック 2ドアコンバーチブル 3ドアパネルバン
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動
プラットフォーム	R6
関連している	MG F / MG TF
パワートレイン
エンジン	1.1 L Kシリーズ8V I4 1.4 L Kシリーズ 8/16V I4 1.4 L PSA/TUD3 ディーゼルI4
伝染 ; 感染	4/5速PSAマニュアル CVT
寸法
ホイールベース	88.6インチ（2,250 mm）
長さ	134.1インチ（3,406 mm）
幅	61.6インチ（1,565 mm）
身長	53.5インチ（1,359 mm）
車両重量	1,852ポンド（840 kg）

1987年末、オースチンのブランドは棚上げとなった。オースチンのバッジは車から外され、ブランドバッジのない、モデル名バッジだけの状態で製造が続けられた。ローバーの経営陣は、モンテゴやマエストロにローバーのバッジを付けることを国内市場では決して認めなかったが、マスコミなどでは「ローバー」と呼ばれることもあった。バッジはローバー・ロングシップのバッジと同じ形だったが、「ローバー」とは書かれていなかった。この段階までに、ローバーはホンダと共同で新しいローバー200シリーズとローバー400シリーズのモデルを開発する最終段階にあり、メトロの後継車にも取り組んでいた。

1980年代には、メディアが「オースティンAR6」コンセプトカーの写真を公開したが、これは完全に新しいデザインになるはずだったが、80年代の終わりにローバーは既存のメトロのデザインを一新し、再設計することを決定した。^[14]

新しいローバー メトロは、オリジナルのメトロを大幅に改良し、新しいエンジンを搭載したバージョンとして、1990 年 5 月にようやく発売されました。

実績のある998ccおよび1275ccのAシリーズエンジン（1275ccユニットは大幅に改造され、2000年10月のミニ生産終了までクラシックミニで使用されていた）は、まったく新しいKシリーズエンジンに取って代わられた。これらは、1.1リッター（1118cc、60bhp（45kW））および1.4リッター（1396cc、76bhp（57kW））の8バルブバージョンで利用でき、16バルブエンジンはGTi（初期のバリアントは95bhp（71kW）のSPiで、後期のMPiバージョンは103bhp）および初期のGTaで利用できた。すべてのモデルは、ローバーとプジョーが共同で設計したエンドオンギアボックスを使用していた。 1992年、シトロエンAXとプジョー106の1.4 PSA TUDディーゼルが発売されました。これはメトロにディーゼルエンジンが搭載された初めてのケースでした。同時に、CVTタイプのギアボックスを搭載したオートマチックバージョンが発売されました。Hydragasサスペンションは最終的に、アレックス・モールトンが意図した方法で前後の相互接続を受け入れるように変更され、ハンドリングと乗り心地が向上しました。

代替車（AR6プロジェクト）用の新しいボディシェルが設計された。そのスタイリングはイタルデザインの影響を受けており、1994年に発売されたジョルジェット・ジウジアーロ設計の高く評価されたフィアット・プントやプジョー・205の下部パネルに類似しており、1989年式R8ローバー200のブラックアウトしたピラーと「フローティングルーフ」が取り入れられていた。^[15]しかし、これは会長のグラハム・デイによってキャンセルされた。ブリティッシュ・エアロスペース（当時ローバー・グループの新所有者）が資金提供を拒否し、マエストロとモンテゴの販売が期待外れで再投資できる利益が期待できなかったためである。^[15]モックアップは1990年代の一般公開日にコベントリーのキャンリーデザインセンターで見ることができ、 1980年代半ばにはCAR誌の表紙に「スクープ」写真として掲載された。プロジェクト R6 として知られるようになったこの車は、1980 年の車のより控えめなアップデートであり、基本的なボディシェルは保持されましたが、新しいプラスチック製のフロントおよびリア バンパー、新しいフロント ウィング、新しいリア ライトとトランク リッド、新しいフロント ヘッドランプとボンネットが追加され、改良されました。内装は、新しい丸い計器盤と計器 (1984 年のダッシュボード モールディングはそのまま)、新しいステアリング ホイール、新しいシート (成功したローバー 200 シリーズから)、新しいドア ケーシング、およびその他の細部の改良によって変更されました。全体的な製造品質、フィット感、仕上げは、旧メトロから大幅に改善され、 1991 年にWhat Car?の「カー オブ ザ イヤー」を受賞しました。

