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ローバーKシリーズエンジンは、 MGローバーの姉妹会社であるパワートレイン社が製造した一連の内燃機関です。このエンジンは直列4気筒で、 SOHCとDOHCの2種類があり、排気量は1.1～1.8L （1,113～1,796cc 、67.9～109.6立方インチ）でした。
Kシリーズは、1988年にローバーグループによってローバー200の動力源として導入されました。これは、イーストワークスとコフトンハケットの間に新設された工場で、低圧砂型鋳造（LPS）技術を量産に採用した2番目の事例でした。（LPSプロセスが最初に量産されたのは、旧鍛造工場に隣接するサウスワークスで生産されたM-16シリンダーヘッドでした。）LPSプロセスでは、化学的に結合した砂型に下から溶融アルミニウムを注入します。これにより酸化物介在物が低減され、従来の重力鋳造プロセスの60%に対し、約90%の鋳造歩留まりを実現しました。このプロセスは、アルミニウム部品の鋳造に内在する多くの問題を回避し、結果として鋳造肉厚を薄くし、強度対重量比を高めることができました。しかし、このプロセスでは熱処理されたLM25材を使用する必要があったため、エンジンは脆いという評判を得ました。エンジンの過熱により、材料が焼きなましされて部品がスクラップになることがよくありました。Kシリーズエンジンを搭載した一部のローバー車、特にミッドシップレイアウトのMGFのエンジンベイのレイアウトでは、吸気マニホールドの下でよく発生する冷却水漏れが、ヘッドに深刻な損傷が生じるまで検出されないことがあります。アルミニウム製エンジンブロックには、当初GKNのシープブリッジ・ストークス・オブ・チェスターフィールドで製造された遠心鋳造鉄製シリンダーライナーが取り付けられていましたが、これらはゲッツェ製のライナーに置き換えられました。残念ながら、2000年にゲッツェ製ライナーが生産開始された後も、ミニスター、ロータス、PTPによって、いわゆる「VHPD」と呼ばれる多数のアフターマーケットエンジンが、旧式の低品質なGKN製ライナーを使用して製造されました。
エンジンは当初、1.1リットルのシングルオーバーヘッドカムと1.4リットルのデュアルオーバーヘッドカムのバージョンで導入されました。ホンダは提携関係の終了後、BMWによる買収よりかなり前にローバーへのエンジンの供給を停止したため、Kシリーズの設計を1.6リットルと1.8 リットルに拡大しました。これは、より大きな直径のシリンダーライナーを使用し、ストロークも増加させることで実現しました。この変更には、シリンダーブロックのトップデッキを取り外し、「ウェット」ライナーから「ダンプ」ライナーに変更するなど、ブロックの再設計が必要でした。[ 1 ] 2001年までエンジンに取り付けられていたプラスチック製のスロットルボディは、SUキャブレター社によって製造されました。アルミニウム製やより大きなサイズのボディも含まれていました。
4気筒エンジンは、圧縮された状態でエンジンを保持する長い貫通ボルトによって部品がサンドイッチ状に結合されていましたが、この構造は未知のものではなく、第一次世界大戦初期の軽量戦闘機エンジンで使用されていました。また、オートバイエンジンやトライアンフの「サブリナ」ル・マンレースエンジンでも使用されていました。[ 2 ] [ 3 ]
共通の4気筒ブロックにボルトで固定された2種類のヘッドは、K8（8バルブ）とK16（16バルブ）と呼ばれていました。後のヘッド設計では、ローバーが設計した可変バルブ制御（VVC）ユニット（期限切れのAP特許に基づく）も組み込まれました。これにより、低速トルクと柔軟性を損なうことなく、より多くのパワーを生み出すことが可能になりました。VVCシステムは吸気カム周期を常に変化させることで、非常に柔軟な駆動を実現しています。VVC Kシリーズエンジンのトルク曲線は、回転域全体でほぼ平坦であり、7,200rpmで回転数リミッターが作動するまで、パワーは全く低下することなく着実に上昇します 。
2005年のMGローバー・グループの破綻後、Kシリーズエンジンは新たな、そして非常に興味深い歴史の幕開けを迎えた。当時、ライバル関係にあった2つの中国自動車メーカーが、それぞれ独自にエンジンの再開発を進めていたのである。
中国の自動車メーカーである南京汽車（NAC）は、MGローバーの資産を買収し、その過程でロングブリッジ工場の使用権、Kシリーズエンジンを含む多くの設計に関する知的財産権および生産設備を取得した。
ロータス・エンジニアリングの協力を得て、NACはKシリーズの改良版であるNシリーズを生産した。Nシリーズは、オリジナルの金型をベースに、ヘッドガスケットとオイルレールを再設計したものであった。
このエンジンは、英国で再発売されたMG TF、中国で発売されたMG3 SWおよびMG7に搭載されました。一般に信じられていることとは異なり、NシリーズエンジンはMG 6には搭載されませんでした。
2011年にMG TFの生産が最終的に終了したのと同時に、Nシリーズも生産終了となった。
2番目の開発は、中国の大手複合企業である上海汽車（SAIC Motor）によるものでした。SAICは以前にもMGローバーのいくつかのデザインの権利と設計図を購入していました。必要なノウハウは持っていたものの、製造設備がなかったため、基本的にリバースエンジニアリングによって独自のエンジンを開発する必要がありました。
この利点は、SAICから開発を委託されたRicardo 2010社が、エンジンの様々な分野を改良する機会を得られたことである。
