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ランチアデルタ S4 (アバルト プロジェクト コードSE038としても知られる) [ 1 ]は、ランチアが製造したグループ Bラリー カーです。デルタ S4 は、グループ B クラスが解散し、最終的にFIAによって競技から禁止されるまで、 1985 年と1986 年に世界ラリー選手権に参戦しました。[ 2 ]この車は037の後継であり、その進化形でした。S4 はグループ B の規定を最大限に活用し、ミッドシップ エンジンと四輪駆動により、緩い路面で優れたトラクションを発揮しました。
合計28台の完成シャーシが製造された。
この車の1,759 cc (1.8 L)直列4気筒エンジンは、スーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合わせて、低回転域でのターボラグを低減しました。[ 3 ]ツインチャージドシステムは、スーパーチャージャーのみで325 hp (242 kW)を発生する037エンジンの開発でした。FIAは強制吸気エンジンに1.4倍のエンジン容量倍率を適用し、1,759 cc (1.8 L)を選択したことで、S4は2,500 cc未満のクラスに分類され、最低重量は890 kg (1,962 lb)となりました。
このエンジンは最大出力490PS （360kW 、483hp ）を発揮したが、一部の情報源では500PS （368kW 、493hp ）を発揮できたと主張している。
プジョーの以前の205 T16と同様に、ミッドシップエンジンのランチア デルタ S4は（マーケティング目的で）シルエット レース カーであり、構造的には市販のフロント エンジンデルタとはほとんど共通点がなかった。シャーシは037とよく似たチューブラー スペース フレーム構造だった。フロントとリアにロング トラベル ダブル ウィッシュ ボーン サスペンションが採用され、フロントには 1 つの大きなコイル オーバー、リアには独立したスプリングと 2 つのショック アブソーバーが装備されていた。ボディ ワークはカーボン ファイバー コンポジット製で、フロントとリアのボディ ワークは完全に取り外し可能で、事故による損傷の場合に迅速に交換でき、イベント中の整備時に簡単にアクセスできる。ボディ ワークには、フロント マウント ウォーター ラジエーターの後ろにあるボンネット開口部とガーニー フラップ、フロント スプリッター、フロント バンパー パネルに成形されたウィング レット、フレキシブル フロント スカート、および完全なエアロフォイルウィンド セクションと偏向スポイラーが 2 つあるリア デッキ リッド ウィングなど、いくつかの空力補助機能が備わっていた。ドアの構造は037型から引き継がれ、中空のシェル構造で、内部のドアスキン、ドアハンドル、窓の巻き上げ機構はなかった。ドアは小さなループで開閉し、窓は固定式のプレキシガラス製で、換気とタイムカードの受け渡しのために小さなスライド式パネルが取り付けられていた。
イギリスのヒューランド社と共同開発した全輪駆動システムは、センターディファレンシャルを備えており、トルクの60～75%を後輪に伝達することができた。[ 3 ]トランスミッションもヒューランド社が開発した5速だった。[ 4 ]
グループS仕様のランチアECVは、 1987年シーズンにデルタS4の後継車として登場する予定だったが、グループSはグループBとともに廃止され、ランチアは1987年シーズンには市販車をベースにしたデルタを使用した。
エンジンのターボチャージャーとスーパーチャージャーの併用方式は、ツインチャージングと呼ばれます。 Delta S4 はこの技術の最初の例でした。 Delta S4 には、ブースト閾値が 4500 rpm の比較的大きな Kühnle, Kopp & Kausch 27 ターボチャージャーが搭載されていました。当時のターボ技術は、ブースト閾値がかなり明確で、それ以下ではほとんど、または全く反応がありませんでした。これは、ターボラグと誤解されることがあります。ブースト閾値として知られるこの現象は、あらゆる車の重要な側面であるドライバビリティに悪影響を及ぼします。 Abarth Volumex R18 スーパーチャージャーはターボのツインであり、低～中域のブーストを提供し、S4 のエンジンの応答性とドライバビリティを向上させました。[ 5 ]スーパーチャージャーは、排気ガスではなくエンジンのクランクシャフトから直接動力を得るため、ラグの影響を受けません。ただし、この直接的な機械的接続のため、スーパーチャージャーはエンジン回転数が高いときにエンジンに大きな寄生負荷をかけます。[ 6 ]ランチアは、低回転域ではスーパーチャージャーが瞬時にブーストを提供し、高回転域ではターボチャージャーに切り替わってより効率的な動作を実現するようにツインチャージャーシステムを設計した。[ 6 ]