イタリアやフランスを含む多くの輸出市場では、ローバー メトロはローバー 100 シリーズとして販売され、1.1 はローバー 111、1.4 は 114 と呼ばれていました。

最近、この車はモーター レースへの低コストの入門車として使用されるなど、熱狂的なファンを魅了しています。GTI の基本的な 100 bhp (70 kW) 強のエンジンは、フライホイールで 130 hp (97 kW) 以上にブーストできます。究極のパフォーマンスを得るには、標準カムまたは VVC (可変バルブ制御) システムを備えた 1.8 K シリーズ エンジンを装着できます (これらのエンジンは、MGF および Lotus Elise スポーツカー、およびさまざまな Rover および MG に搭載されています)。

ローバー 100
概要
メーカー	ローバー
生産	1994–1998
ボディとシャーシ
ボディスタイル	3/5ドアハッチバック 2ドアコンバーチブル
プラットフォーム	R6
パワートレイン
エンジン	1.1 L K シリーズSPI 8V I4 1.4 SPI  K シリーズ 8/16V 1.4 MPI  K シリーズ 8/16V 1.5 L PSA/TUD5 ディーゼルI4
伝染 ; 感染	5速PSAマニュアル Van Doorne VT-1 CVTオートマチック

1994年12月、改良されたR6モデルが登場した。^[16]イギリスでは、ローバーは最終的にメトロのネームプレートを廃止し、ヨーロッパでのオースティンブランドの弱さのために、1990年にローバーメトロが発売されたときにヨーロッパ大陸で採用されていた新しい名前、ローバー100に置き換えた。

車のメカニズムは 1.1 と 1.4 のガソリン エンジンと Hydragas サスペンションとほぼ同じままでしたが、以前の 1.4 ではなくプジョー製の 1.5 ディーゼルが選択できるようになりました。外観は、車の古さを隠し、プジョー モーターの冷却要件の増加に対応し、ローバー ファミリーのグリルを縮小するために変更されました。これは、新しいフロント バンパーとリア バンパー、敷居カバー、リア トランク ハンドルとヘッドランプ、ボンネット、グリルを取り付けることで実現しました。

より大胆な塗装色とクロームトリムの使用により、より高級感のある外観が実現しました。内装トリムは品質と高級感をより強く印象付けるために改訂されましたが、基本的な構造は1980年のオリジナル車から変更されていなかったため、多くの人から、最新のライバル車（ローバー メトロの発売以降、ほとんどが新型車に置き換えられ、フォード フィエスタとボクスホール ノヴァ/コルサの場合は2度新型車に置き換えられました）と比較してスペースが狭く時代遅れであるとみなされました。マスコミからは装備の少なさが批判され、フロントの電動ウィンドウは最上位の114 GSiでしか利用できませんでした。 100には、後部の電動ウィンドウはオプションではありませんでした。アンチロック ブレーキ、パワー ステアリング、タコメーターもありませんでした (GTa と後のマニュアル 114 GSi モデルを除く)。100 のオプションの 1 つは、小型車では珍しいフル レザー トリムでした。標準の木製ベニア ダッシュボード インサート、着色ガラス サンルーフ、オプションの木製ベニア ドア キャップと組み合わせた 114 GSi は、伝統的な高級自動車であり、ローバーが保持しようとしていたイメージでした。安全対策は、オプションの運転席エアバッグ、アラーム、パッシブ エンジンイモビライザー、取り外し可能なラジオ キーパッド、集中ロック、側面侵入ビームだけでした。