主な改善点としては、水路と構造的な剛性を向上させるために取水口を再設計したこと、およびブロックの強化が挙げられます。
製造にはすべて新しい工具が使用され、材料の品質とアルミニウム鋳造プロセスの質が向上したことで、Nシリーズよりもはるかに大幅な改良が実現した。
この新しいエンジンは、Roewe 750、Roewe 550、そして後にNACとSAICの2社が合併した後はMG 6に搭載されることになる。
初期のK8エンジンは、手動チョーク付きのSU KIF製シングルキャブレターと、カムシャフトの端に取り付けられたブレーカーレスディストリビューターを使用していた。 1994年のローバー100の発売に伴い、MEMSシングルポイントインジェクションが標準装備となった。
K16 モデルでは、1990 年～ 1994 年までは 1.6 ECU、1995 年以降は 1.9 ECUを使用したMEMSが、シングル ポイントまたはマルチ ポイントのいずれかの形式で、エンジン ブロックの背面に 1 つのコイルがあり、インレット カム シャフトの端にディストリビューター キャップとローター アームがある。MEMS 2J は、可変バルブ制御とディストリビューターレス点火システムを制御するために VVC エンジンで使用された。これは、エンジンの両端にカム シャフト駆動ベルトがあったため使用された。1999 年にRover 25とRover 45が発売されると、ツイン コイルとシーケンシャル インジェクションを備えた MEMS 3 が導入された。
1100ccエンジンはすべて排気量1.1L （1,113cc 、67.9立方インチ）で、ボア×ストロークは75mm×63mmです。4種類のバリエーションが作成されました。
1100に付属していた車：
エンジンコード：14K2F（8V）、14K4F（16V）、14K16（16V）？
1400ccエンジンはすべて排気量1.4L （1,396cc 、85.2立方インチ）、ボア×ストローク75mm×79mm（2.95インチ×3.11インチ）で、DOHC、16バルブ、MPIを備えています。6種類のバリエーションが作成されました。
K16 82 hp (61 kW; 83 PS)バージョンは、自動車保険グループを下げるために設計された制限付きスロットルボディを除けば、103 PS (76 kW; 102 hp)バージョンとまったく同じです。103 hp (77 kW)モデルは、 103エンジンの制限なしスロットルボディに変更することで変換できます。90 PS (66 kW ; 89 hp) Spi は、後のエンジンのマルチポイント燃料噴射ではなく、シングルポイント燃料噴射を採用しています。
1400に付属していた車：
エンジンコード：16K4F
1600ccエンジンはすべて排気量1.6L （1,588cc 、96.9立方インチ）、ボア×ストローク80mm×79mm（3.15インチ×3.11インチ）で、DOHC、16バルブ、MPIを備えています。2つのバリエーションが作成されました。
1600に付属していた車：
エンジンコード：18K4F（16バルブ非VVC）、18K4K（VVC搭載モデル）
1.8 エンジンは、エンジンの排気量が最大です。すべての1800エンジンは、 1.8 L (1,796 cc; 109.6 cu in) の排気量で、ボア × ストロークは80 mm × 89.3 mm (3.15 in × 3.52 in) 、 DOHC 4 バルブ/シリンダー、MPI です。
非VVC 該当なし (18K4F):
ベースエンジンは、5600 rpmで118 bhp (120 PS; 88 kW) 、3500 rpmで124 lb⋅ft (168 N⋅m)のトルクを発生し、若干チューニングされたエンジンは、6750 rpmで136 PS (100 kW; 134 hp) 、 3000 rpmで165 N⋅m (122 lb⋅ft)のトルクを発生します。
非VVCターボチャージャー搭載モデル（18K4F T）：
1.8ターボエンジンは、排出ガスと燃費の問題から2.0ローバーKV6エンジンに代わるものとして開発されました。このエンジンはターボチャージャーを搭載し、150～160PS （110～118kW 、148～158hp ）の出力と215N⋅m （159lb⋅ft ）のトルクを発揮します。
VVC（18K4K）：
VVCエンジンには3つのバリエーションがあった。
初期型VVCエンジンは、 7000rpmで143hp （107kW 、145PS ） 、 4500rpmで174N⋅m （128lb⋅ft ）の出力を発生しました。
ローバーは後にVVCをチューニングし、7000rpmで158hp （118kW 、160PS ） 、 4700rpmで174N⋅m （128lb⋅ft ）の出力を発生させた。
VHPD – 超高性能派生モデル、177または192 PS (130または141 kW; 175または189 hp) (ロータスバージョン) (VVC独自のシリンダーヘッド鋳造を使用 (VVC鋳造に類似)、大きなバルブを備えていますが、カムタイミングは固定されています – ローバーからの開発への関与は求められていません)。
SAIC Kavachiエンジンは、Rover Kシリーズを大幅に改良したもので、異なるターボチャージャーとギアボックス、改良されたヘッドガスケット、強化されたブロックを採用しています。レース用エンジンの設計に精通した英国のエンジニアリング会社Ricardo plcが、エンジンの設計だけでなく製造プロセスも再設計し、非常に信頼性の高いエンジンを開発しました。このエンジンは1.8L （1,796cc 、109.6立方インチ）バージョンのみで提供されています。