1985年10月から1986年にかけて、ランチアはグループBレース規定に従って、グループBのホモロゲーションを目的として、デルタS4のロードゴーイングバージョンを200台製造する予定だった。この車は正式にはランチア・デルタS4と呼ばれていたが、広くは「ストラダーレ」として知られていた。しかし、実際に製造されたのは100台未満だった可能性が高い。イタリアでは、この車の価格は約1億リラだった。[ 8 ]当時最も高価だったデルタ、HFターボの5倍の価格だった。
ストラダーレのシャシーは、ラリーカーと同様にスペースフレーム構造で、 CrMo鋼管と衝突構造用のアルミニウム合金で構成され、エポキシ樹脂とグラスファイバー製のボディパネルで覆われていました。ラリーカーと同様に、1.8リッター4気筒エンジンは縦置きミッドマウントで、ウェーバー・マレリIAW統合電子点火および燃料噴射装置、スーパーチャージャー、ターボチャージャー、2つのインタークーラーが装備されていました。ロードチューニングでは、1.8リッターエンジンは6750rpmで250PS （184kW 、247hp ）[ 9 ] 、 4500rpmで291N⋅m（215lb⋅ft）のトルクを発揮しました。[ 7 ] 「ストラダーレ」は、ラリーカーから3つのディファレンシャルを備えた4輪駆動システムを維持していました。センターデフはエンジントルクの30%をフロントオープンデフに、70%をリアリミテッドスリップデフに送った。トランスミッションは5速のままだったが、CIMA製の完全シンクロナイズドユニットだった。[ 4 ] [ 10 ]
ランチアは、この車が最高速度225 km/h (140 mph)に達し、静止状態から100 km/h (62 mph)まで6.0秒で加速できると主張した。簡素なレーシング仕様の姉妹車とは対照的に、S4 ストラダーレはアルカンターラ張りの内装、遮音材、スエードのステアリングホイールを備え、パワーステアリング、トリップコンピューター、エアコンが装備されていた。レーシングバージョンはアバルトが製造したが、ストラダーレはトリノのコーチビルダー、サヴィオが製造した。
競技では、この車はアンリ・トイボネンの手によって1985年のRACラリーで初優勝し、翌年にはマルク・アレンをドライバーズチャンピオンシップ2位に導いた。1986年シーズン終了後、アレンは2週間チャンピオンだったが、 FIAがサンレモラリーの技術検査の不備により結果を無効にした。アレンはこのイベントで優勝しており、ポイントを失ったことでタイトルはプジョーのユハ・カンクネンに渡った。1986年にはデルタS4が3勝を挙げた（サンレモは除く）。トイボネンによるモンテカルロラリー、マッシモ・ビアシオンによるアルゼンチンラリー、そしてアレンによるオリンパスラリーである。この車はまた、イタリアのチームHFグリフォーネがエッソカラーで走らせたイタリア人ドライバー、ファブリツィオ・タバトンによって1986年のヨーロッパラリー選手権でも優勝した。ファクトリーがサポートするジョリークラブチームもトティップカラーのマシンを走らせており、そのうちの1台はダリオ・チェラートがドライブしたマシンだった。このマシンはその年、ケニアで開催される非常に過酷なサファリラリーを除くすべてのラリーに出場した。ケニアのサファリラリーでは、ランチアはデルタS4がそのイベントに十分対応できるほど開発されていないと判断し、アレン、ビアシオン、そしてこのイベントの常連である地元ドライバー3名のために、より古い037を使用することにした。
この車の輝かしい歴史は、1986年のツール・ド・コルスでトイボネンとコ・ドライバーのセルジオ・クレストが起こした死亡事故によって汚された。フィンランド人ドライバーのトイボネンは、不可解にも急な左ヘアピンカーブを曲がりきれず、渓谷に転落した。車は瞬時に炎上し、乗員2名とも死亡した。この事故は、グループBの廃止に直接つながった。