ローバー 114 GTa

100 の 114 GTa というバージョンは発売当初から販売されていました。同じエンジンを搭載した 114 SLi 3 ドアとの主な違いは、スポーツ シート、赤いシートベルト、回転計、スポーツ サスペンション、わずかに高い最高速度、より速い加速、GSi 合金ホイール、GTa バッジです。3 ドアのみで販売されました。

終点

1997年、ローバー100はユーロNCAP衝突試験で低い成績を残しました^[17]（ドアの側面衝突防止バーやオプションの運転席エアバッグなど、安全機能が向上したにもかかわらず、1970年代のデザインは時代遅れでした） - 当時、成人乗員評価で1つ星を獲得したのはローバー100だけでした。同時にテストされた他の小型車は、5つ星のうち2つまたは3つの星を獲得しました。乗員室は、前面オフセットテストで深刻な構造的損傷を受け、結果はドライバーの全身の部位に高い負傷リスクを示しました。一方、側面衝突テストでも高い負傷リスクが示されました。

1997 年までに、ローバー 100 の悲惨な安全性能だけが問題だったわけではありません。燃費と価格の安さでは依然として優位に立っていたものの、デザイン、製造品質、改良、仕様に関しては、同クラスの最高の車に急速に遅れをとっていました。フォード フィエスタ、フォルクスワーゲン ポロ、ボクスホール コルサとは異なり、ローバー 100 は依然として 7,000 ポンド以下で自動車を運転することができました。

販売が完全に崩壊したため、ローバーは100の生産を中止し、1997年12月23日に最後の車が製造され、ほぼ18年間の生産に終止符が打たれた。^[18]

メトロ/100の直接の後継車はなかったが、ローバー・カーズ社内で1995年型ローバー200が開発され、100およびそれ以前のやや大型の200モデルの代わりとなった。100と200は、1998年に100が販売中止になるまで並行して販売された。1999年後半にローバー200がフェイスリフトされ、ローバー25として再バッジされたとき、ローバーは、全車種の継続的かつ着実な成長を反映して、これをスーパーミニとして販売した。 ミニハッチという形でメトロの真の後継車が発売されるまで、100と25の両方が市場に出る計画だった。

メトロがシティカーとして残した空白は、2003年後半にローバー・シティローバーが発売されるまで埋まらなかった。シティローバーは、タタ・インディカと並行してインドで製造された1.4Lエンジンのシティカーだった。このモデルは、メトロやローバー100ほど人気が​​なかった。100は、2005年のMGローバーの倒産後に南京汽車が復活させた製品ラインナップには含まれていなかった。

MGメトロ6R4
概要
メーカー	オースチンローバーグループ、オースチンローバーワールドラリーチーム
生産	1984–1987
デザイナー	ジョン・ダヴェンポート（オースチン・ローバー・グループ・モータースポーツディレクター） パトリック・ヘッド （ウィリアムズ・グランプリ・エンジニアリングチーフデザイナー） ブライアン・オルーク（構造、ボディワーク） ジョン・パイパー（レイアウト、トランスミッション、サスペンション） デビッド・ウッド（エンジン） ボブ・ファーリー（エンジン） イアン・アンダーソン（製造） デレク・ジョーンズ（機械加工）[19]
ボディとシャーシ
ボディスタイル	3ドアハッチバック
レイアウト	リアミッドエンジン、四輪駆動
プラットフォーム	LC8
関連している	MGメトロ
パワートレイン
エンジン	2,991 cc (182.5 cu in) V64V 90° V6 DOHC ボア×ストローク 92×75 mm 出力 250 bhp (186 kW) または 410 bhp (306 kW) (仕様による)
伝染 ; 感染	5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,391 mm (94.1 インチ)
長さ	3,657 mm (144.0 インチ)
幅	1,836 mm (72.3 インチ)
身長	1,650 mm（65インチ）
車両重量	1,040 kg (2,290 ポンド)

