ハイドロラスティック

ハイドロラスティックは、ブリティッシュ・モーター・コーポレーション(BMC) およびその後継会社 が製造する多くの自動車で使用されている、スペース効率に優れた自動車サスペンション システムの一種です。

イギリスのゴム技術者アレックス・モールトンによって発明され、1962年にデザイナーのアレック・イシゴニスの下でBMCプロジェクトADO16で初めて使用され、後にモーリス1100として発売されました。^[1]

このシステムは、従来のサスペンション システムの個別のスプリングとダンパーを、車両の両側の前輪と後輪の間で相互接続された流体充填ディスプレーサー ユニットに置き換えます。

各ディスプレーサーユニットにはゴム製のスプリングが内蔵されており、減衰はゴム製のバルブを通過する押しのけられた流体によって実現されます。押しのけられた流体は対になった車輪のディスプレーサーに送られ、前輪と後輪の間に動的な相互作用が生まれます。前輪が凹凸に遭遇すると、流体は対応する後部ディスプレーサーに送られ、後輪が下がり、後輪が持ち上がるため、凹凸に伴うピッチングが最小限に抑えられます。^[2]当然、後輪が凹凸に遭遇した場合は逆のことが起こります。この効果は特に小型車で有効で、ホイールベースが短いほどピッチングの影響を受けやすくなります。

しかし、従来のサスペンションに対する重要な改善点は、フロント/リアの相互接続により、車両のロールがピッチよりも硬くなることです。したがって、コーナリング時に過度のロールによるペナルティを受けることなく、快適な乗り心地を実現する柔軟なサスペンションを設計できます。ロール時には、ディスプレーサーからの流体の移動がないため、内部圧力が上昇します。サスペンションの唯一の「柔軟性」は、ゴム製スプリングの固有の柔軟性によって発生します。これらは本来、硬いものです。

ピッチングでは、前述のように、流体が前方から後方に移動するため、システム内の圧力は実質的に同じままになり、サスペンションの柔軟性が大幅に向上します。

ディスプレーサーユニットの設計と取り付け方法により、サスペンションが圧縮されると、(ほぼ球形の) ディスプレーサーが変形し、取り付けプレートに対してより大きな面積が表れます。したがって、システム内の圧力はより広い面積に作用し、追加の力がかかります。これにより、サスペンションはピッチでも急激に上昇するため、平衡状態に戻る傾向が強くなります。この上昇率がなければ、有効なピッチ抵抗はまったくありません。

しかし、ハイドロラスティック サスペンションを備えた車は、加速時に沈み込み、ブレーキング時に沈み込む傾向が顕著です (また、重い負荷がかかると後部がたわみます)。これらの力を最小限に抑え、上昇率特性を最大化するには、サスペンション コンポーネントを巧みに設計する必要があります。

ジョン・プレスネルは著書の中で、シトロエンDSのハイドロニューマチックサスペンションが、 DS発売当時ゴムと流体のサスペンションシステムに取り組んでいたイシゴニスとモールトンの動機となったと述べている。プレスネルはまた、シトロエンのシステムの複雑さがモールトンにもっとシンプルなシステムを開発するよう促したとも述べている。^[3]

1980 年代後半の CAR 誌のインタビューで、モールトン博士は、自分とイシゴニスが1950 年代に前後に連結されたスチール スプリングを特徴とするシトロエン 2CVも研究したと述べています。彼らは特に、設計中のシステムでその車のロール剛性の滑稽な欠如を解決したいと考えていました。

ハイドラガスは、ブリティッシュ・レイランド社およびその後継会社が製造する多くの自動車に使用されている自動車サスペンション システムの一種です。

英国の自動車技術者アレックス・モールトンが発明したハイドラガスは、以前のハイドロラスティック システムの進化版です。歴史あるホルブルック レーン工場で、BTR AVS がダンロップ ブランドのライセンスを受けて製造しています。1973 年にオースティン アレグロで初めて導入され、後に 1975 年プリンセスとその後継車である 1982 年オースティン アンバサダーに搭載されました。どちらのシステムも、何らかの方法で車の前部と後部のサスペンションを相互接続することにより、車のサスペンションの乗り心地とハンドリングの妥協点に対処しようとしています。ハイドラガスは、シトロエンが開発したハイドロニューマチックシステムと同じ機能と利点を実現しようとしましたが、複雑さは伴いませんでした。

このシステムの心臓部は、窒素ガスを含んだ加圧球であるディスプレーサーユニットです。これは、通常のサスペンション設計の従来のスチールスプリングに代わるものです。ディスプレーサー内のガスを加圧する方法は、油圧流体を事前に加圧し、次にディスプレーサーを他の車軸の隣接するディスプレーサーに接続することによって行われます。これは、エンジン駆動ポンプによって継続的に加圧され、中央の圧力容器によって調整される油圧流体を使用するシトロエンのシステムとは異なります。

初期には問題があったものの（アレグロ版のハイドラガスは重大な欠陥があることが判明した）、オースティン・メトロやMGFなどのBL/ローバー・グループの後期モデルでスチールスプリングの効果的かつ効率的な代替品として徐々に開発されていった。メトロは当初、前後の相互接続のない独立したハイドラガスユニットを備えていた（パイプワークはモールトンの助言に反してコスト上の理由で削除された）。メトロはハンドリングが高く評価され、ミニよりも乗り心地が大幅に改善されたが、凹凸のある道路でピッチングやバウンドを起こしやすいと批判された。これはまさに、相互接続によって排除しようとしていた特性だった。改良されたローバー・メトロはサスペンションが相互接続され、乗り心地の良さで賞賛を浴びるようになった。

オースチンマキシは、両システムを搭載した唯一の量産車でした。マキシには、相互接続パイプにレギュレーターバルブが取り付けられた、1100 デザインの Hydrolastic ユニットが搭載されていました。しかし、1978 年にダンロップでの Hydrolastic ボトルの生産が終了し、BL はプリンセスHydragas ボトルを改造して取り付けました。これには、サブフレーム内に直径の大きい水平チャンバーを備えた新しいフロント サブフレーム設計の取り付けが含まれていました。MGF は、この設計を使用した最後の車両プラットフォームでした。BTR AVS がユニットの価格を大幅に引き上げようとしたため、ローバーは Hydragas システムを廃止し、従来のサスペンションを採用しました。数年間スペアパーツ市場にサービスを提供した後、買い手が見つかり、生産ラインは売却されました。

1962年、アレックス・モールトンは、革新的なデザインの小径自転車を製造するためにモールトン・バイシクル社を設立しました。高圧タイヤを装着した小径車を使用しながら安全で快適な乗り心地を確保するため、モールトンはオリジナルのミニに使用されていたものと同様のゴム製サスペンションユニットを自転車に取り付けました。

後期の「ニューシリーズ」モールトン自転車には、「ハイドロラスティック」として販売されているリアサスペンションシステムが装備されています。これは本質的に、ハイドロラスティック搭載車で使用されるディスプレーサーの小型版であり、減衰機能を提供する内部流体チャンバーを備えたゴム製コーンスプリングです。

• Hydragas Register は、Wayback Machineで 2008-01-29 にアーカイブされています。これは、ハイドロガスやハイドロラスティック カーの所有者が、自分の地域でポンプ アップ サービスを実行できるガレージや個人を見つけるのに役立つ Web サイトです。