短命に終わったグループBラリー部門のために作られた、 1984年の4WDミッドエンジンMGメトロ6R4（6気筒、ラリー、4輪駆動の略）は、表面的な外見上の類似点があるだけで、ベストセラーのシティカーとは全く異なる世界でした。競技車両は、セミモノコックのシーム溶接管状シャーシに収められたミッドマウントエンジンと4輪駆動トランスミッションを特徴としていたため、実質的には量産メトロと名前を共有しただけでした。この車両の開発はウィリアムズグランプリエンジニアリングに委託されていました。^[20]

完成した車は 1985 年 5 月に世界に公開されました。この車は、コスワース DFVのエンジン アーキテクチャの一部を使用した、デビッド ウッド設計の特注 3 リッターV6エンジンを搭載していました。ツイン オーバーヘッド カムシャフトと 1 気筒あたり 4 バルブを特徴としていました。このエンジンは、メトロを「ユニーク」とみなしていた競合他社の大半とは異なり、ターボチャージャー付きではありませんでした。エンジンは車内で前後に取り付けられ、エンジンの前端はハッチバックに面し、ギアボックスは従来のようにその後ろに取り付けられ、したがって車両の中央に配置されていました。4 輪駆動は常時接続されており、フロント デファレンシャルとリア デファレンシャルへの別々のプロペラ シャフトを駆動していました。リア デファレンシャルはエンジン サンプの側面に取り付けられ、1 つのドライブ シャフトがサンプを通って手前の後輪まで伸びていました。車体の外側の大部分はGRPで作られていましたが、唯一の例外はルーフ パネル (アルミニウム)、スチール ドア、および元のメトロ シェルから残ったパネルでした。しかし、ドアはプラスチック製のエアボックスで隠されていました。実際、現在展示されているモデルには、車体を傷つけないように、車両を動かすときにどこを押すのが安全かを示すステッカーが貼られているのが一般的です。^[21]

6R4は2つの形態で登場した。1つはクラブマンモデルと呼ばれる公道仕様で、250馬力（186kW）程度を出力した。このうち約200台が製造され、4万ポンド（ホモロゲーション版）で一般に販売された。さらに20台が国際仕様で製造され、410馬力（306kW、416PS）を超える出力を記録した。^{[22] [23]}

1985年の発売時に、ローバーは同年11月までに認証に必要な台数を完成させると発表した。これはロングブリッジにあるグループの大規模な製造施設で行われた。この車は1985年11月のロンバードRACラリーに出場することになっており、ワークスドライバーのトニー・ポンドが運転した1台が2台のランチア・デルタS4に次ぐ好成績で3位に入った。^{[24] [25]}

この好調なスタートは残念ながら繰り返されることはなく、1986年シーズンには6R4がモンテカルロ、スウェーデン、ポルトガル、コルシカ島のラリーに出場したものの、どのメトロもコースを完走することはできなかった。これらの問題の大部分は、初期問題を抱えていたV6エンジンに関連していた。1986年シーズンの半ばに、グループBが禁止された（一連の致命的なクラッシュで競技者と観客の両方が命を落とした後）。その時点から、6R4は常に最前線の競技での使用が制限されることになったが、その年の残りの期間は限定的な成功を収めた。数台が個人の手に渡り、恐るべきラリーおよびラリークロスカーであることが証明された。6R4のホモロゲーションの期限が切れたにもかかわらず、MSAは依然としてこの車の競技走行を許可しているが、エンジンサイズは2800cc（シングルプレナムエンジン）と2500cc（マルチプレナムエンジン）に制限されている。^{[26] [27]}

オースチン・ローバーはシーズン末にラリーから撤退したが、1987年にすべての部品とエンジンがトム・ウォーキンショー・レーシングに売却され、V6エンジンはジャガーXJ220にターボチャージャーを追加して再登場した。^{[28] [29]}

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  2005年グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードのローバー・メトロ6R4
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  MGメトロ6R4クラブマン公道走行公認バージョン
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  ウィル・ゴロップはMGメトロ6R4ビターボを使い、1992年にFIAヨーロッパラリークロス選手権のタイトルを獲得した。

メトロは生産終了の年には国内で販売されていた最も古いデザインの一つであったにもかかわらず、生産終了の年でも英国で最も人気のある車の一つであり続けた。初期の頃、オースチン メトロは英国で最も人気のある小型車であり、フォード フィエスタよりも売れ行きが良かった。1994年後半にローバー 100に置き換えられるまで、メトロは依然として英国で最も売れている車の一つであり、約150万台が販売された（平均して年間10万台以上）。^[30]しかし、フランスとイタリアでかなりの数が販売されたにもかかわらず、ヨーロッパでの全体的な販売台数は、フィエスタ（ヨーロッパ全体で通常年間50万台を販売）などの確立されたライバルと比較すると控えめであり、BLはまだ真の規模の経済を実現できなかったことを意味していた。

自動車史家の間では、BL がメトロの開発計画を、より利益率の高いマエストロ/モンテゴ モデルよりも優先させた決定が正当であったかどうかについて、多くの議論が交わされてきた。その結果、これらのモデルは 1976 年から開発され、1980 年頃の発売を視野に入れていたが、1983/84 年まで市場に登場しなかった。発売時には、これらのモデルは、その分野で市場をリードする車と比べると、スタイル的にもエンジニアリングの観点からもすぐに時代遅れになっていた。

メトロは、当時のライバル車、特に日産マイクラ（K10）やVWポロMk.2の耐久性に及ばなかったにもかかわらず、人気が続いた。^{[要出典]これは、2006年に}オートエクスプレスが実施した調査結果で、メトロが過去30年間で英国で7番目に多くスクラップされた車であるとされたことからもよくわかる。調査時点では、約100万台が販売されたにもかかわらず、オリジナルの1980～1990年のメトロのうち、まだ動かせる状態のものはわずか21,468台だった。^[要出典]それから7年近く経ち、その数字は必然的にさらに減少し、2013年の時点では2,000台未満にまで減っている。

多くのメトロ（特に1990年以前のオースチンモデル）は、ボディシェルが錆びやすいという理由で廃棄されてきた。1989年以前の車は、シリンダーヘッドの高価な改造や添加剤の使用なしには、無鉛燃料で走行できなかった。1997年に鉛代替ガソリンの販売が中止されると、多くのオーナーが単に車を廃棄した。1990年以前に製造されたメトロは、ミニと同じエンジンとトランスミッションパッケージを使用しているため、ミニのレストアやミニベースのキットカーのドナーカーとして人気があり、その結果、クラシックミニを路上で走らせ続けるために、何千台ものメトロがエンジンとギアボックスだけのために解体された。車のセキュリティが最小限で盗難が簡単だったため、多くのメトロは無謀な運転者によって廃車になった。 1990 年以降の車にも問題がなかったわけではありません。K シリーズのエンジンはシリンダー ヘッド ガスケットが破損しやすいことで有名になり (エンジンが過熱すると、修理不能なほど損傷することが多かった)、ボディ シェルは腐食に対して脆弱なままだったため、生き残った車は比較的少数でした。

MG ローバーの消滅により、メトロの公式工場サポートは、重要かつ独自の部品の供給が終了したため、現在は存在しません。しかし、クラシック ミニやその他の戦後英国車で広く使用されていた A シリーズ エンジンのサポートを継続する業界全体が構築され、Hydragas サスペンション システムの保守と部品供給を行う小規模な業界も存在しています。

1994年以降のローバー100シリーズモデルを含めると、20年足らずの間に英国で合計150万台弱のメトロが販売され、英国で販売された車の中で7番目に人気があった車となった。^[31]

ダイアナ・スペンサー夫人（後のダイアナ妃）は、当時のチャールズ皇太子と婚約する前に、赤いW登録のメトロを所有していました。^{[32]この車はコベントリーの}英国道路交通博物館に所蔵されています。

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